Viel zu fettes Gemisch bei meinem 1974er W116 450 SE mit D-Jetronic

Hi, wenn der benzindruck WIRKLICH stimmt, und du einen PASSENDEN und UNVERBASTELTEN SDF hast, würde ich mich als nächstes um den Kabelbaum kümmern und alle Kabel durchprüfen - den Messadapter hast du ja. Ist der DKS richtg eingestellt und passt die Zündung. Mal mit Startpilot die Ansaugbrücke abgesprüht - insbesondere um die ESP-Ventile- nicht dass der Falschluft zieht - systematisches Vorgehen gem. Kompendium ist extrem hilfreich, schont nerven und geldbeutel Vg Stefan

Hallo David,
ich gehe auch von einem Kabelbaumproblem aus.
Ein beliebter und heimtückischer Fehler sind auch Kabelschuhe mit falsche Steckdicke: D-Jetronic braucht Steckdicke 0,5 mm - meist sind heute 0,8mm verbaut.
Diese Kabelschuhe geben nur manchmal - eben nicht zuverlässig - Kontakt.
Bringen alle Messungen am Kabelbaum kein Ergebnis, käme noch der Impulsgeber 'Gebiss' in Frage.
Wirklich zuverlässig lässt sich dieses Teil eigentlich nur mit Vierkanal-Oszilloskop oder Messdorn kontrollieren -siehe hier: jetronic.org/de/d-jetronic/gebiss

Gruß
Norbert

Im Zuge einer weiteren Session konnte ich gestern folgende Erkenntnisse gewinnen:

1. Nach dem Start des Fahrzeugs sah man zunächst die 6er-CO-Werte, mit denen das Fahrzeug die jüngste AU nicht bestanden hat (und nicht die zuvor - nach dem Herstellen der elektrischen Verbindung zum Kühlmitteltemperatursensor - konsistent erzielten 3er-Werte).

2. Der Leerlauf ist schlechter als bei der letzten Session. Es klingt als würde der Motor nicht auf allen Zylindern arbeiten.

3. Beim Abziehen des Steckers des Kühlmitteltemperatursensors geht der Motor aus. Mit abgezogenem Stecker sind die CO-Werte höher. Ein gebrückter Stecker bringt keine besseren CO-Werte als ein angeschlossener Sensor. Der Sensor dürfte also wohl funktionieren und Kontakt zum Steuergerät haben.

4. Beim Abziehen des Steckers des Ansauglufttemperatursensors verschlechtert sich der CO-Wert. Der Ansauglufttemperatursensor dürfte also auch Kontakt zum Steuergerät haben.

5. Ein Entfall des Pulsationsdämpfers in der Rücklaufleitung bringt niedrigere CO-Werte. Allerdings sind diese - anders als bei der letzten Session - nicht gleichbleibend niedrig.

6. Eine "außenliegende" Rücklaufleitung, die direkt vom Ausgang des Benzindruckreglers in den Tankstutzen führt, bringt niedrigere CO-Werte. Allerdings sind diese - anders als bei der letzten Session - nicht gleichbleibend niedrig.

7. Es sind unterschiedliche Einspritzventile verbaut: Blaue und schwarze.

8. Zwar habe ich - wie bei der letzten Session - immer wieder 3er- und sogar 2er-CO-Werte (mit "außenliegender" Rücklaufleitung) gesehen, aber die CO-Werte waren - anders als bei der letzten Session - nicht konsistent.

9. Nach einem Gasstoß liegt die Leerlaufdrehzahl dauerhaft höher als ohne Gasstoß.

 Folgende Ansätze habe ich noch:

1. Mit Norberts Prüfadapter komplett durchmessen (für die nächste Sitzung geplant).
2. Einspritzventile aufarbeiten lassen oder tauschen.
3. Benzindruckregler vorsorglich erneuern (obschon die Messungen stets den korrekten und auch justierbaren Benzindruck ergeben haben).
4. Kaltstartventil reinigen/prüfen (Abziehen des Steckers bringt keine Änderung).
5. Gebiss erneuern (siehe Bild). Habt Ihr Meinungen zum Zustand des Gebisses?

