R107 350SL TI halbiert sich bei geringer Last an zwei Gruppen

Hallo Volker,
und wenn der korrespondierende Kontakt - der den Flip-Flop zurücksetzt, schon nach 90° - nicht nach 180° schaltet? Das könnte doch Timing-Probleme geben?

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

klar gibt das Probleme im Steuergerät, schrieb ich ja. Aber es hat keine Rückwirkung auf die Eingänge der Kontakte. Wenn die gegen Masse gelegt sind, bleiben die auf Null, egal was der Pull-Up Widerstand im Steuergerät macht. Wenn die Messung richtig ist, verstehe ich nicht, was das verursacht. Das Gebiss selbst nicht.

Rätselhaft sind auch die 45° Abstände. Die kommen im Gebiss erst recht nicht vor. Wäre es lose, wäre das nicht so regelmäßig.

bin Morgen und Übermorgen zur Schulung und erst am Mittwoch wieder im Betrieb. Ich messe dann die Auslösekontakte ohne D-Jet Steuergerät bei Startdrehzahl und schaue ob ich dann die passende Impulszahl pro 720 ° KW habe...dann überlegen wir was neues...vielleicht sind wir dem Fehler jetzt irgendwie auf der Spur oder unser Tester hat ein Eigenleben... liebe Grüße Daniel...PS: Messe auch mit einem weiteren Scop als Referenz....

Hallo Daniel,

dann müsstest Du aber den Eingang 12 auf Masse und die 4 Ausgänge mit so was wie 4,7k auf +12V legen, um was zu sehen.

So werde ich das versuchen...auf jeden Fall werde ich jetzt diese ominöse Signal der Auslösekontakte verifizieren...irgendwo muß doch die Leiche im Keller sein. Alle 4 Ausgänge auf einen 4,7 K Ohm Widerstand oder für jeden einen also 4x4,7 k Ohm?

4x 4,7k gegen +12V. Den Pin in der Mitte an Masse und dann ab auf den ZV Prüfstand damit.

Hallo mal wieder! Den Verteiler habe ich wie beschrieben gegen Wiederstände ohne Steuergerät gemessen und keine Fehlfunktion festgestellt. Bei angeschlossenem Steuergerät bleibt der Fehler im betriebswarmen Zustand aber wie gehabt. Als Anhang habe ich das Signal an Pin 3 im Fehlerfall mit der Stromzange gemessen. Ein weiteres PDF zeigt den Stromverlauf der übrigen Einspritzgruppen im Fehlerfall. Tauscht man das Kabel der Auslösekontakte Pin 21 und 22 quer so wandert der Fehler zur Gruppe an Pin 6. Tauscht man Pin 13 mit Pin 22 quer fällt die Ansteuerung an der Gruppe von Pin 4 komplett aus...? Vermutlich normal?... trennt man nur die Leitung zu Pin 21 fällt die Ansteuerung der Einspritzgruppen an Pin 3 und 4 aus. Trennt man nur die Leitung zu Pin 22 fällt die Ansteuerung der Einspritzgruppen an Pin 5 und 6 aus...ebenfalls normal? Ein weiteres Bild zeigt den Auslösekontakt mit entsprechender Einspritzgruppe bei 600U/min über eine Zeit von 5 Sekunden- wenn meine Überlegung richtig ist bedeutet das ca. einen Einspritzimpuls an der Gruppe/Motorumdrehung...vielleicht auch kurz verifizieren...lasse mich gerne auch belehren. Habe heute auch den Verteiler noch zweimal ausgebaut und auf fehlerhaften Anschluss der Kontakte geprüft- ebenfalls ohne Befund. Entweder hat der Verteiler doch noch einen Fehler den ich nicht erkenne oder der Fehler versteckt sich doch noch im Steuergerät. Die Mühle muss doch zum Laufen zu kriegen sein...liebe Grüße Daniel

Hallo Daniel,
dass der Fehler wandert, wenn du am Gebiss was änderst, weist doch darauf hin, dass am Gebiss was nicht stimmt.
Ich bin ja hier der Dentist - Dentisten sind ja bekanntlich Handwerker und arbeiten mit Auge, Geschick und Modellen.
Wir Dentisten sind mehr 'Oldschool' und stehen dem bunten Geflimmer von irgendwelchen Monitorkurven eher kritisch gegenüber.
'Wer misst, misst Mist' ist eben meist auf diese elektronischen Helferlein und die Tücken ihrer Bedienung und Interpretation bezogen, was oft aber eigentlich nur dazu dienen soll, mechanischen Fehlern und Fehljustierungen auf die Spur zu kommen.

