Viel zu fettes Gemisch bei meinem 1974er W116 450 SE mit D-Jetronic

@Commodore GS/E: Der Pulsationsdämpfer trägt die Teilenummer A0000780292 bzw. 3165142026916.

Ok - Nummer stimmt

 Hat die Werkstatt den richtig eingestellt?
 Ich habe bei mir das hier empfohlene Druckmanometer angeschlossen. Der Zeiger zitterte heftig bei laufendem Motor mit einem Ausschlag von bis zu 0,2 bar.
 Dann am Pulsationsdämpfer die Schraube rein und rausgedreht bis der Zeiger still stand.
Ruhe im Karton.....

www.landefeld.de/artikel/de/manometer-se...r/MS%202%2C5100%20CR

Nächste Prüfschritte:

1. Benzinschlauch direkt am Benzindruckregler anschließen und - ohne integrierten Pulsationsdämpfer - in Benzinkanister führen. Welchen Benzindruck sehen wir in der Ringleitung? Welche CO-Werte sehen wir am Auspuff?
   
2. Benzinschlauch direkt am Benzindruckregler anschließen und - mit integriertem Pulsationsdämpfer - in Benzinkanister führen. Welchen Benzindruck sehen wir in der Ringleitung? Welche CO-Werte sehen wir am Auspuff?
   
3. Welchen Benzindruck liefert die Benzinpumpe?
   
4. Ist die Rücklaufleitung zwischen Spritzwand und Tank freigängig?
   

Vergiss nicht,
dass der Motor erstmal richtig warm werden muss, bevor du CO prüfen kannst.
Der kalte Motor liefert extrem hohe Werte.
(Vielleicht war das auch der Grund für eure bisherigen Messergebnisse.)
Für das 'in Kanister pumpen' braucht ihr einen großen Kanister. In den mindestens 15 Minuten, in denen der Motor so halbwegs warmläuft, kommen schon über 20 Liter...
Ansonsten könnt ihr das alles so machen.
Schritt 3 sollte aber zuerst kommen.
Ohne den Kraftstoffdruck zu überwachen macht das alles keinen Sinn.

Gruß
Norbert

@nordfisch: Dass der CO-Wert plötzlich fällt, wenn eine bestimmte Temperaturschwelle überschritten wird, habe ich bereits bemerkt. Weiß jemand, wie hoch genau diese Temperaturschwelle ist? Kann man den Wassertemperatursensor durch einen Widerstand ersetzen, der dem Steuergerät direkt einen betriebswarmen Motor signalisiert?

Hallo David,
es gibt eine Nachstartanreicherung, die zeitgesteuert wenige Sekunden aktiv ist.
Danach regelt das Steuergerät nach den Werten des Kühlmittelsensors.
Deine Frage dazu war schon hier im Thread beantwortet:   jetronic.org/de/forum/jetronic/2525-viel...mit-d-jetronic#23973

Gruß
Norbert

 

Hi, du musst zu jeder Zeit 2,1 bar in der Ringleitung haben, egal welcher Betriebszustand warm/kalt oder mit und ohne Pulsationsdämpfer. Den Wasser-, sowie den ALF kannst du das Kabel brücken - dann heisser Motor. Hast du mittlerweile norberts messadapter? Die ganze oben beschriebene Aktion bringt nur dann was, wenn deine 50 Jahre alten Kabel zum STG i.O. sind. Und je mehr man an den knochenharten kabeln und brüchigen Steckern herumfummelt, desto mehr Fehler schleichen sich ein.  VG Stefan

@450stefan: Wie geht das mit dem Brücken der beiden Messfühler? Ja, der Messadapter ist da und ich habe der Werkstatt auch schon eine - von Norbert freundlicherweise geprüfte Anleitung - erstellt.

Hi, stecker abziehen. dann ln die beiden steckerkontakte eine aufgebogene, blanke büroklammer stecken. Und wenn das nichts bringt, die entsprechenden kabel am messadapter brücken, wenn er dann reagiert hast du das kabelproblem lokalisiert. Eine frage noch am rande: bekommst du bei dieser werkstatt wenigstens rabatt wenn du denen die fehleranalyse quasi vorgibst?VG Stefan

Hallo,

einen direkten Kurzschluss würde ich nicht empfehlen. Aber so 300 Ohm wäre bei beiden Fühlern eine gute Idee.