 

Hi, sorry das ist die unterbrecherplatte, das gebiss wohnt ein stock tiefer im verteiler. Norberts genialer messdorn bringt hier klare messwerte. Vg

Hallo David,
wie Stefan schon schrieb... das ist nicht das Gebiss.
Dein Unterbrecher und die Grundplatte sehen total trocken aus. Der Pertinaxnocken des Unterbrechers muss mit Unterbrecherfett geschmiert werden, die Verteilerwelle ebenfalls dünn und auf den Schmierfilz in der Verteilerwelle gehört ein Tropfen Motoröl.
Auch die Grundplatte sollte geschmiert werden, wo sie sich dreht.
Das Gebiss wohnt in einem Einschub unterhalb des Kondensators. Da kommt das dicke Kabel raus. Das Kabel führt nach etwa 40 cm zu einem rechteckigen Steckerklotz, den man abziehen kann. Am Gebiss kann man das Kabel nicht lösen.
Der Verteiler muss dazu ausgebaut werden.
Nach Wiedereinbau muss die Zündung eingestellt werden.
Ist leider so...

Die ganzen Messungen am laufenden Motor machen keinen Sinn, ohne den Kraftstoffdruck zu überwachen.
Ein Manometer kannst du dauerhaft statt des Kaltstartventils anschließen. Das brauchst du bei Temperaturen im Plus-Bereich ohnehin nicht.

Schwarze Einspritzdüsen müssen nicht falsch sein. Die werden schon passen... frühe Versionen hatten noch keine Farbkennzeichnung. Da muss man dann nach der eingeprägten Nummer gehen. Es gibt jedenfalls keine, die 'fetter' sind als die blauen, die das Auto braucht.

Du berichtest von schwankenden Werten. Daher die dauerhafte Kontrolle mit Manometer... und denke bei elektrischen Messungen auch an mögliche Wackelkontakte. So etwas kann man auch bei Messungen mit meinem Messadapter nicht ausschließen. Da muss dann schon mal ein Helfer an den zugehörigen Steckern und Kabeln wackeln.

Gruß
Norbert

Hallo,

1. schwarze EV gehören nicht in einen 450
2. Warum wurde am Verteiler der Schmierfilz weggebogen?
3. Dem Filz unter dem Finger mal einen Tropfen Öl gönnen.
4. Du bist bei einer ahnungslosen Werkstatt. Besser zu einer erfahrenen Werkstatt wechseln.

Hi, ich weiss ja nicht wieviel du dieser Werkstatt in den Opferkasten steckst - du bist dort definitiv nicht gut aufgehoben, dafür klingt das was du schreibst einfach zu planlos...... und basics einer guten werkstatt wie z.b. strukturiertes Vorgehen, nach dem Fehlerausschlussverfahren kann ich nicht beobachten. Ein gelernter KFZmechaniker, kann sich mit wenig Aufwand in diese Djetronic einarbeiten. Vorschlag - investiere in einen Benzidruckmessgerät, einen Multitester, eine Grimpzange inkl. Steckerpins und ein paar Meter Kabel und Benzinschlauch - das sollte nicht mehr als 200 Euro kosten. Dann ein Glas Rotwein und Zeit für das Studium im Kompendium - ich kann mir vorstellen, dass dies zum Erfolg führen kann.... ausserdem ist es ein gutes gefühl wenn man es selbst gemacht hat vg Stefan

@450stefan:

"Hi, sorry das ist die unterbrecherplatte, das gebiss wohnt ein stock tiefer im verteiler."

Mit dem Thema Gebiss habe ich mich bislang noch nicht befasst und glaubte irrtümlich, dass das Teil das Gebiss sei. Die Aussage stammt natürlich nicht von der Werkstatt.

@nordfisch:

"Dein Unterbrecher und die Grundplatte sehen total trocken aus. Der Pertinaxnocken des Unterbrechers muss mit Unterbrecherfett geschmiert werden, die Verteilerwelle ebenfalls dünn und auf den Schmierfilz in der Verteilerwelle gehört ein Tropfen Motoröl. Auch die Grundplatte sollte geschmiert werden, wo sie sich dreht."

Vielen Dank für den Hinweis. Werde ich in Auftrag geben (oder ggf. selbst machen).

