Probleme mit Zündverteiler in Citroen SM

Hallo Volker,
musste auch erstmal ein bisschen grübeln und mich selbst korrigieren... aber ich habe es, meine ich.

Die beiden Kurven stellen nur die Werte auf dem Prüfstand dar,
Die Verstellwinkel verdoppeln sich an der Kurbelwelle genau wie die Drehzahl gegenüber den Prüfstandwerten. Da lag mein persönlicher Haken.

Das ist tatsächlich etwas verwirrend.... die Verstellkurven dienen einfach nur der getrennten Einstellung von Unterdruck- und Fliehkraftverstellung auf dem Prüfstand.

Am Motor überlagern sie sich in manchen Bereichen, deshalb sind diese Prüfstandsvorgaben nur bedingt auf die Einstellung am laufenden Motor übertragbar.
Die Unterdruckverstellung ist doch z.B. bei ziemlich weit geöffneter Drosselklappe kaum mehr wirksam.

Hoffe, ich habe es...

Gruß
Norbert

Aber auch da müsste man an der Kurbelwelle den doppelten Winkel messen wie auf der Grafik dargestellt.

Hallo Norbert,

also nehmen wir an, dass es Verteilerkurven sind. Dann haben wir zwischen 1000/min und 460/min eine Verstellung um 6° ZV = 12° KW. Die Spätdose liefert noch 4° ZV oder 8° KW dazu. Das macht 20° und passt nicht in die 23° +/- 1°, die vorgegeben sind. 10° KW würde in der Toleranz sein. Ja Markus, ob Deine Unterdruckdose um 4° oder um 5° am Zündverteiler bzw. 8° oder 10° an der Kurbelwelle verstellen sollte, können wir nicht mit Sicherheit sagen. Aber wahrscheinlich sind es 10° KW.



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Hallo Volker,
ich weiß bisher nichts über die Grundeinstellvorschrift für den Verteiler.
Die 'Motorkurve' könnte sich dadurch gegenüber der 'Verteilerkurve' verschieben. Bei meinem Opel wird z.B. auf 10° vor OT ohne Unterdruck eingestellt - die Spätverstellung zieht den Zündzeitpunkt dadurch maximal nicht auf den nach Verstellkurve zu vermutenden Wert x, sondern auf den Wert x-10°

Es ist blöd, dass diese 'Motorkurve' wohl nie dargestellt wird, sondern immer nur die Verteilerkurve. Für mein Auto habe ich da seitens des Herstellers die Angabe verschiedener Drehzahlen, in denen der ZZP kontrolliert werden soll.

Wenn ich länger drüber nachdenke, gibt es eine ganz einfache Erklärung dazu: Die Verteilerkurve stammt vom Verteilerhersteller. Der hat ja keinen Einfluss auf die konkreten Einstell /Prüfvorgaben, die der Motorhersteller dann für den jeweiligen Motor 'austüftelt'.
Übrigens variiert die Grundeinstellung der Opel-Motoren. Die "10° vor OT" gelten für meinen späten Motor, die älteren werden auf OT gestellt. Dafür sind standardmäßig am Motorblock von der Position her verschiedene Festmarkierungen angebracht.

So sieht dann die Prüfvorschrift für diese verschiedenen Varianten des Opel 28E-Motors aus (links 'alt, 0°', rechts 'neu, -10°')

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Gruß
Norbert

PS: Vielleicht zeichne ich das mal als Diagramm, aber erstmal weiß ich nicht, wie / womit sowas am Einfachsten am Computer geht.

Hallo zusammen,

vielleicht kann ich mit meinen gestrigen Erfahrungen und Erfolgen jetzt etwas Licht ins Dunkel bringen!

Also, nachdem ich die Unterdruckdose erfolgreich repariert hatte, entstand ja das Problem der zu-Spätzündung beim Gaswegnehmen, dieses Knallen in den Auspuff hinein. Da das ja ohne U-Dose nicht passiert, hab ich mich noch mal mit derselbigen genauer beschäftigt und zwar mit dem maximalen Verstellwinkel. Den kann man an der Verlängerungsschraube, auf dessen Ende dann der Mitnehmer für die Kontaktkassette sitzt, einstellen. Je weiter man diese Schraube (ohne den Mitnehmer drauf) auf den Stempel schraubt, desto weniger an maximalem Verstellwinkel bleibt, da die Verlängerungsschraube am Durchgangsloch der Dose anstößt. Und genau da lag nämlich der Haken. Mein Verstellwinkel war viel zu groß, weil ich nämlich die 8-9 Grad auf dem Verteiler als Basis genommen hatte. Mit etwas Dreiecksgeometrie hab ich aus dem Winkel, der Entfernung zwischen Mittelpunkt Verteilerachse und Mittelpunkt Verlängerungsschraube die maximale Auslenkung errechnet. Die war bei mir so berechnet knapp 3 mm in Längsrichtung der Schraube, damit hatte ich aber das Knallen und Sprotzen. Nachdem ich den Auslenkungsweg auf deutlich unter 2 mm verkürzt hab, siehe da, das Geräusch war fast komplett weg und der Motor hat auch beim Gas Wegnehmen gleichmäßig entschleunigt. Somit würde ich sagen: Auf der Verteilerwelle gelten die halben Gradzahlen wie auf der Kurbelwelle. Will heißen: maximale Verstellung von 9° bedeutet nur eine Verstellung von 4,5° auf der Verteilerwelle, was ca. 1,4 mm maximale Auslenkung bedeutet. Eigentlich nicht viel, finde ich... vor allem schwierig einzustellen bei den ganzen mechanischen Toleranzen.