Der Frage nach der Sinnhaftigkeit der Werkstatt kann ich nur zustimmen. Es ist eine Frechheit, wenn man als Werkstatt so einen Auftrag annimmt, abrechnet und dann den Kunden die Reparaturmethode selbst erforschen lässt. Ich kenne andere Werkstätten, die sich dann wenigstens bei mir selbst schlau machen. Deine Werkstatt stellt doch eigentlich nur den Platz für Dein Auto zur Verfügung.

Hi, Volker hat natürlich recht mit dem Widerstand. Ich habs ohne gebrückt - bin eben hemdsärmliger. Mein StG hats ausgehalten. Hast du schon probiert, ob sich bei BETRIEBSWARMEM Motor nach Abziehen des Kühlwassersensors bzw. ALF am CO etwas verändert, wenn nicht ist die Fehlersuche an dieser Stelle heiss. VG Stefan

Die Ursache für den viel zu hohen CO-Wert (über 12 Vol.-% statt der für die AU max. zulässigen 4,5 Vol.-%) wurde ENDLICH gefunden und das Problem konnte daher nun ENDLICH behoben werden.

Die (banale) Ursache bestand (schlicht) darin, dass die Werkstatt relativ früh in der Fehlersuche den Motortemperatursensor (Kühlwasser) verdächtigt und getauscht hatte. Zum einen war der von der Werkstatt verbaute neue Motortemperatursensor leider nicht der richtige und zum anderen war der Werkstatt beim Aufstecken des Steckers auf den Sensor nicht aufgefallen, dass der Stecker (weil die Kabelschuhe des Steckers nicht zum Anschluss am Sensor passten) letztlich keinen elektrischen Kontakt zum Sensor hatte.

Diese Erkenntnis war der Gamechanger: Alten Motortemperatursensor wieder eingebaut und elektrische Verbindung des Sensors zum Steuergerät sichergestellt. Et voilà: Endlich normale CO-Werte von 3,x Vol.-%.

Hintergrund: Aufgrund des fehlenden Kontakts zum Temperatursensor ging das Steuergerät die ganze Zeit fehlerhaft davon aus, dass der Motor komplett kalt sei (quasi Januarnacht in Sibirien) und fettete das Gemisch entsprechend an. Das viel zu fette Gemisch produzierte dann die krassen CO-Werte, weit jenseits des AU-Grenzwertes (4,5 Vol.-%). Da die Werkstatt den Motortemperatursensor ja bereits getauscht hatte, galt diese potentielle Ursache irrtümlich als ausgeschlossen und erhielt daher bei der weiteren Fehlersuche kein Augenmerk mehr.

Interessant: Eine der anderen verbliebenen Vermutungen zur Ursache des viel zu fetten Gemischs war, dass der Rücklauf zum Tank hinter dem Benzindruckregler (und Pulsationsdämpfer) irgendwie blockiert sein und deshalb der Druck in der Ringleitung (temporär) oberhalb der Spezifikationen der D-Jetronic (1,9 - 2,1 bar) steigen könnte, so dass vom Steuergerät pro Einspritzvorgang zu viel Sprit eingespritzt wird und der Motor dementsprechend viel zu fett läuft. Also wurde provisorisch eine externe Leitung direkt vom Rücklauf des Benzindruckreglers in den Tankstutzen des Fahrzeugs verlegt und sodann Benzindruck in der Ringleitung und CO-Wert gemessen. Tatsächlich sah man mit dieser provisorischen Rücklaufleitung zwar denselben Benzindruck in der Ringleitung, aber absolut traumhafte CO-Werte von 2,x Vol.-%. Es könnte sich also ggf. lohnen, dem Rücklauf im Fahrzeug noch mal eine Druckluft-Behandlung zukommen zu lassen. Aber vielleicht ist der Strömungswiderstand der serienmäßen Rücklaufleitung im Fahrzeug (samt Pulsationsdämpfer) auch „systembedingt“ einfach höher als der einer provisorischen externen „Direktleitung“ zum Tankstutzen.

Es war übrigens ziemlich beeindruckend, wie viel Sprit der Benzindruckregler in den Rücklauf „wegregelt“. Daher war der „Versuchsaufbau“, bei dem der „weggeregelte“ Sprit direkt in den Tank zurückgeführt wurde, deutlich praktischer als ein Ablauf in einen Kanister neben dem Fahrzeug.