"Das Gebiss wohnt in einem Einschub unterhalb des Kondensators. Da kommt das dicke Kabel raus. Das Kabel führt nach etwa 40 cm zu einem rechteckigen Steckerklotz, den man abziehen kann. Am Gebiss kann man das Kabel nicht lösen. Der Verteiler muss dazu ausgebaut werden. Nach Wiedereinbau muss die Zündung eingestellt werden."

Vielen Dank für den Hinweis. Werde ich in Auftrag geben (und definitiv nicht selbst machen).

"Die ganzen Messungen am laufenden Motor machen keinen Sinn, ohne den Kraftstoffdruck zu überwachen. Ein Manometer kannst du dauerhaft statt des Kaltstartventils anschließen. Das brauchst du bei Temperaturen im Plus-Bereich ohnehin nicht."

Bei der letzten Session war durchgehend am Abzweiger des Kaltstartventils ein Manometer angeschlossen. Die Werte haben während der gesamten Session nicht geschwankt und der Benzindruck ließ sich am Benzindruckregler - mit minimaler Wirkung auf die CO-Werte - auch verstellen.

"Schwarze Einspritzdüsen müssen nicht falsch sein. Die werden schon passen... frühe Versionen hatten noch keine Farbkennzeichnung. Da muss man dann nach der eingeprägten Nummer gehen. Es gibt jedenfalls keine, die 'fetter' sind als die blauen, die das Auto braucht."

Das war auch meine Vermutung, dass defekte schwarze Düsen durch neuere blaue Düsen ersetzt worden sind.

"Du berichtest von schwankenden Werten. Daher die dauerhafte Kontrolle mit Manometer... und denke bei elektrischen Messungen auch an mögliche Wackelkontakte. So etwas kann man auch bei Messungen mit meinem Messadapter nicht ausschließen. Da muss dann schon mal ein Helfer an den zugehörigen Steckern und Kabeln wackeln."

Heute wird gemessen. Ich schau mal, ob ich jemanden zum Wackeln bekomme.

@Dr-DJet:

"schwarze EV gehören nicht in einen 450" - Kann es nicht so sein, wie Norbert vermutet, dass die schwarzen ursprünglich verbaut waren?

Können defekte Einspritzdüsen zu hohe CO-Werte verursachen?

"Warum wurde am Verteiler der Schmierfilz weggebogen?"

Das kann ich Dir leider nicht sagen. Muss noch in den USA passiert sein.

"Dem Filz unter dem Finger mal einen Tropfen Öl gönnen."

Wird veranlasst.

"Du bist bei einer ahnungslosen Werkstatt. Besser zu einer erfahrenen Werkstatt wechseln."

Die sind keine D-Jetronic-Experten, aber machen viel mit alten Benzen und sind wirklich bemüht.

@450stefan:

"Ich weiss ja nicht wieviel du dieser Werkstatt in den Opferkasten steckst - du bist dort definitiv nicht gut aufgehoben, dafür klingt das was du schreibst einfach zu planlos...... und basics einer guten werkstatt wie z.b. strukturiertes Vorgehen, nach dem Fehlerausschlussverfahren kann ich nicht beobachten. Ein gelernter KFZmechaniker, kann sich mit wenig Aufwand in diese Djetronic einarbeiten."

Die sind keine D-Jetronic-Experten, aber wirklich bemüht.

"Vorschlag - investiere in einen Benzidruckmessgerät, einen Multitester, eine Grimpzange inkl. Steckerpins und ein paar Meter Kabel und Benzinschlauch - das sollte nicht mehr als 200 Euro kosten. Dann ein Glas Rotwein und Zeit für das Studium im Kompendium - ich kann mir vorstellen, dass dies zum Erfolg führen kann.... ausserdem ist es ein gutes gefühl wenn man es selbst gemacht hat"

Ich bin (berufsbedingt) gut in Recherche und Analyse, aber (leider) wirklich kein Top-Level-Schrauber. Außerdem fehlt mir (berufsbedingt) leider ständig die Zeit. Für mich ist es per se schon eine gute Kombi, selbst zu recherchieren und Teile zu beschaffen, aber die anspruchsvolleren Arbeiten dann eine Werkstatt durchführen zu lassen.

Ich möchte Euch allen nochmals meinen allergrößten Dank für Euren Input in dem Thread aussprechen. Da ist wirklich großartig!