Ich überprüfe daher Gebisse mit meinem Prüfdorn mechanisch und kontrolliere mit Auge und Hand auf irgendwelche Fehler.
Wenn ich am Gebiss etwas elektrisch messe, dann nur bei der Prüfung auf Kurzschluss und Durchgang.

Hast du das Gebiss schon mal mit dem Messdorn geprüft?
Die korrekte mechanische Justierung ist doch die Grundlage der korrekten Funktion...

Wenn du magst, schaue ich mir dein Gebiss <das aus dem Auto > mal an. Hin und zurück dauert natürlich, aber im Moment habe ich Zeit für sowas. Und Motivation natürlich auch - die Chance, einen Fehler zu finden, der sich jetzt doch schon ewig versteckt.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert vielen Dank für deine Antwort. Mit dem Messdorn habe ich in Ermangelung eines Solchen das Gebiss noch nicht geprüft. In der optischen Befundung fehlt mir ehrlich gesagt auch die Erfahrung. Habe heute noch einmal die etwas grobschlächtigen Lötstellen am Steckverbinder nachgearbeitet und die Zuordnung der Pins zu den Kontakten mit dem Foto im Forum abgeglichen. Mehr Sorgen macht mir da schon eher der obere Nocken für die Auslösekontakte. Der weist ein erhebliches Korrosionsmal auf. Der Kunde hat heute einen gebrauchten Verteiler bei eBay bestellt, daher kann Ich Dir den im Fahrzeug verbauten gerne zum Befund/Diagnose schicken oder vorbei bringen...liebe Grüße und Danke für das Engagement!

Hallo Daniel,
Rost an der Verteilerwelle sollte sich auspolieren lassen, bis nur noch etwas 'pitting' bleibt, das dann nicht mehr stört (aufträgt).
Wir hatten das schonmal, das Ergebnis war viel besser als erwartet.
Eine rostige Welle kann ein nagelneues Gebiss ganz schnell abraspeln.

Ich weiß nicht, von wo du kommst - ich bin hier bei Göttingen. Versand ist sicher besser.

Ich schreibe dir mal meine Adresse per PN. Ob nur das Gebiss oder mit Verteiler, die Versandkosten sind ja gleich oder ähnlich.

Gruß
Norbert

Hier nochmal ein Bild von dem damaligen Patienten:



und hier der Link zur Behandlung (mit dem 'nachher'-Bild im Anhang): jetronic.org/de/forum/jetronic/215-der-8-ruckelt#1883

Gruß
Norbert

Hallo Daniel,

es ist schwierig, sich mit so langen Abständen immer wieder auf Deinen Fall zu konzentrieren, der ja auch etwas komplex ist.

Ich will Dir aber gerne als Kardiologe (Steeurgerät = Herz) und Kiefern-Orthopäde (der die Nocken im Gebiss ersetzen kann) antworten :

Das Steuergerät erwartet die Eingangsimpulse von den Auslösekontakten in einer bestimmten Reihenfolge. Da Kontakte prellen können, eliminiert es z.B, das doppelte Auslösen, das die 123 ignition seltsamerweise am Volvo (und wahrscheinlich auch an anderen) macht. Am 8-Zylinder muss es abwechselnde Einspritzgruppen sehen. Diese sind in 3 Flip-Flops zueinander verriegelt. Es ist also ganz normal, dass ein wildes Tauschen der Kontakte am Gebiss zu Ausfällen der Einspritzventile und falschen Einspritzzeiten (da falsche Drehzahl erkannt wird) führt. Ich bin mir sehr sicher, dass Dein Herz- äh Steuergerät nicht defekt ist, da nicht nur Bosch sondern auch ich das vor zugegebenermaßen langer Zeit aus Neugier geprüft hatten.

