D-Jetronic Teil 3: Steuergerät - Funktion, Prüfen, Reparieren, Abgleichen (überarbeitet)

Teil 3 der D-Jetronic Reihe von Dr-DJet beschreibt die Funktion, das Prüfen, das Reparieren und das Abgleichen des Steuergeräts. Es ist das Gehirn der D-Jetronic. Alle Sensoren werden hier ausgewertet und damit dann die Einspritzventile angesteuert. Die Länge der Einspritzimpulse bestimmt die Einspritzmenge.

Das Steuergerät der D-Jetronic ist das Gehirn der Einspritzung. Es ist ein analoger Computer, der nicht auf digitalen Signalen basiert, sondern auf analogen Schwellwerten mit einem Pulsweitenmodulator als Herzstück. Er ist deshalb besonders empfindlich gegen EMV-Störungen und braucht viele selektierte Komponenten und vor allen Dingen eine Abstimmung, um zuverlässig zu arbeiten. Nach der Erfahrung von Bendix hat Bosch hier sogar Komponenten nach MIL-Spec verbaut und das hat sich gelohnt. Die Elektronik des Steuergeräts ist trotz eines Alters von 40 Jahren äußerst stabil. Doch wenn sie mal defekt ist, helfen übliche Tricks, wie einfach mal alle Kondensatoren zu ersetzen, nicht weiter. Das Steuergerät besteht aus einer Grundplatine und einer aufgeschraubten Zusatzplatine, die über Kabel verbunden ist. 2 bzw. 4 Leistungstransistoren sowie eine Leistungsdiode und die Vorwiderstände für die Einspritzventile sitzen auf Kühlkörpern. Diese Kühlkörper sind je nach Steuergerät intern oder extern verbaut. Das hier gezeigte ist ein 8-Zylinder Steuergerät. Der Saugrohrdruckfühler ist integraler Bestandteil dieser Elektronik. Deswegen kann er nicht gegen günstige und moderne Halbleiter-Drucksensoren aus aktueller Technik ersetzt werden. Behandelt Euer Steuergerät wie ein rohes Ei, denn sie werden immer teurer. Einige Hinweise:

3.1 Anschluss des Steuergeräts

Alle Bosch D-Jetronic Steuergeräte haben eine 25-polige AMP Steckerleiste im Rastermaß 5,0 mm (nicht 2,54 oder 5,08 mm), mit der sie mit dem Motorkabelbaum verbunden werden. Pin 25 ist dabei rechts, wo auch der Kabelbaum herausgeführt wird, Pin 1 ist links. Pin 25 und beim 8-Zylinder auch Pin 2 sind Diagnosekontakte, die eine Überwachung der Treiber der Einspritzventile erlauben. Sie sind in den Fahrzeugen selbst nicht verbunden, außer beim MB 450, wo Pin 2 auch als Volllastkontakt dient. Die sonstigen Pins sind nicht standardisiert, weswegen man für jedes Fahrzeug die teilweise auch noch baujahresabhängige Belegungsliste der Buchsenleiste braucht.

Hier hatte ich früher die Pinbelegung für Mercedes-Benz und Opel Steuergeräte stehen. Diese sind jetzt mit der Pinbelegung für alle Hersteller im Anhang B: Pinbelegung der Buchsenleiste Steuergerät nach Herstellern zusammengefasst.

