D-Jetronic Teil 7: Impulsgeber / -auslöser / Auslösekontakte / Gebiss

7.1 Funktion des Impulsauslösers / Impulsgebers oder Gebisses

Der Impulsauslöser sitzt im unteren Teil des Zündverteilers und hat 2 oder 4 Kontakte. Bosch D-Jetronic Zündverteiler sind deshalb alle etwas höher als normale Zündverteiler. Er ist dort mit 2 Schrauben festgeschraubt, nach deren Entfernung kann er leicht entnommen werden. Er hat entweder direkt einen 3- oder 5-poligen Stecker außen oder auch ein kurzes Kabel. Die Kontakte des Impulsauslösers sitzen innen an der Welle des Zündverteilers und werden dort durch einen oder zwei um 90° verschobene Nocken geöffnet und geschlossen. Sie sind also ähnlich wie die Kontakte oben im Zündverteiler, nur 2 oder 4 statt des einen oben. 4-Zylinder und 6-Zylinder Motoren haben 2 Kontakte in einer Ebene um 180° versetzt, 8-Zylinder haben 4 Kontakte in 2 Ebenen ober- und unterhalb des Trägerblechs, wiederum in jeder Ebene um 180° versetzt. Dadurch, dass über sie kaum Strom fließt, verschleißen die Kontakte als solche nicht wesentlich. Aber ihre gewebeverstärkten Pertinaxnocken verschleißen mit der Zeit, so dass dann die einzelnen Kontakte nicht mehr öffnen. Um es deutlich zu sagen: Ein Impulsauslöser ist ein Verschleißteil, das bis etwa 60'000 km hält. Früher hat man es weggeworfen und für 60 DM ersetzt, heute hat Bosch es als Goldgrube entdeckt und verkauft uns neue Gebisse für 140€ bis 400€ bzw. 600 € für den 8-Zylinder. In 2012 hat das 2-polige Gebiss noch 100€ gekostet. Solche hyperinflationären Preissteigerungen lassen sich auch nicht mit dem abnehmenden Bedarf durch immer weniger D-Jetronic Fahrzeuge erklären, nur dadurch dass die Fertigung neuer Gebisse bis auf den Reparatursatz für den 8-Zylinder längst eingestellt ist. Zur Zeit kann man nur noch das Gebiss für den BMW neu kaufen, es passt aber auch anderswo. Aber keine Bange: Es gibt auch andere Lösungen als Bosch selbst.

Was bewirkt nun der Impulsauslöser? Über den Pin 12 kommt vom Steuergerät Masse, die dann an die 2 oder 4 anderen Pins zum Steuergerät durchgeschaltet wird. Das Steuergerät liest daraus 2 Informationen:

1. Motordrehzahl. Je nach Impulsauslöser sind das ein oder zwei Impulse pro Kurbelwellendrehzahl.
2. Einspritzzeitpunkt für Gruppen von zwei oder drei Einspritzventilen in der Reihenfolge des Zündzeitpunkts

Eine Einspritzgruppe ist dabei eine Gruppe von zwei (4-Zylinder und 8-Zylinder) oder drei (6-Zylinder) bzw. sechs (12-Zylinder) Einspitzventilen, die nur einen Treiber im Steuergerät (bzw. Verstärker im Jaguar 12-Zylinder) haben und gleichzeitig einspritzen. Die Gruppierung richtet sich nach der Zündreihenfolge und ist im Allgemeinen wie folgt gruppiert:

Für Details, welche Zylinder exakt wie gruppiert sind, lest bitte im Anhang B nach. Es kommt hier nicht auf eine absolut exakte Zeit an, denn das Benzin wird ins Saugrohr vor das Einlassventil gespritzt und wartet dort, bis es eingesaugt wird. Die Einspritzmenge bestimmt das Steuergerät über die Sensoren.

Citroën SM (nicht Citroën DS) und Jaguar nutzen keine Bosch Zündverteiler und haben deshalb ihre eigenen Lösungen. Citroën SM nutzt ein Gebiss des Herstellers Marcheval, das mit Klipsen befestigt sein soll. Jaguar hat eine verschleißfreie Lösung und erst auf Reed-Relais und später auf Hallgeber statt der Kontakte gesetzt. Erstaunlich, dass der 12-Zylinder mit nur zwei Einspirtzgruppen ausgestattet ist.