Fragen zu den D-Jetronic-Einspritzdüsen:

1. Was dürfen NOS-BOSCH-Einspritzdüsen denn so kosten?
2. Was darf die Überholung der Einspritzdüsen kosten und was bringt das?
3. Was ist von den Nachbau-Einspritzdüsen zu halten? 
4. Macht es Sinn, die Einspritzdüsen ins Ultraschallbad zu legen?

Hi, natürlich verursachen defekte EVs das co und das nox. Schaut euch doch mal das kerzenbild an - wenn ich werkstatt wäre, hätte ich das schon längst gemacht - du spührst meinen sarkassmus? Vg stefan

@nordfisch: Dein Mess-/Testadapter ist großartig...! 

Hier die Mess-/Testwerte:

Lufttemperatursensor: 249 Ohm (bei ca. 20 Grad Raumtemperatur und kaltem Motor)

Volllastschalter Drosselklappe: Buzzer ertönt, wenn Gaspedal durchgetreten

Einspritzdüsen Zylinder 1/5: 2,4 Ohm (vermutlich 2 x 1,2 Ohm)

Einspritzdüsen Zylinder 4/8: 2,4 Ohm (vor dem Reinigen der Kontakte: 1,8 Ohm)

Einspritzdüsen Zylinder 6/3: 2,4 Ohm

Einspritzdüsen Zylinder 2/7: 2,3 Ohm

Primärwicklung Druckfühler: 90,8 Ohm

Sekundärwicklung Druckfühler: 362 Ohm

Beschleunigungsschalter Drosselklappe: LEDs 1 und 2 blinken bis zur vollständigen Öffnung des Gaspedals jeweils 10 x

Auslösekontakte Zündverteiler: LEDs 1 - 4 leuchten bei der Betätigung des Anlassers auf.

Spannungsversorgung Steuergerät: 12,8 V (AGM-Batterie)

Leerlaufschalter Drosselklappe: Buzzer verstummt beim Gasgeben

Startsignal: LED "Start Signal" leuchtet

Kraftstoffpumpe: Taster "Pump On" lässt die Pumpe hörbar arbeiten

Kühlmittelsensor: 2,2 kOhm bei ca. 20 Grad Raumtemperatur und kaltem Motor

Spannungsversorgung (PIN 11): 12,7 V (AGM-Batterie)

Weitere Maßnahmen, die ich durchgeführt habe:

1. Die Kontakte der Einspritzdüsen gereinigt und mit Kontaktspray versehen.

2. Neuen Kühlmitteltemperatursensor verbaut.

3. Die Stecker des Kühlmitteltemperatursensors erneuert (alte Kabelschuhe abgeschnitten und neue Quetschstecker montiert).

4. Rücklaufleitung mit Druckluft durchgeblasen. Druckluft kam deutlich erkennbar im Tank an.

5. Noch einmal alle Zündkerzenkabel kontrolliert.

6. Verteilerkappe und Verteilerläufer noch einmal kontrolliert.

7. Benzindruck am Benzindruckregler noch leicht auf 1,9 bar gesenkt und Benzindruck im Betrieb beobachtet.

8. Pulsationsdämpfer aus der Rücklaufleitung demontiert.

9. Kaltstartventil von der Ringleitung getrennt (keine Auswirkung auf den CO-Wert)

Aktueller CO-Wert mit warmen Motor (über 80 Grad) und geringster CO-Einstellung am Steuergerät: 3,5 Volumenprozent

Hi, 3,5 bei zugedrehtem steuergerät sind zuviel, mein sl magert da bis auf 1,5. Da du jetzt endlich die kabelage im griff hast, würde ich mich auf die suche nach falschluft machen. Die Ansaugbrücke mit Startpilot absprühen und dabei auf drehzahlanstiege achten. Die ausgehärtete gummisitzringe der EVs sind bekannte verdächtige. Und dann gibts da auch noch o-ringe die die ansaugbrücke abdichten.... . Ist dein Drosselklappegehäuse noch dicht? Sind die dicken Schläuche zur Drosselklappe alle dicht - ich hab alle mit Schlauchschellen befestigt....Fahrt ihr den Apparat auch mal? Nach 6% CO und Leerlauf müssen die Kerzen doch total verkokt sein. jetzt hätte ich noch eine Frage an die Profis: bei den us-modellen dürfen keine benzindämpfe frei werden, sondern müssen durch einen Aktivkohlefilter abgefangen werden. Für diese Regelung gibt es auch ein Unterdruckventil im Motorraum. Kann evtl. hier ein Fehler des Benzindrucks hervorgerufen werden? VG Stefan