3.2 Aufbau des Steuergeräts

Das Steuergerät ist komplett aus diskreten Bauteilen wie Transistoren, Dioden, Kondensatoren und Widerständen und gegebenfalls einem Potentiometer aufgebaut. Die Spule des Saugrohrdruckfühlers ist integraler Bestandteil dieser Elektronik. Deshalb gibt es auch manchmal Vorschriften, dass ein Nachfolgesteuergerät am Motor nur mit einem anderen Saugrohrdruckfühler zusammen laufen darf. Viele dieser Komponenten sind heute nicht mehr verfügbar und müssen im Fehlerfall durch Ersatztypen passender Kennlinie und Größe ersetzt werden. Das Steuergerät sitzt in einem verzinkten Stahlblechbehälter, der nur für die Buchsenleiste des Motorkabelbaums offen ist. Der Deckel ist mit sehr schnell abbrechenden Nasen verklipst und mit einer umlaufenden Gummidichtung versehen. Ich rate dringend, den Deckel nicht zu öffnen. Je nach Platzierung wird dieser Behälter dort mit einer Gummiabdichtung über dem Kabelbaum verschlossen. Um dem Dichtheitsproblem zu entgehen, wurde das Steuergerät oftmals clever im Innenraum verbaut. Zu Beginn hat man diese aber auch im Motorraum und damit im Spritzwasser mit einer Gummiabdichtung verbaut. Diese wird heutzutage spröde und ich habe so schon mehrere Steuergeräte gesehen, die unter Wasser standen und so defekt gingen. Besonders im MB W108/W109/W111 passiert das gerne, da das Steuergerät da auch noch dummerweise die Öffnung nach oben hat, so dass man zwar sehr leicht messen kann, aber das Wasser auch darin stehen bleibt. Durch die unterschiedliche Positionierung des Steuergeräts je nach Automodell sind oftmals die Kabelbäume gleicher Motoren in unterschiedlichen Modellen nicht austauschbar.

Das Steuergerät besteht aus 2 Platinen, einer Grundplatine und einer Zusatzplatine. Diese sind beidseitig beschichtet und ihr Layout wurde anscheinend manuell erstellt. Man konnte damals Platinen noch nicht durchkontaktieren. Deshalb wurde ein Lötauge oben und eines unten gemacht und ein Draht durchgesteeckt und angelötet. Diese sogenannten Stiftgeräte (Beispiel 0 280 001 002) leiden alle unter thermisch entstehenden Rissen mit Ausfällen und wurden im Feld alle durch sogenannte Bügelgeräte ersetzt. Bei diesen sind die Lötaugen oben und unten versetzt und durch einen U-förmigen Bügel verbunden. Diese Bügel erlauben mehr thermische Bewegungen. Es soll Versionen geben, wo diese Platinen vergossen sind, ich habe jedoch noch keine gesehen. Die bestückten Komponenten haben vielfach eine kleinere Toleranz als normale Bauteile oder entsprechen der MIL-Spezifikation. Bosch soll damals sogar die Bauteile je nach Kennlinie selektiert und farblich markiert haben. Nicht immer sind die Platinen voll bestückt. Zusätzlich ist die Bestückungsliste nicht für jedes Steuergerät - auch gleicher Bosch-Nummer und Fertigungsdatum - identisch. Um die Referenzwerte zu erreichen, müssen je nach Toleranzen auf einem Prüfstand ein Abgleich mit Widerständen vorgenommen werden. Die dazu notwendigen Widerstände sitzen deshalb nicht direkt auf den Platinen, sondern auf einer Art Brücke. Insgesamt sind die Platinen eines 8-Zylinder MB Steuergeräts mit ca. 50 Transistoren, 70 Dioden, 35 Kondensatoren und 260 Widerständen bestückt. Je nach Modell sind außen Kühlkörper mit einer Dichtung angebracht, um die Bauelemente der Treiber für die Einspritzventile zu kühlen. Während frühe Modelle wie zum Beispiel für Volkswagen interne Kühlkörper haben, haben die Mercedes-Benz 8-Zylinder gleich zwei Reihen externe Kühlkörper für 4 Transistoren, eine Leistungsdiode und 12 Widerstände. Es ist sehr erstaunlich, dass diese Elektronik über 40 Jahre recht stabil ist. Vielleicht merkt man das auch nicht gleich, denn die Abweichungen müssen ja schon größer werden, damit man es am Motorlauf merkt. Man denke dagegen nur an die Unzuverlässigkeit von Tempomat-Steuergeräten oder K-Jetronic Kraftstoffpumpen-Relais!