7.2 Baujahrebedingte Änderungen und Kompatibilität

Neben den Spezialitäten für Jaguar und Citroën SM gibt es genau 4 Grundtypen des Impulsauslösers:

Die entscheidende Erkenntnis nach Recherche und Fotovergleich in allen möglichen Foren war die, dass die Impulsauslöser für BMW, Citroën DS, Lancia, Mercedes-Benz 6-Zylinder, Opel, Renault, Saab und Volvo trotz unterschiedlicher Bosch Nummern alle kompatibel sind.

Baujahresbedingt flossen folgende Verbesserungen in die Gebisse ein, die aber keine grundlegend andere Funktion brachten:

• Schmierfilz auf dem Gebiss und hinter der Zündverteilerwelle am Gehäuse des Zündverteilers, das den Verschleiß reduziert
• teilweise Filz zur Abdichtung, fiel später wieder weg
• 90° schmaler Stecker statt 75° schräger etwas breiterer Stecker. Beide sind aber verdrehsicher und kompatibel
• gebogene statt gewschweißter Nasen an Trägerplatte
• tranparente Schutzkappen über Kontakten
• Befestigung der Pertinaxnocken über Sicherungsringe statt durch Umbördeln beim 8-Zylinder

Daneben haben einige Hersteller eine spezielle 3-poligen Buchse mit 2 Rastnasen am Kabelbaum verwendet. Solange Ihr aber nicht 0,8 statt 0,5mm weite Falchsteckhülsen verwendet, sollte auch der Standardstecker ohne diese Rastnasen zuverlssig halten.

7.3 Wartung

Um die Pertinaxnocken so wenig wie möglich zu verschleißen, müssen die Gleitflächen gegen die Nocken der Zündverteilerwelle geschmiert werden. ACHTUNG, kein normales Fett verwenden. Es würde unter den Temperaturen am Motor flüssig werden, abgeschleudert und könnte die Kontakte verkleben. Deshalb verwendet man dafür ein spezielles Heißlagerfett. Vielleicht ist das der Grund, warum BMW in seinem Werkstatthandbuch das Schmieren unsinnigerweise verbietet. Die ganz frühen Impulsauslöser hatten keinen Schmierfilz, sie müssen alle 5 bis 10 Tkm nachgemschiert werden. Später wurde das Schmierfilz überall eingebaut. Auf das Filz oder die Nockengleitfläche wird einfach im Rahmen der Inspektion ein WENIG Heißlagerfett aufgebracht, so dass sich das Fett von dort immer auf die Nocken verteilt. Mit Norberts speziellem Messdorn kann man dabei auch kontrollieren, wie weit der Impulsauslöser schon verschlissen ist. Außerdem sieht man, ob vielleicht der O-Ring im Fuß des Zündverteilers undicht geworden ist und sich so Öl auf dem Inpulsauslöser und speziell den Kontakten verteilt hat. Das sollte man dann unbedingt mit Bremsenreiniger entfernen und den O-Ring ersetzen. Heutige Impulsauslöser haben eine Schutzkappe über den Kontakten. Man kann sonst nichts am Impulsauslöser einstellen.

Macht Euch also keine Gedanken, ob Ihr den Impulsauslöser beim Wiedereinbau wieder ausrichten müsst. Das ist nicht der Fall, Da Ihr meist aber den Zündverteiler dazu ausbaut, müsst Ihr den Zündzeitpunkt danach neu einstellen. Kontrolliert dabei bitte auch gleich die Drehzahl- und Unterdruckverstellung des Zündzeitpunkts und den Schließwinkel, denn Ihr habt ja eine normale Spulenzündung oder eine kontaktgesteuerte Transistorzündung.

