VW-Porsche 914/4 2.0

Hallo Volker,

Danke für die Info.
Pin 4 ist in deiner Beschreibung auch 2x vorhanden, da müsste 1er davon Pin 6 sein.
Schade, und ich hatte schon gedacht, dass ich den Fehler bei mir gefunden habe 😪
Dann passt das.

Grüße
Clemens

Hallo Clemens,

jetzt bin ich verwirrt. Das steht doch alles richtig recherchiert im Anhang B . Da steht DKS Pins 9, 17, 20 gegen 11 messen, was Fahrzeugmasse ist.

Hallo Volker,

Jetzt Blick ichs nicht mehr. 🤔
Vielleicht hätte ich alles am.pc anschauen sollen, und nicht aufm Handy...
Hab mich glaub von der Beschriftung auf dem Deckel des DKS ablenken lassen... 😏
Sorry.
Grüße Clemens

Hallo zusammen,

@ Volker, jetzt hab ich noch 2 Themen, wegem Verständnis.

In der Pin Zuordnungstabelle sind die Pins 7, 8, 10, 15 für den Druckfühler, soweit so gut. Jetzt steht bei allen in der Tabelle, dass man sie gegen den "Kompagnon" aber auch gegen Pin 11 (Masse) messen soll, was hat es damit auf sich?

Da ich jetzt alles perfekt einstellen und alles kontrollieren will, hab ich mir den Zündverteiler zur Brust genommen, und da im speziellen das Gebiss.

In Teil 7 "Gebiss" und dann 7.4 prüfen und reparieren steht, dass Pin 21 ca. 15° der OT Markierung des Zünverteilers schließt. Hab den Zündverteiler auf nen Teilapperat gespannt, und mit dem Multimeter den Unterbrecher-Kontakt gepiept, wenn der aufhört zu piepen, müsste ich ja auf der OT Markierung stehen, oder? also der Verteilerfinger zeigt dann in Richtung der Markeriung am Gehäuserand. Die Position des Teilapperates habe ich als "0" angenommen. Jetzt bin ich ca. ne viertel Umdrehung zurück gefahren, und hab mein Multimeter zwischen Pin 12 und Pin 21 gehängt, und so lange Richtung des zuvor definierten OT gedreht, bis das MM piept... Komischerweise piept es erst ca. 95° nach besagter Markierung... das heißt für mein Verständnis 110° zu spät. Hab dann nen anderen Zündverteiler genommen, genau gleich... Hab ich ne falsche Markeriung angenommen, oder wie würde die richtige aussehen? oder hab ich nen totalen Denkfehler?

Wenn Du bitte bissel Licht ins Dunkel bringen würdest.
Dankeschön

Grüße
Clemens

Hallo Clemens,
während Volker unterwegs zum D-Jet-Workshop in Erlangen ist, kann ich mal deine Fragen beantworten.
1. Die zusätzliche Messung beim SDF dient dazu, einen Masseschluss auszuschließen.
2. Hier hast du nach 10 Jahren einen Fehler in Volkers Darstellung entdeckt - Glückwunsch dazu!
Nach den Bosch- Unterlagen ist der Einspritzzeitpunkt bei verschiedenen Motoren verschiedener Hersteller ziemlich individuell gewählt - im Ansaugtakt teilweise vor der Öffnung des E-Ventils, teilweise danach. Nur bei VW heißt es dort 'Ansaughub', bei allen anderen Darstellungen 'Einlassventil geöffnet'.
Nach der Bosch-Darstellung ist bei VW Einspritzbeginn bei 360°KW, Zündung bei 720° KW.
Bezogen auf den Verteiler würde das bedeuten, dass der 'Kontakt 21' genau gegenüber der Zyl-1-Markierung schließen müsste. (Bei den Triggerkontakten geht es ja ums Schließen, nicht ums Öffnen wie beim Zündunterbrecher.)
Die gute Nachricht ist, dass du dich um dieses Timing überhaupt nicht kümmern musst. Da kann nichts verstellt sein. Und selbst eine im 'Gegentakt' arbeitende D-Jet-Einspritzung merkt man weder an der Leistung, noch am Verbrauch etc... dies ist eben keine Direkteinspritzung, und den Zylinder kümmert es nicht, ob das Gemisch für Sekundenbruchteile vorgelagert wurde oder nicht.

Wichtig beim 'Gebiss' ist der korrekte Abstand der Pertinaxnocken (optimal 23,0 mm) sowie deren richtige Zentrierung.
Beides lässt sich mit Hilfe meines Messdorns recht einfach prüfen und ggf. einstellen.

Gruß
Norbert

Hallo zusammen,

entschuldigt bitte, dass ich mich so lange nicht gemeldet habe, hab leider nicht so viel Freizeit, um am 914er zu Schrauben. es gibt neue Erkenntnisse:
Hab alles wieder zusammen gebaut, und Startversuche durchgeführt, erst lief er relativ gut. Dann plötzlich nicht mehr, hat abgestellt und lief nicht mehr an. Also frustriert in die Garage geschoben und paar Tage später wieder dran... Startet holprig und raucht wie ein großer... irgendwann läuft er dann einigermaßen... Kommt Senior dazu und mein, der klingt wie wenn er permanent am Absaufen rummacht... ok, was sorgt für zu viel Sprit? Spritsystem hab ich erst kürzlich gecheckt, also könnten es die Temperaturfühler sein... Also den großen Stecker am Steuergerät abgezogen und gemessen, der Ansaugluftfühler hatte über 2MOhm, seltsam, und viel zu hoch... Also Stecker am Sensor abgezogen, Sensor rausgeschraubt und gemessen, 270R hm, seltsam der Wert würde ja stimmen, also Kabel wieder drauf gesteckt und wieder am großen Stecker gemessen, 270R... Am Stecker rumgewackelt, kein Effekt, er bleibt bei 270R... dann den vom Zylinderkopf gemessen, der hatte 80kOhm, sollte 2,5kOhm haben... den hab ich eigentlich erst ausgetauscht.... komisch. Hab mir dann nen Poti mit 2 Kabeln gebastelt, und statt dem ausm Kopf angeschlossen, erst auf 2,5k zum Starten des Motors, dann als er echt ordentlich lief runtergedreht auf Anschlag (weiß nimmer genau wie viel er dann hat..) und der Motor lief super schön. Mal ne kleine Runde gedreht, regnet aber, und neue Sommerreifen, also vorsichtig...
In meiner Ausrüstungsliste von BOSCH, gehört im Kopf ein 0 280 130 017 rein, muss ich besorgen... dann sehen wir weiter. Der in der Ansaugluft stimmt mich noch nachdenklich... da werde ich auch mal ein Poti einbauen und schauen was passiert, wenn ich "warm" simuliere, ob er dann noch schöner läuft...
Also ein Teil meiner Probleme waren ziemlich sicher die falschen Flachsteckhülsen, also 0,8er statt der 0,5er...

Werde berichten,
Grüße
Clemens