Ihr werdet das eine oder andere Mal einen Elektroniker finden, der Euch die defekte Komponente Eures Steuergeräts durch Durchmessen identifiziert und ersetzt. Das Problem ist aber die Streuung der Komponenten. Egal ob Transistor, Widerstand oder Diode, alle Bauteile haben enorm große Toleranzen. Ein analoges Steuergerät arbeitet mit Schaltschwellen und Verstärkungen, die sich mit einer ausgetauschten Komponente verschieben. Oftmals gibt es die originalen Komponenten auch nicht mehr und man muss mit Ersatztypen arbeiten. Durch die Verschiebung der Schaltschwellen funktioniert das Steuergerät zwar prinzipiell noch, es wird aber jetzt im entsprechenden Funktionsblock andere Korrekturen der Einspritzimpulse vornehmen. Damit riskiert man den Motor oder den Benzinverbrauch. Die einzelnen Funktionsblöcke müssen also nach der Reparatur gegen Einspritz-Referenzwerte überprüft und gegebenenfalls neu abgeglichen werden!

3.3 Die Funktion des Steuergeräts

Wir erinnern uns, dass es in den 60ern bei den zwangsgesteuerten mechanischen Einspritzungen Luft (Drosselklappe) und Benzin (mechanische Einspritzpumpe) über ein Reguliergestänge fest verbunden waren. Die Einspritzpumpen erfassten nur die Gaspedalstellung und die Drehzahl und regelten über ein Kennfeld (Raumnocken) die Benzinmenge nach. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass diese auch eine Höhenkompensation und einen über Kühlwassertemperatur gesteuerten Kaltlauf besaßen. Wenn aber irgendetwas am Reguliergestänge nicht stimmte, dann war es um das Benzin/Luftgemisch geschehen.

Das Steuergerät der D-Jetronic ist als erste erfolgreiche Einspritzung in der Lage, aus den Betriebszuständen des Motors die jeweils für die Leistung optimale Benzin-Luftgemisch zu bestimmen. Dabei gehen folgende Einflässe in die Berechnung ein:

1. Angesaugte Luftmenge, indirekt über den Saugrohrunterdruck
2. Angesaugte Luftmasse, indirekt über die Lufttemperatur und ggf. die Höhenkompensation im Saugrohrdruckfühler
3. Drehzahl des Motors über die Impulse vom Impulsauslöser (Gebiss) im Zündverteiler
4. Leerlauf des Gasgestänges über den Leerlaufkontakt im Drosselklappenschalter
5. Volllast des Gasgestänges (späte Fahrzeuge) über den Volllastkontakt im Drosselklappenschalter. Frühe Fahrzeuge erreichen das über einen Volllastanschlag im Saugrohrdruckfühler, ganz frühe über einen Differenzdruckschalter.
6. Beschleunigungsanforderung durch Niedertreten des Gaspedals
7. Kaltlauf des Motors über die Motortemperatur
8. Einspritzzeitpunkte für die Einspritzventilgruppen über die Kontakte im Impulsauslöser im Zündverteiler

Man erkennt hier schon, dass es weder eine Lambda- noch eine Abgasregelung (allenfalls eine CO-Einstellung im Leerlauf) gibt und warum Falschluft der größte Feind jeder Einspritzung ist. Das Steuergerät errechnet aus diesen Betriebszuständen die Länge der Einspritzimpulse (circa 1 bis 10 Millisekunden) und öffnet die Einspritzventile der jeweiligen Einspritzgruppe in der Zündreihenfolge. Da der Benzindruck konstant ist, bestimmt die Öffnungszeit also die Einspritzmenge ins Saugrohr je Zylinder. Wie schon erwähnt, hat ein Steuergerät bis zu 20 Funktionsblöcke. Warum bis zu 20? Es gibt Variationen zur Höhenkompensation, zur Volllastanreicherung und für luft- und wassergekühlte Motoren.

3.4 Überprüfung des Steuergeräts

Bevor man das Steuergerät verdächtigt, sollte alles andere geprüft sein und auch die an Pin 16 und Pin 24 anliegende Spannung gegen Pin 11 sollte mindestens 11,5 V betragen! Leider kann man ein Steuergerät richtig weder durch Einsetzen in einen Motor und schon gar nicht mit dem bekannten Bosch D-Jetronic Prüfgerät EFAW 228 überprüfen. Man prüft es, indem man für jeden Funktionsblock verschiedene Betriebszustände auf dem Prüfstand simuliert und so die Weite der Einspritzimpulse misst und mit Referenzwerten und Toleranzen vergleicht. So vergleicht man Funktionsblock nach Funktionsblock die Funktion. Diese Referenzwerte habe ich bis nun für sämtliche Steuergeräte aller Hersteller.