7.4 Prüfen und Reparieren

Viele Werkstätten rufen bei Problemen mit der D-Jetronic als erstes nach einem neuen Impulsauslöser. Manchmal zu Recht, denn die verschleißen wirklich, meist aber nicht. Dabei kann man mit einem Schließwinkelmesser oder einem Oszilloskop bei laufendem (oder Startversuch) Motor messen, ob die Kontakte im eingebauten Zustand noch ordentlich schließen und öffnen. Die 2 oder 4 Einspritzgruppen sollen nacheinander schließen (das ist der Trigger für das Steuergerät. Wie lange geschlossen bleibt, spielt keine Rolle) und etwa 135° (Theorie) bis 160° geschlossen bleiben. Der Kontakt 21 für Zylinder 1 schließt etwa 15° vor der OT-Markierung des Zündverteilers (alle Gradwerte bezogen auf Zündverteilerdrehung). Die Kontakte des Impulsauslösers werden nicht wie der Zündzeitpunkt verstellt. Wenn Ihr kein passendes Messgerät habt, dann könnt Ihr behelfsweise ein Multimeter nehmen und die Spannung an den Kontakten messen. Ist sie kontnuierlich 0V oder nahe 12V, öffnet bzw. schließt der entsprechende Kontakt nicht mehr. Werte um 2...6V gegen Masse sollten hier zu sehen sein, Vor allem sollten sie bei allen Kontakten ähnlich sein.

Bosch bietet einen Reparatursatz für den 8-Zylinder Impulsauslöser für 400 € an. Dieser ersetzt praktisch die gesamten Innereien und Ihr müsst diese nur noch einlöten. Aber ACHTUNG: Ihr müsst den auch gerade einsetzen, sonst bekommt Ihr hinterher unterschiedliche Öffnungszeiten auf den 4 Kontakten.

Wer es günstiger will, fragt hier nach neuen vom leider verstorbenen Benutzer althase entworfenen Nocken oder biegt wie Norbert (User nordfisch) mit seinem genialen Messdorn den Amboss des Impulsauslösers etwas nach. Mit dem Messdorn kann man die Nocken wieder kontrolliert näher an die Zündverteilerwelle bringen, so dass sie wieder öffnen und schließen. Aber irgendwann sind sie dann doch komplett heruntergeschabt. Deshalb immer gut schmieren! Oder man legt sich bei Zeiten Ersatz hin. Die 4- und 6-Zylinder Impulsauslöser haben in den letzten Jahren hyperinflationäre Preissprünge gemacht, mit meinen gehorteten Neu- und Gebrauchtteilen werde ich mir wahrscheinlich in 10 Jahren ein Haus kaufen können ;-). Die Petinaxnocken haben neu 2,5 bis 2,6 mm, nomalerweise verschleißen sie bei etwa 2,0 bis 2,1 mm. Seit 2017 leifert Bosch keine neuen 4- und 6-Zylinder Gebisse mehr. Anders als beim 8-Zylinder sind hier die Nocken nicht mit Sicherungsringen befestigt, sondern auf den Achsen per Bördelung befestigt. Man muss deshalb die Achsen ersetzen, wenn man neuen Nocken einsetzen will. Ich habe mir dazu neue Achsen konstruiert, so dass das wie beim 8-Zylinder Gebiss funktioniert. Es bleibt aber trotzdem nicht so leicht, neue Nocken einzusetzen. Denn diese sind mit einem Niet auf den Federbügel aufgenietet. Dieser muss entfernt werden und die neuen Nocken müssen wieder aufgenietet werden. Aber bei mehr als 400€ für den Bosch Reparatursatz oder gar keiner Lösung beim kleinen Gebiss, ist das die einzige andere Lösung.

7.5 Spezialfall Citroën SM ie

Der Citroën SM injection életronique hat keinen Bosch Zündverteiler, sondern einen von SEV Marchal. Seine Auslösekontakte bestehen deshalb aus einer Kunststoffkassette, die anders geformt ist. Die prinzipielle Funktion der Öffnung von zwei Kontakten über Nocken ist aber die gleiche. Citroen sagt dazu nur: "Lasst die Finger davon", aber sie sind nicht mehr verfügbar und dementsprechend sehr rar und teuer. Immanuel hat sich dieser Form der Impulsauslöser angenommen und einen Artikel zur Einstellung des SM Gebisses auf unserer Website veröffentlicht. Er will auch noch die zu dieser Kassette passenden Nocken nachbauen.

Euer Dr-DJet (Volker)