Umgekehrt heißt das natürlich, wenn es Einstreuungen in die Gebissleitung gibt, die durch Zündleitungen, Generator, mangelnde Isolation auftreten könnten, dann würde das Steuergerät im ungünstigen Fall kein Prellen, sondern echte Impulse erkennen. Das Gleiche gilt für die Leitung zum Saugrohrdruckfühler. Ich traue aber auch den FSA Messgeräte an dieser Stelle nicht so wirklich, denn da habe ich schon bei anderen fehlerhafte Messungen gesehen.

Deshalb: Schnappe Dir bitte ein normales 4-Kanal Oszilloskop und hänge das irgendwie an das Gebiss. Ich nutze dazu einen selbstgebauten Adapter und sehe mir so ein Gebiss mit meinem 4-Kanal DSO live an.

• Kanal 1 an Pin 21
• Kanal 2 an Pin 13
• Kanal 3 an Pin 22
• Kanal 4 an Pin 14
• Masse an Pin 12 (Mitte)

An diesem Bild achtest Du bitte darauf, dass alle 4 Signale schöne Rechtecke mit gleich langen Schließzeiten von ca. 140° bis 150° und Amplituden haben und dass sie genau um 90° zueinander versetzt sind. So stelle ich als Kiefern-Orthopäde übrigens auch Gebisse auf dem ZV-Prüfstand ein. Das ist nochmals deutlich exakter als mit dem Messdorn. Ist bei diesem Test alles symmetrisch, gibt es kein Gebissproblem. Rost und Unebenheiten solltest Du aber trotzdem natürlich beseitigen. Denn wenn ein Kontakt mehrfach prellt und dabei in das Schließen des nächsten Kontakts hinein reicht, kann das Herz das nicht mehr erkennen.

Dann erkenne ich auf Deinen Bildern keine Breite der Einspritzimpulse. Im Leerlauf sollten da so ca. 2-3 ms am warmen Motor anstehen. Hier beeinflusst das Leerlauf-Poti die Impulse, aber nur falls der Leerlaufschalter im Drosselklappenschalter funktioniert und richtig eingestellt ist. Beim Übergang von Leerlauf auf Teillast kann sich also schon etwas verändern, aber eine Halbierung kann ich mir kaum vorstellen. Mich würden also die Form der Einspritzsignale genauso interessieren wie die Breite bei Leerlauf und bei 2000/min . Bitte auch mit einem gescheiten Oszilloskop messen.

Und bitte einmal konsequent dran bleiben, damit ich mich nicht jedes Mal von Neuem hinein denken muss.

Hallo Volker,
das ging mir auch so... sich nach längerer Zeit wieder durch einen langen Thread durchzulesen, ist echt mühsam.
Und leicht überliest man da was.
Wenn ich registriert hätte, dass du den Verteiler schon auf dem Prüfstand hattest, wäre ich wohl gar nicht auf die Idee gekommen, ihn mir mal anzusehen.
Aber nun bin ich doch drauf gespannt, ob ich da was finde...
Ich habe nun schon mehrere V8-Gebisse in üblem Zustand gesehen, insbesondere auch mit Isolationsschäden.
Glücklicherweise ist das Gebiss wohl eins in der alten Version ohne Kabel. Da fällt schon mal eine Fehlerquelle weg.
Diese Kabelgebisse waren von Zuverlässigkeit und Reparaturfreundlichkeit her für mich ein deutlicher Rückschritt.

Viele Grüße
Norbert

Hallo Norbert,

das ist schon so lange her, dass ich mich daran nicht mehr erinnere. Und da Daniel da jetzt auch viel dran rumprobiert hat, ist ein erneuter Test sicher kein Fehler. Damals war ja noch die Meinung, dass das Auto ohne angeschlossenen SDF laufen würde.

Das Anschließen des 4-Kanal Oszis im laufenden Motor - wie ich es immer im Workshop zeige - wäre die beste Methode gewesen. denn das zeigt das Einganssignal zum Steuergerät in Folge von Mechanik und Elektrik am besten. Ich stelle immer mit dem Messdorn ein und mache dann die Feinjustierung auf dem ZV-Prüfstand. Da sieht man ganz genau, was passiert. Auch so Dinge, ob ein Kontakt mal schließt und mal nicht. Letzteres ist besonders bei Kontakten mir transparenter Schutzhaube ärgerlich. Dann kann ich wieder alles auslöten und die Kontakte säubern.