Der Schritt der Überprüfung ist ebenso wichtig wie die Überprüfung der richtigen Nummern der installieren D-Jetronic Komponenten. Für jeden Motor gibt es ein dediziertes Steuergerät. Im Leerlauf sind die Länge der Einspritzimpulse oftmals noch weitgehend identisch, unterscheiden sich dann aber bei anderen Betriebszuständen erheblich. Lasst Euch also nicht davon beeindrucken, wenn Euch jemand mit irgendeinem Steuergerät vorführt, dass der Motor doch "einwandfrei" und dann auch nur im Leerlauf läuft oder dass das Steuergerät in einem anderen Fahrzeug getestet und für gut befunden wurde. Selbsternannte Spezialisten haben schon behauptet, sie könnten alle Steuergeräte in ihrem 8-Zylinder prüfen. Lest den Anhang B und wie verschieden die Kontaktleiste der Steuergeräte ist und Ihr seht, wie falsch diese Aussage ist. Und wenn ihr es schon nicht am Motorlauf merkt, dann rechne ich euch noch mal schnell die Kosten für einen möglichen Mehrverbrauch von nur 15% vor. Bei einer Fahrleistung von 5000 km im Jahr kommt so ein Mehrverbrauch von mehreren hundert Euro zustande. Es lohnt sich also nicht, hier an der Überprüfung zu sparen, auch wenn sie aufwändig ist.. Es sei noch darauf hingewiesen, dass bei 8-Zylinder Steuergeräten einige Funktionsblöcke doppelt parallel aufgebaut sind. Diese müssen dann unbedingt synchron abgeglichen sein. Es ist schlecht, wenn die eine Hälfte am unteren Limit und die andere am oberen läuft.

3.5 Reparatur und Abgleich eines Steuergeräts

Vorab ein Wort der Warnung an Ungeübte: Meistens werden Steuergeräte in Verzweiflung als defekt vermutet, weil eine Werkstatt den eigentlicher Fehler in Motorverschleiß, Ventiltrieb, Zündung, Benzinversorgung und D-Jetronic nicht findet. Zwei Drittel aller von mir geprüften Steuergeräte waren heil und hielten auch die Referenzen ein. Dann hatte ich Fälle, wo jemand sich selbst am Steuergerät versucht und einen Kurzschluss erzeugt hat. Ehrlich, das ist mir beim Messen auch schon passiert, als ich mit der Messspitze abrutschte und so zwei Pins versehentlich kurzschloss. Wenn Ihr nicht sicher seid, ob Euer Steuergerät funktioniert, tauscht es erst Mal mit einem Kumpel oder schickt es jemandem wie Bosch oder mir zur Überprüfung, der sich damit auskennt und auch Referenzen für die Funktionsblöcke hat. So erspart Ihr Euch einiges Geld und Ärger. Ich kenne neben Bosch selbst und einigen Bosch Classic Diensten niemanden, der neben reparieren und jeden Funktionsblock prüfen kann.