Macht das für euch Sinn? Der Motor zumindest meint: Ja, könnte so sein.

Kontakte hab ich übrigens vorher versucht, genau einzustellen, die waren auch total unerschiedlich von der Öffnung. Es geht ganz gut, wenn man die U-Dosen-Einheit zusammen mit den Kondensatoren rausnimmt. Dann ein Durchgangsprüfer anschließen, den mittleren und damit maximalen Öffnungspunkt suchen und dann mit der Fühlerlehre einstellen. Durch die Aussparung von dem U-Dosensegment kommt man gut an die Kassette heran. Wert laut WHB ist übrigens 0,014" - 0,018" was ca, 0,35 - 0,45 mm entspricht. Ich hab dann auf 0,4 eingestellt.

Muss jetzt nochmal die Zündung genau abblitzen, dazu fehlt mir aber noch die richtige Zündpistole. Die kommt hoffentlich morgen vom Conrad, meine alte hat am WE den Geist aufgegeben, taugte aber eh nur für eine Einstellung von Einzylinder-Zweitaktmotoren...

Jetzt ist mir nur noch nicht klar, womit die Grundinstellung erfolgt. Ich kann ja anscheinend den ganzen Verteiler gegen das Motorgehäuse verdrehen, dadurch stellt man ja normalerweise die Zündung ein. JEtzt hat aber der Mitnehmer auch einen Einfluss auf die Grundeinstellung, zumindest, wenn die U-Dose nicht mehr arbeitet. Sprich, bei ca. 2500 Umdrehungen gilt die Ruhestellung des Mitnehmers, da dieser die Kassette ja in Position hält. Und den Mitnehmer kann ich auf der Verstellschraube ja nach links (also Richtung "Spät") oder nach rechts (also Richtung "Früh") verstellen, so dass ich hiermit auch eine ZZP Einstellung für den hohen Drehzahlbereich erreichen kann.
Kann es sein, dass ich für die Verstellung ohn U-Dose, also bei 2000 UpM den Verteiler drehen muss und für die Verstellung mit Unterdruck, also bei 925 Upm dann den Mitnehmer auf der U-Dosen-Achse?

Gruß,
Markus

P.S.: Das Thema müsste jetzt eigentlich in die Zündung verschoben werden, oder?

Hallo Markus,

also richtig ist, dass Verstellung Verteilerwelle halb so groß ist wie die der Kurbelwelle. Ich bin mir nicht ganz so sicher, was Du mit Mitnehmer meinst. Aber generell sollte der ZZP bei 2000/min ohne Unterdruck eingestellt werden. Die Schritte sind

1. Schließwinkel an beiden Kontakten einstellen
2. Abstand 30° der Zyl. 1 und 5 verifizieren, also Synchronisation der beiden Kontakte
3. Motor auf 2000/min und den ZZP ohne Unterdruck einstellen auf 22° vor OT durch Verdrehen des ZV
4. Leerlauf auf 925/min einstellen
5. Danach Kontrolle, dass der ZZP jetzt mit Unterdruck auf 1° nach OT steht, nichts mehr verstellen!

Wenn der Schriit 5 ein falsches Ergebnis liefert, stimmt entweder die Drehzahlverstellung nicht (nicht einstellbar) oder die Spätverstellung durch den Unterdruck (von Dir einstellbar).

Volker schrieb: Hallo Markus,

also richtig ist, dass Verstellung Verteilerwelle halb so groß ist wie die der Kurbelwelle. Ich bin mir nicht ganz so sicher, was Du mit Mitnehmer meinst.

Ich meine, das orange-gelbe Plastikteil hier auf der sechskantigen Verstellschraube (wo die Feder drüber gestülpt ist):



was man auf dem Bild nicht sehen kann, ist die Verstellschraube, die von der Seite her den orangenen Mitnehmer entlang der Verstellschraube verschiebt und damit justiert, und zwar um 5 mm vor und zurück ca. Damit würde ich also schon mal eine Verstellung der Kontaktkassette von 15° (= 30° auf der Kurbelwelle) erreichen können.
Nur wie spielt das dann mit der Fliehkraftverstellung zusammen, die ist ja fix im Verteiler eingebaut und hält per Federdruck ebenfalls die Kontaktkassette fest. Dieser orangene Mitnehmer verstellt dann also nur innerhalb des Federbereichs des Fliehkraftverstellers und somit müsste er ja so eingestellt werden, dass die Kassette gerade nicht gegen die Feder des Fliehkraftverstellers verdreht, oder?