Im Herzen sind jeweils die um 180° versetzten Kontakte gegeneinander verriegelt. So lange der Schließwinkel also nicht über 180° liegt, können sich die normalerweise nicht überschneiden.

Am Ende wird Daniel die von mir vorgeschlagene Messung doch machen müssen.

Den Schuh mit der Kritik über die großen Diagnoseabstände ziehe ich mir gerne an und gebe euch da recht! Ich muss aber nebenbei einen Betrieb leiten und Fahrzeuge reparieren bei denen in absehbarer Zeit Aussicht auf Erfolg besteht und eine Rechnung geschrieben werden kann...das Steuergerät liegt mittlerweile auf dem Kotflügel, der Kabelbaum ist vollständig abgewickelt, der Motor wurde ohne Generator betrieben. Einstreuungen auf die Leitungen zum Saugrohr Druckfühler und Auslösekontakte wurde geprüft. Meine Einspritzzeit im LL beträgt nach wie vor fast 4ms und nicht 2ms bei 2,1 bar Kraftstoffdruck und 2 Prozent CO und 120 ppm HC. Ich vermute daher das ich pro Arbeitsspiel einen Einspritzimpuls zu wenig habe. Bitte nochmals auf das Bild schauen mit dem Auslösekontakt und dem Ti über 5 sec bei ca. 600 U/min. Lieben Gruß, Daniel

Hallo Zusammen, leider hat auch niemand auf die Frage geantwortet ob es normal ist, das beim Trennen von einer Auslösekontakt Leitung gleich zwei Einspritzgruppen ausfallen... Vielleicht kann jemand dem armen Sünder etwas Licht einhauchen...Danke für eure Hilfe!

Hallo Daniel, die Antwort findest du weiter oben im Thread und im Kompendium:
immer 2 Einspritzgruppen sind insofern voneinander abhängig, dass ein Flip-Flop im Steuergerät auf das Schließen des korrespondierenden Kontakts wartet.
Fehlt dieses Signal, kippt das Flip-Flop nicht zurück und es kommt kein neuer Einspritzimpuls.

Gruß
Norbert

edit: Im Kaltbetrieb verlängert sich die Einspritzzeit erheblich. Ersetz doch mal den Temperaturfühler II (Kühlmittel) durch einen Widerstand ca. 200 Ohm. Das kann ein ganz einfacher Widerstand sein, 1/4 Watt reicht vollkommen. Du simulierst so einen heißen Motor.
Ich gehe mal davon aus, dass du den Widerstand des Sensors schon vom Steuergerätestecker aus geprüft hast, da also keine Unterbrechung ist?

Vielen Dank! wer lesen kann hat es leichter! darum wandert der Fehler von der Einspritzgruppe an Pin 3 wahrscheinlich nach Quertausch der Auslöseleitung an Pin 6?...

Hallo Daniel,

wie ich schon schrieb, kannst Du nicht einfach die Reihenfolgen der Gebisskontakte tauschen.Eine Verlängerung der Einspritzimpulse ist nach wie vor sehr seltsam. Denn das Gebiss bestimmt diese nicht. Ich hätte trotzdem gerne die 4 Kontakte in Arbeit gesehen. 4ms ist definitif zu lang bei warmem Motor. Wir reden also eher von Verdoppelung im Leerlauf als Halbierung in Teillast. Im Leerlauf muss der Motor eigentlich ersaufen im Sprit.

Was passiert, wenn Du den Drosselklappenschalter ganz abziehst? Also weder Leerlaufkontakt noch Beschleunigungskontakte?

Pin 3 = Einspritzgruppe I, Zylinder 1 und 5
Pin 6 = Einspritzgruppe IV, Zylinder 7 und 2

Die Einspritzung erfolgt in Reihenfolge Gruppe IV - Gruppe I, um 180° Kurbelwinkel = 90° Verteilerwinkel versetzt.

Wenn die Triggerkontakte vertauscht sind, wird das Flip-Flop durch die korrespondierenden Kontakte statt nach 180° Verteilerwinkel einmal nach bereits 90° und eimal erst nach 270° zurückgesetzt.

Was das für Auswirkungen hat wird wahrscheinlich nur im Versuch zu ermitteln sein.

Gruß
Norbert