Wenn das Steuergerät bei der Überprüfung auf dem Prüfstand aus den Toleranzen läuft oder gar Ausfälle hat, muss es neu abgeglichen oder vorher auch repariert werden. Ein Austausch von defekten Halbleiter-Komponenten auf den Platinen macht oftmals einen Neuabgleich auf dem Prüfstand vonnöten. Bosch hat teilweise im Laufe der Jahre die Abstimmung geändert und so z.B. das Gemisch eines Motors im Kaltlauf oder im Leerlauf verändert. Nicht immer wurde dabei eine neue Steuergerätenummer vergeben! Extrem war das bei BMW, wo es mit einer Nummer ein farbloses, ein blaues und ein rotes Steuergerät gab, das auch nur mit einem Daugrohrdruckfühler des gleichen Farbcodes kombiniert werden durfte. Aber auch andere wie VW und Citroen hatten da ihre liebe Mühe. Dagegen hat Mercedes-Banez dann immer eine neu Nummer vergeben. Der Austausch von Komponenten im Steuergerät ist teilweise aufwändig, insbesondere bei 8-Zylinder Steuergeräten muss man die Grundplatine erst komplett auslöten, bevor man an sie herankommt. Bei 4- und 6-Zylinder Steuergeräten kommt man leichter an alle Komponenten ran. Viele Halbleiterkomponenten haben nicht nur eine einfache Schaltfunktion. Die meisten Funktionen im Steuergerät basieren auf der Verschiebung von Schaltpunkten, die durch den Abgleich von z.B. 41 Widerständen eingestellt werden müssen und auch original so eingestellt wurden. Aufwändig, aber wie ich oben schon schrieb, wichtig für Motorlauf, Benzinverbrauch und Abgasverhalten. Ein Mal hatte ich ein Steuergerät, an dem schon von Werk aus die ABstimmung falsch war. Glücklicherweise ist das selten. Deshalb ist der nette Elektroniker, der mal schnell ein defektes Bauteil gemessen hat und ersetzt, nicht unbedingt die richtige Lösung. Auch ein Probefahren in einem anderen Fahrzeug (und schon gar nicht in einem anderen Typ als dem eigenen) ist aussagekräftig. Man muss die Bedingungen aller Funktionsblöcke simulieren und die Reaktion des Steuergeräts messen. Es ist langwierig, den kompletten Schalt- und Bestückungsplan eines Steuergeräts aufzunehmen. Das Erarbeiten der Abgleichvorschriften ist dagegen um ein Vielfaches aufwändiger. Fragt also immer nach, ob jemand jeden einzelnen Funktionsblock prüfen und auch abgleichen kann! Das sind nur Bosch Classic Dienste und Bosch selbst. Auf eBay sind die jedenfalls nicht zu finden. 10% mehr Benzinverbrauch fressen den Vorteil der billigen Reparatur schnell auf.

Eine kleine Warnung vor falschen Reparaturen

Es gibt Anbieter, die Euch ein Auffrischen des Steuergeräts oder eine Verbesserung mit besserer Elektronik verkaufen wollen. Da wird erzählt, dass man ein Steuergerät durch Nachlöten aller Lötpunkte auffrischen könne. Kalte Lötstellen sind aber an dieser Elektronik sehr selten. Das komplette Nachlöten führt jetzt dazu, dass unnötig Hitze in die Halbleiter eingetragen wird und diese dabei gealtert werden. Ich rate davon ab! Ich habe auch schon Steuergeräte gesehen, wo bei solchen Maßnahmen ein Kurzschluss erzeugt wurde.

Auch der Austausch des Steuergeräts gegen eines mit einer höheren Nummer wird als der Weisheit letzter Schluss empfohlen. Man soll z.B. das 0 280 002 004 gegen ein 0 280 002 007 Steuergerät für 1'850€ tauschen und käme dann in den Genuss eines besseren Motorlaufs im Teillastbereich. Das ist falsch, denn beide Steuergeräte haben die exakt gleiche Elektronik. Sie unterscheiden sich nur in den 3 Bolzen und 2 Laschen am Gehäuse. Das 0 280 002 007 ist für den Mercedes-Benz 350 im W116, das 0 280 002 004 für die R/C 107, W108, W109 und W111 (und auch W116), um sie dort am Halter befestigen zu können. Ihr verliert bei einem solchen Tausch also die Möglichkeit, Euer Steuergerät wieder wie original zu befestigen und müsst das mit Kabelbindern tun. Am Motorlauf ändert sich dabei nichts. Wenn Ihr zu viel Geld habt, spendet lieber 1'850€ für den Betrieb dieser Webseite!

Steuergeräte Reparatur ist also auch Vertrauenssache. Es nützt Euch nichts, wenn ein Anbieter jedes angelieferte Steuergerät defekt erklärt und ihr hinterher immer noch nicht den wirklichen Fehler in Eurer D-Jetronic kennt.

3.6 Die Treiberstufe

bei den 4 und 6-Zylinder Steuergeräten gibt es 2 Treiberstufen, die von den beiden Kontakten im Impulsauslöer angesteuert werden. Beim MB 8-Zylinder sind es 4 Kontakte im Impulsauslöser und entsprechend 4 Treiberstufen. Die Treiberstufen steuern über auf Kühlkörper sitzende Leistungswiderstände von 6 Ω die Einspritzventile an. Sie leiten dabei nur den vorher aufbereiteten Einspritzimpuls durch. Wichtig ist, dass die Treiberstufen eine eigene Stromversorgung über Pin 24 haben, während das Steuergerät über Pin 16 versorgt wird. Dementsprechend kann das Steuergerät also arbeiten aber trotzdem keine Einspritzimpulse liefern, wenn Pin 24 keine Spannung bekommt.

