M 117 Zündverteiler zerlegen

Hallo zusammen,

meine Motorrevision ist jetzt soweit mal abgeschlossen. Der Motor schnurrt wieder wie ein Kätzchen. Anbei ein kurzer Erfahrungsbericht:

• Wie in den meisten Foren beschrieben und von Kollegen hier immer wieder betont ist das Ventilspiel eines der ersten Dinge, die geprüft und ggf. eingestellt werden müssen. Meine Ventilspiele waren alle zu gering. Der Motor ist 44 Jahre alt. Keine Hydrostößel. Somit ist die Wahrscheinlichkeit eines verstellten Spiels recht groß. Erfahrungsgemäß verstellen sich vor allem die Ventile an der Stirnwand, da dort die Wärmeabfuhr sehr schlecht ist.
• Zudem habe ich meinen Zündverteiler überarbeitet. Komplett zerlegt und die Fliehkraftverstellung gereinigt/eingefettet. Vermessen wurde er noch nicht. Aber gemäß subjektiver Beurteilung scheint der Motor wieder richtig gut am Gas zu hängen. Auch wurde die Unterdruckverstellung erneuert, da diese undicht war.
  Zur Einstellung der Zündung bin ich der Meinung, dass man diese wie folgt einstellen kann:
  WIS sagt bei:
  - Leerlauf 5° nach OT (mit Unterdruck) einstellen (die Unterdruckdose verstellt bei anliegendem Unterdruck um 12° nach spät)
  - 1500 12-15 ° Verstellung (mit Unterdruck) prüfen
  - 3000 18-22° Verstellung (mit Unterdruck) prüfen
  
  Aus der Bosch Tabelle kann man entnehmen:
  - bei 750 rpm (Nockenwelle) 1,5 bis 4°, also Kurbelwelle 1500 rpm 2-8° -> Mitte 5°.
  - bei 1500 rpm (Nockenwelle) 4,5 bis 7,5°, also Kurbelwelle 3000 rpm 9-15° -> Mitte 12°
  
  Richtet man sich nach den Bosch Tabellen, müsste man den maximale Zündzeitpunkt wie folgt eingestellt können:
  - 1500rpm: 5° n.OT (Leerlauf mit Unterdruck) -> 7° v.OT (Leerlauf ohne Unterdruck) -> 8° Verstellung durch Vliehkraft = 15° v.OT absolut (nicht Verstellung um, wie in WIS beschrieben).
  - 3000rpm: 5° n.OT (Leerlauf mit Unterdruck) -> 7° v.OT (Leerlauf ohne Unterdruck) -> 15° Verstellung durch Vliehkraft = 22° v.OT absolut (nicht Verstellung um, wie in WIS beschrieben).
  Sicherlich ist es noch möglich das eine oder andere Grad in Richtung früh zu spendieren. Aber ich denke mit diesen Werten befindet man sich bereits an der oberen Grenze der freigegebenen Tolleranz.
• Überarbeitet wurde der Zusatzluftschieber von Volker. Das Dehnelement war hinüber und die Öffnung (der Luftschlitz) zu weit im Gehäuse, so dass dieser bereits bei 50°C Kühlwasser geschlossen war. Nicht wie gefordert bei 70°C. Danke noch mal an Volker für die Überarbeitung.
• Gemäß der Doku von Volker wurden überprüft: Die Benzinpumpe, die Temepratursensoren, der Unterdrucksensor.
• Nach 44 Jahren ist es definitiv erforderlich alle Benzienschläuche zu wechseln. Die sahen nicht mehr wirklich gut aus und gehörten erneuert (Brandgefahr).
• Da der Motor anfangs viel Falschluft gezogen hatte, musste ich einige Dichtungen erneuern: Einspritzventildichtung, Drosselklappendichtung, Saugrohrdichtung und die acht Dichtringe zwischen der unteren und oberen Saugrohrhalbschale.
• Die Einspritzventile wurden von Volker geprüft und vermessen. Die waren alle iO.
• Die Zündanlage habe ich komplett erneuert (Impulsgeber, Verteilerfinger, Verteilerkappe, Zündleitungssatz, Zündspule und die Vorwiderstände).
• Neue Steuerketten habe ich mir auch gegönnt. Hierbei habe ich mir auch gleich die Steuerzeiten exakt einstellen lassen. Die eine Bank war ok. Die andere um 4° daneben. Wenn schon ... denn schon ... jetzt sind beide exakt eingestellt.

Ich habe nun einiges in meinen Motor investiert. Aber es hat sich gelohnt. Der Kaltstart verläuft sehr gut. Die Drehzahl ist zwar etwas niedriger als im warmen Zustand. Aber er läuft wirklich ruhig ohne großartig spürbares Ruckeln. Sobald er warm ist, steigt die Leerlaufdrehzahl in P/N um 150-200 rpm an. Ich kann damit jetzt erst mal leben. Vielleicht war das bei diesen frühen Motoren so üblich.
Meinen defekten Zündverteiler (Gehäusebruch) werde ich in jedem Fall wieder beleben. Momentan ist dieser etwas in Vergessenheit geraten. Aber aufgeben werde ich hier nicht

Vielen Dank noch einmal an alle Beteiligten für eure Hilfe und die wertvollen Tipps. Allen voran Volker für dieses technisch sehr wertvolle Forum. Ich wünsche allen ein schöne und ruhige Weihnachtszeit und viel Spaß bei den winterlichen Schraubarbeiten in der eisigen Werkstatt.