Hallo David,
bei deinen Messungen sind die Einspritzventile auffällig.
Da jeweils 2 Ventile parallel an einem Strang hängen, halbiert sich der Widerstand.
Ein Ventil = 2,4 Ohm, zwei Ventile = 1,2 Ohm.
Als ob bei dir immer nur ein Ventil dranhängt...
Also die Ventile einzeln elektrisch trennen und dann nochmal messen.

Es gibt einen Massepunkt hinten oben am Motor (ganzes Bündel brauner Kabel), hier könnte die Ursache liegen. Lose Schraube, Korrosion, Kabelbruch...
Die jeweils ca.  2,4 Ohm sind jedenfalls nicht normal.
Einen direkten Zusammenhang zur Überfettung kann ich jetzt nicht erkennen, aber wer weiß... die Sensoren nutzen auch diesen Massepunkt.

Zu deinen schwarzen Düsen: Möglicherweise wurden auch in den USA Nachbau-Düsen eingebaut, die es früher dort von verschiedenen Vertreibern gab, heute wohl nicht mehr.
Die sind konstruktionsgleich zu den Bosch-Düsen, anders als die heutigen China-Nachbauten.

Weil du neue NOS-Düsen sicher nicht unter 250.-€ pro Stück bekommen wirst (eher deutlich teurer...) würde ich die zu einem ASNU-Betrieb zur Kontrolle und Reinigung schicken. Das lohnt in jedem Fall, auch wenn deutlich über 50 € pro Düse fällig werden. Defekte Düsen werden üblicherweise nicht berechnet.

Adressen von ASNU-Betrieben findest du hier über die Suche... achte darauf, dass 'Alle Beiträge' gesucht werden und nicht nur Beiträge des letzten Jahres,

Weiterhin Frohes Schaffen!

Norbert

Hallo,

beim Mercedes-Benz kenne ich schwarze EV nur bei frühen W111 3.5 Motoren. Beim 4.5 habe ich die noch nie gesehen.

@david: kurze berichtigung zu meinem letzten Beitrag. Wenn der Motor Falschluft bekommt magert er ab - niedriges co. Also genau das Gegenteil deines Problems - sorry war ich falsch abgebogen. VG Stefan

@450stefan

"3,5 bei zugedrehtem steuergerät sind zuviel, mein sl magert da bis auf 1,5."

Dass 3,5 Volumenprozent CO bei auf maximal mager gedrehtem Steuergerät noch zu viel sind, habe ich vermutet. Da werden noch weitere Fehler im System stecken.

"Da du jetzt endlich die kabelage im griff hast, würde ich mich auf die suche nach falschluft machen. Die Ansaugbrücke mit Startpilot absprühen und dabei auf drehzahlanstiege achten. Die ausgehärtete gummisitzringe der EVs sind bekannte verdächtige. Und dann gibts da auch noch o-ringe die die ansaugbrücke abdichten. Ist dein Drosselklappegehäuse noch dicht? Sind die dicken Schläuche zur Drosselklappe alle dicht - ich hab alle mit Schlauchschellen befestigt."

Müsste Falschluft nicht eher zu einer Abmagerung des Gemisches führen?

"Fahrt ihr den Apparat auch mal? Nach 6% CO und Leerlauf müssen die Kerzen doch total verkokt sein."

Habe den Eimer in 06/2025 in der Werkstatt abgegeben, damit er TÜV bekommt. Sodann ist er krachend mit 12er CO-Werten durch die AU gefallen. Seitdem steht er dort und wartet auf Heilung.

"bei den us-modellen dürfen keine benzindämpfe frei werden, sondern müssen durch einen Aktivkohlefilter abgefangen werden. Für diese Regelung gibt es auch ein Unterdruckventil im Motorraum. Kann evtl. hier ein Fehler des Benzindrucks hervorgerufen werden?"