Ganz speziell ist der Jaguar 12-Zylinder XJ12 und XJ-S. Lucas brachte das System auf Basis der D-Jetronic ja erst 1975 im Jaguar auf den Markt. Das Bosch Steurgerät kann für 12 Einspritzventile nicht genügend Strom liefern. Um die 12 Einspritzventile ansteuern zu können, gibt es einen externen Treiber, Einspritzventil-Verstärker genannt. Dieser bekommt die Signale vom Steuergerät und spritzt in nur 2 Einspritzgruppen a je 6 Zylindern ein. Dabei steuert jeweils ein Leistungstransistor im Verstärker zusammen mit einem Vorwiderstand 3 Einspritzentile an. Es können also bei einem Ausfall im Verstärker nur 3 Einspritzventile ausfallen oder bei einem Ausfall einer EInspritzgruppe 6. Mehr dazu im Kapitel 15 Besonderheiten des Jaguar XJ12 und XJ-S

3.7 Die Diagnosekontakte

Jedes Steuergerät hat mindestens einen an den Motorkabelbaum nicht angeschlossenen Diagnosekontakt. Normalerweise ist das Pin25, beim MB 8-Zyinder ist zusätzlich für den zweiten Einspritzzweig Pin 2. Hier kann man den Einspritzimpuls am Eingang der Treiberstufen vor Schubabschaltung und Selektierung der jeweiligen Einspritzgruppe am Oszilloskop ansehen. Bei den 8-Zylinder-Steuergeräten gibt es 2 solche Signale, am 450 ist Pin 2 doppelt belegt für Volllastkontakt und Diagnose.

3.8 Gehäusevarianten bei Mercedes-Benz

Mercedes-Benz hat zusätzlich zu den unterschiedlichen Elektroniken (für den 450 gibt es auch noch 4 verschiedene Elektroniken insbesondere für die USA) auch noch separate Gehäuse für unterschiedliche Baureihen eingeführt. Für die Baureihen R/C107, W108, W109 und W111 haben die Gehäuse 3 zusätzliche Bolzen, einen Verschlussklips (fehlt sowieso meistens) und eine Platte um die Halterung im W108/W109/W111 anzuschrauben. W114 und W116 kennen diese zusätzlichen Gehäuseteile nicht.

Wie im Anhang zu erkennen ist, sind die Elektroniken in diesem Fall absolut identisch, auch wenn die Steuergeräte unterschiedliche Nummern haben. Wenn Ihr also an die richtige Elektronik im falschen Gehäuse rankommt, befestigt das Steuergerät einfach mit Kabelbindern.

Zusätzlich haben die Steuergeräte und Saugrohrdruckfühler bei Mercedes-Benz eine Farb- und Länderkodierung. Ein "E" steht für die Standardvariante in Europa, in "A" für die Amerikavariante mit dem für die USA niederverdichteten Motor. Bitte nicht mit dem "NV" niederverdichteten Motor z.B. für die Golfstaaten verwechseln, der bekam wieder die Standardkomponenten. Zusätzlich gibt es eine an die Farbe der Einspritzventil angelehnte Farbkodierung. Grün bezeichnet den 250er M114, weiß den 280er M110, gelb den 350er M116 und blau den 450er M117. Insgesamt ergibt das kleine runde farbige Aufkleber auf Steuergerät und Saugrohrdruckfühler, die jedoch oft auch abfallen.