Schöne Grüße
Carsten

Hallo Carsten,

schön, dass er wieder vernünftig läuft. Nur bei dem Kaltlauf bin ich überzeugt, dass da wegen des defekten Zusatzluftschiebers irgend jemand eine Verengung in die Schläuche eingebaut hat. Das wirst Du bestimmt irgendwann einmal finden.

Alles andere hört sich gut an, Glückwunsch!

Hallo ich habe den Beitrag mit Interesse gelesen im Hinblick auf den Wellendichtring im Verteiler. Ich suche einen 12,5x19x5 ring in ACM70 Material. Leider geht der link zum Wellendichtringshop nicht mehr bzw den ganzen Shop gibt es nicht mehr.
Weiß jemand wo ich sowas noch bekomme?
Gruß, Kai

Hallo zusammen,

der Beitrag ist ja schon etwas älter, aber ich möchte meine Erkenntnisse, zum Thema "defekter Simmerring am Verteiler" mit Euch teilen.

Ich habe das Problem, das der Zündfunke, bei warmen Motor, sporadisch irgendwo im Verteiler falsch überspringt.
Verteilerkappe, Verteilerfinger, Unterbrecher, Zündsteuerkabel, Kondensator und Zündkabel sind neu.
Auch ein anderes Zündsteuergerät und eine andere Zündspule habe ich getestet, alles ohne Erfolg.

Somit lag nahe, dass sich in Verteiler eine Atmosphäre bildet, in der, der Widerstand geringer ist und somit der Zündfunke irgendwo überspringt.
Um dies zu testen habe ich im Verteiler, mit einem Gasmessgerät, das CO gemessen.
Und siehe da, es dringt CO von Kurbelgehäuse in den Verteiler ein.
Also Simmerring defekt, obwohl kein Öl im Verteiler zu sehen ist.

Ich habe ein Video gemacht, indem das Problem eindeutig zu sehen ist.



Ich werde jetzt mal einen anderen Verteiler testen, ob dieser besser ist.

Den alten werden ich versuchen zu reparieren.
Ihr habt ja hier beschrieben wie das geht.

Mal schaun.

MFG
Michael

Hallo Michael,
deine Messergebnisse lassen vermuten, was du schreibst,

aber hast du schon mal in Betracht gezogen, dass der CO-Anteil im Verteiler nicht durch Gase aus dem Kurbelgehäuse, sondern durch Verbrennung (Funkenüberschlag, schmorendes Material) in der Verteilerkappe steigt?

Im übrigen würde ich erstmal bezweifeln, dass ein höherer CO-Anteil die Durchschlagsfestigkeit der Atmoshäre in der Verteilerkappe signifikant vermindert - wenn dies überhaupt der Fall ist.

Bevor du den Verteiler zerlegst: Was sind das für Neuteile (Hersteller), die du verbaut hast? Ist die Kappe zwischen Verteilerfinger und Kontakt / Grundplatte verbaut?
Bitte nenne uns die Hersteller der gesamten Sekundärstufe: Hersteller der Kabel, Typ und Hersteller der Kerzen, Zündkabel, der Verteilerkappe und des Verteilerfingers.
Hast du mal die Widerstandswerte dieser Komponenten geprüft?

Es gibt einfach zu viele Negativerfahrungen mit minderwertigen / fehlerhaften Ersatzteilen, als dass ich ohne das verbaute Neumaterial in frage zu stellen an ganz anderer Stelle weitersuchen würde.

Ich selbst bekam einen Satz Zündkabel geliefert, deren Widerstand abhängig von der Länge stieg. Beim längsten Kabel ergab sich dann ein Gesamtwiderstand von Zündspule bis Zündkerze von ca. 25 kOhm...

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

die Teile die verbaut sind, sind von Beru, Zündkabel ZEF472, Verteilerkappe VK441 und Verteilerfinger EVL079.
Der Unterbrecher ist von Bosch. Die Kerzen sind von NGK, welche genau, hab ich grad nicht zur Hand.
Die Kabel habe ich alle durchgemessen, haben alle ca. 1,5kOhm.
Die Zwischenkappe ist verbaut. Wenn der Verteiler kalt ist, springt kein Funke falsch über.
Dies war derfall, bei der Messung.
Ich denke, dass der Funkenüberschlag den CO Wert sicherlich beinflusst.
Natürlich muss man beachten, dass das Gasmessgerät extrem empfindlich ist. Dies kann CO nur bis 999ppm (0,1 Vol%) messen.
Es ist ja kein Abgasmessgerät, sondern für den Feuerwehreinsatz gedacht.

Die Kerzen fahre ich schon seit 2 Jahren und ich hatte noch nie ein Problem. Die sehen auch gut aus, fast ein bisschen zu mager.
Angefangen hat das ganze, das er nicht mehr sauber lief, sondern nur auf 7 Zylinder.
Die Zündkabel waren korrodiert, nachdem ist mir aufgefallen das man den Zündunken, sporadisch im Verteiler hört.

CO wird die Atmosphäre nicht leitend machen, aber dass ist, das was man messen kann.
Öl und andere Soffe sind da ja auch noch mit dabei.
Auffällg ist das der Wert immer mehr ansteigt und das sehr schnell, das kann meines erachtens nicht nur vom Zündfunken kommen.

Ich habe dann auch wieder die alten Teile von Bosch eingebaut (Kappe und Verteilerfinger), das Problem blieb.
Daran kann es also nicht liegen.

Ein sehr interessantes Phänomen, das ich so auch noch nicht hatte.

Vielleicht hast Du ja noch eine Idee.

MFG
Michael