Vielen Dank für Euren unermüdlichen Support und wertvollen Input. Ohne Euer Know-How und Eure Unterstützung wären Werkstatt und ich vermutlich noch immer auf der Suche nach der Ursache.

Hallo,

ich gehe davon aus, dass die Werkstatt ihren Pfusch nicht in Rechnung stellt und stattdessen eine große Spende an Jetronic.org senden wird.

Hallo David,
viel Spaß jetzt mit dem Auto!
- Es bleibt aber ungeklärt, was jetzt wirklich ursächlich für die Probleme war, die dich in die Werkstatt führten.
Der Kühlwassersensor kann es ja nicht gewesen sein...
Ich vermute weiterhin den 90°-Schlauch...

Gruß
Norbert

Hallo David! Erst mal vielen Dank dafür, dass du die Problembehebung hier teilst - das ist nich selbstverständlich in der heutigen Forenwelt. Der eine oder andere erscheint hier, stellt Fragen über Fragen und taucht dann mit dem gesammelten Wissen in der Versenktung ab - finde ich zum einen schade, zum anderen unhöflich.
@ Norbert: Eingangs schrieb David, dass der Benzindruck bei 2,1 bar liegt - auf die Idee, dass die Raketen den Druck evtl. ausserhalb der Ringleitung gemessen haben könnten, bin ich nicht gekommen. Ich habe auch keine Idee, wo "falsche" 2,1 bar gemessen werden können - vor dem Druckregler, in der Ringleitung - alles gut, nach dem Druckregler sollte der Druck doch deutlich niedriger sein - oder nicht? wenn der 90 Grad Schlauch geknickt ist, dann steigt der Druck doch in der Ringleitung? Ich bekomme das nicht zusammen, vielleicht hast du die Nerven kurz was dazu zu schreiben.
Den Kühlwassersensor hatte ich ausgeschlossen, weil zumindest mein Motor in betriebswarmen Zustand direkt absäuft, wenn ich den Stecker ziehe. Dass die Profis tatsächlich einen falschen reingehuddelt haben, darauf bin ich ebenfalls nicht gekommen. Danach hatten Sie den Stecker auf den ALF gedrückt, der zuvor ja nicht gesteckt war. Ein nicht gesteckter ALF bringt um die 9% CO. Das dies zusammen mit einem falschen Kühlwassersensor nichts mehr bringt ist für mich jetzt auch klar. Sei´s drum, Hauptsache der Dicke läuft wieder. Und das das so bleibt, würde ich David dringend empfehlen, alle Benzinschläuche penibel zu kontrollieren, vor alle die kurzen von der Ringleitung zu den EV´s. Da wurde jetzt ordentlich dran gehebelt. Die Gummischläuche werden erst knochenhart und schließlich porös, undicht. Bei letzterem hast du u.U. ungewollt ein Feuer unter der Haube....... . Das wollen wir ja nicht! Viel Spass mit dem Auto, und nutze die Zeit nach einer Werkstatt Ausschau zu halten, evtl. versuchst du dich selbst ein wenig an der Materie.  VG Stefan

@nordfisch: Es war definitiv der Kühlmittelsensor bzw. dessen Stecker. Zusätzlich kann auch der Schlauch zwischen Benzindruckregler und Pulsationsdämpfer eine Rolle gespielt haben. Da zudem noch weitere Arbeiten durchgeführt worden sind, kann es sogar noch weitere Quellen gegeben haben.

@450stefan:

1. Es wäre m.E. absolut unverzeihlich gewesen, die "Auflösung" für sich zu behalten. So etwas macht man einfach nicht.
   
2. Dass die Werkstatt bei der ersten Messung außerhalb der Ringleitung gemessen haben könnte, kann ich mir nicht vorstellen. Die 2. Messung hat auch erneut Werte im richtigen Bereich (1,9 - 2,1 bar) ergeben.
   
3. Wenn der Schlauch zwischen Benzindruckregler und Pulsationsdämpfer abgeknickt ist, steigt in der Tat der Druck in der Ringleitung, weil der Benzindruckregler das "weggeregelte" Benzin nicht schnell genug "vom Hof" bekommt.
   
4. Ohne Kühlwassertemperatursensor geht das D-Jetronic-Steuergerät von einem kalten Motor (m.E. - 30 Grad) aus und fettet das Gemisch daher maximal an.
   
5. Die Benzinschläuche im Motorraum werde ich allesamt austauschen. Nun weiß ich ja, wie es geht.