3.9 Liste aller Steuergeräte mit Verwendung und Kompatibilität

Eigentlich für mich selbst zur besseren Identifikation von Steuergeräten und dem Wissen, welches Steuergerät mit welchem Saugrohrdruckfühler in welchem Fahrzeug kombiniert werden darf, habe ich anhängende Tabelle erstellt. Für registrierte Benutzer verrät sie auch, ob das Steuergerät eine Schubabschaltung (1 in Spalte Schub), ein Leerlaufpotentiometer (1 in Spalte Poti) und eine Volllaststeuerung über Differenzdruckschalter ("D") oder Volllastkontakt ("K") hat. Daneben ist dann auch vermerkt, welche Ersatzverweise es gibt. Das ist insbesondere bei VW ein Puzzle. Denn da hat man immer wieder Ersatz-Steuergeräte gegeben. Dann muss man aber aufpassen, welcher Saugrohrdruckfühler und welcher Thermoschalter oder Thermozeitschalter dazu kombiniert werden kann. Dass die VW Werkstätten damit damals überfordert waren, kann ich gut glauben, zumal der Alltag ja eher noch Vergaserfahrzuege waren. Bei den VW Steuergeräten habe ich deshalb die Einstellung am VW Tester 1218 oder ASE 000050 mit dazu geschrieben. Es geht also nicht um das Baujahr des Autos, sondern um die Nummer des Steuergeräts. VW hat außerdem immer zwei Bosch-Nummern: Eine für Steuergeräte ohne VW Nummer und dann nochmals für das gleiche Steuergerät mit VW Nummer. Bei ganz späten Steuergeräten und Druckfühlern gibt es dann aber auch nur 1 VW Nummer für 2 Boschtypen. Man kann das Leben auch kompliziert machen! Bei manchen Steuergeräten steht ein Bosch Fertigungsdatum. Das ist das Datum, ab wann diese Variante des Steuergeräts gebaut wurde und entspricht den hoffentlich noch erkennbaren FD Nummern auf dem Steuergerät. Sofern es nicht parallel Farbpunkte zur Kennzeichnung gab, sind diese Änderungen normalerweise unerheblich. Bei VW, Citroen und BMW muss man aber speziell aufpassen.

Beschleungigungsanreicherung ist eigentlich immer bis auf die ersten beiden VW Steuergeräte gegeben.

Was ist hier noch offen?
Die Referenzen zu zwei Steuergeräten fehlen mir noch: Das erste VW Steuergerät 0 280 000 001 und das US BMW USA Steuergerät 0 280 001 013. Wer diese hat, würde mir einen großen Gefallen tun, wenn er sie mir zum Vermessen zur Verfügung stellen könnte. Dann habe ich noch ein Steuergerät 0280000024, dessen Verwendung ich nicht kenne. Wer weiß, wo dieses verbaut wurde?

Hinweis zur Suche:
Ich habe Steuergerätenummern und andere Nummern ohne Leerzeichen eingegeben. Die Suche ist aber smart. Ihr könnt auch "0 280 000 001" eingeben. Dann werden alle Zeilen gefiltert, die 0, 280, 000 oder 001 enthalten. Auch eine Suche nach z.B. Lancia oder der Herstellernr. funtioniert. Ihr könnt aber auch einfach die Sortierung der Steuergerätenummern oder der anderen Spalten verwenden.

Hinweis zum Fertigungsdatum FD:
Das Fertiungdatum FD ist ein dreistelliges Kürzel. Diese Nummer ist oftmals in Steuergerät und Druckfühler eingeschlagen, manchmal aber auch nur aufgestempelt und bei entsprechender Verschmutzung nicht mehr zu finden. Die Bedeutung ist wie folgt:

3.10 Referenzen

Für Porsche 914 Besitzer, die des Englischen mächtig sind, empfehle ich Paul B. "Brad" Anders Website, wo ich selbst vor Jahren viel gelernt habe. Leider sind die Steuergeräte für die 6- und 8-Zylinder doch sehr viel anders gebaut als die des Porsche. Selbst die des 8-Zylinder 350er und 450er Motors unterscheiden sich erheblich, so dass das mit dem Aufnehmen des Schaltplans, Analysieren und Abgleichen von Steuergeräten eine mühsame Geschichte ist, die man bei jedem Steuergerät neu machen muss. Nicht nur für die Pinbelegung des Steckers zum Kabelbaum ist die jeweilige Bosch Kundendienstanleitung die beste Lektüre.

Euer Dr-DJet

Bosch D Jetronic (manchmal auch falsch D-Jetronik geschrieben) für BMW, Citroen, Jaguar, Lancia, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Renault, Saab, Volkswagen (VW), Volvo