Der Benzindruck ist mit zwei verschiedenen Manometern geprüft worden und steht im Leerlauf absolut festgenagelt bei dem am Benzindruckregler einstellten Wert.

@nordfisch:

"bei deinen Messungen sind die Einspritzventile auffällig. Da jeweils 2 Ventile parallel an einem Strang hängen, halbiert sich der Widerstand. Ein Ventil = 2,4 Ohm, zwei Ventile = 1,2 Ohm. Als ob bei dir immer nur ein Ventil dranhängt. Also die Ventile einzeln elektrisch trennen und dann nochmal messen."

Da war ich als "engagierter Hobby-Elektriker" beim gestrigen Messen davon ausgegangen, dass eine Einspritzdüse einen Widerstand von 1,2 Ohm und zwei Einspritzdüsen dann eben einen Widerstand von 2,4 Ohm erzeugen. Addieren sich Widerstandswerte bei einer Reihenschaltung nicht?

"Es gibt einen Massepunkt hinten oben am Motor (ganzes Bündel brauner Kabel), hier könnte die Ursache liegen. Lose Schraube, Korrosion, Kabelbruch."

Ich schaue mir diesen Massepunkt einmal an.

"Zu deinen schwarzen Düsen: Möglicherweise wurden auch in den USA Nachbau-Düsen eingebaut, die es früher dort von verschiedenen Vertreibern gab, heute wohl nicht mehr. Die sind konstruktionsgleich zu den Bosch-Düsen, anders als die heutigen China-Nachbauten."

Das ist absolut denkbar.

"Weil du neue NOS-Düsen sicher nicht unter 250.-€ pro Stück bekommen wirst (eher deutlich teurer...) würde ich die zu einem ASNU-Betrieb zur Kontrolle und Reinigung schicken. Das lohnt in jedem Fall, auch wenn deutlich über 50 € pro Düse fällig werden. Defekte Düsen werden üblicherweise nicht berechnet."

Meine Idee: Die schwarzen Einspritzdüsen durch gebrauchte blaue Einspritzdüsen ersetzen und dann achte blaue Düsen zur Aufbereitung schicken. Was für die NOS-BOSCH-Einspritzdüsen aufgerufen wird, spottet ja jeder Beschreibung.

@Dr-DJet

"beim Mercedes-Benz kenne ich schwarze EV nur bei frühen W111 3.5 Motoren. Beim 4.5 habe ich die noch nie gesehen."

Sobald die Dinger ausgebaut sind, bekommst Du selbstverständlich detailliertes Bildmaterial. Du hast nicht zufällig blaue Einspritzdüsen im Bestand, die Du verkaufen würdest?

Hi David, mal Kerzen rausgedreht? Evtl. Kann man hier einen Fehler eines inkontinenten EVs ableiten. VG Stefan
ps: und sorry für die falsche Fährte mit der Falschluft - ist mir dann auch aufgefallen

HamburgerJung schrieb:

...
Da war ich als "engagierter Hobby-Elektriker" beim gestrigen Messen davon ausgegangen, dass eine Einspritzdüse einen Widerstand von 1,2 Ohm und zwei Einspritzdüsen dann eben einen Widerstand von 2,4 Ohm erzeugen. Addieren sich Widerstandswerte bei einer Reihenschaltung nicht?
 

Die Einspritzdüsen sind paarweise PARALLEL angeschlossen.

Gruß
Norbert

....... mit dem Leck im Ansaugtrakt lässt mir jetzt doch keine Ruhe. Bei einem alten Vergaser magert das Gemisch ab wenn z.b. am Flansch ein Riss ist. Da hast du in aller Regel auch keine Steuerung, die entsprechend Kraftstoff zugibt. Ich meine der SDF hat genau diese Aufgabe in Abhängigkeit des Saugrohrdrucks. Im Standgas herrscht dort das höchste Vakuum - entsprechend wenig Kraftstoff. Wird das Vakuum durch ein Leck verringert misst das der SDF und das STG gibt mehr Kraftstoff - hohes co, ob das wirklich so läuft können die Profis hier beurteilen, ich meine ich hatte zuletzt auch Falschluft in Verbindung mit hohem CO....