D-Jetronic Teil 4: Saugrohr-Druckfühler - Funktion, Reparatur, Kompatibilität

4.1 Übersicht der 3 Typen

Der Saugrohrdruckfühler ist intergraler Bestandteil der Elektronik des Steuergeräts und nicht einfach nur ein Sensor, der ein Signal entsprechend dem anliegenden Unterdruck abgibt. Er misst nicht nur den Saugrohrunterdruck, ohne ihn kann das Steuergerät den Basiseinspritzimpuls nicht formen. Er kann also leider nicht durch billige und präzisere moderne Silizium-Drucksensoren esetzt werden. Es gibt drei Typen von Saugrohrdruckfühlern, zu erkennen an der schwarzen Kappe oder dem gelblichen Verschluss mit Vergussmasse und der Gehäuseform.

Die allerersten Saugrohrdruckfühler vom Typ 1 hatten ein kurzes Gehäuse mit der Vergussmasse und Verschlussschraube über der Einstellschraube. Sie haben keinen Volllastübergang, ihre Kurve ist außer am Randbereich linear. Die Volllasterkennung erfolgte ja ganz zu Beginn bei der D-Jetronic über einen Differenzdruckschalter gegen die Außenluft, der ab 50 (VW) oder 60 mBar (Citroën) Druck unter normalem Luftdruck schaltet. Er misst den Unterdruck wie der Saugrohrdruckfühler auch über eine Barometerdose. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass der Differenzdruckschalter am Saugrohr in großen Höhen zu früh schaltet, da der Luftdruck dort zu niedrig ist. Es wird also zu viel Sprit vergeudet.

Deshalb wurde im Typ 2 des Saugrohrdruckfühlers eine Volllastmembran eingeführt, das Gehäuse wurde etwas länger. Diese Druckfühler haben zwei Belüftungsschlitze, damit sich die Volllastmembran bewegen kann. Nicht nur auf das Gehäuse achten: In das gleiche Gehäuse ohne Belüftungsschlitze wurden auch einige Citroen DS SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
vom Typ 1 eingebaut. An den Typ 2 Saugrohrdruckfühlern kann man den Teillastbereich und den Volllastbereich separat über zwei konzentrische Schrauben und eine Volllastanschlagsschraube einstellen. Die lineare Kurve des Teillastbereichs wird ab dem Volllastübergang steiler, weil dann die Membran, die weicher ist als die Barometerdosen, gegen die Druckfeder drückt. Die Feder kann also leichter entspannen und der Anker wird schneller herausgeschoben. Diese Membran ist ein Hauptgrund für den Ausfall des 2. Typs, denn mit den Jahren fängt sie an, zu reißen und dann ist der Fühler undicht und unbrauchbar. Bei Teillast liegt die Membran an einer Halteplatte innen an und kann sich bei Volllast (Belüftung des SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
) bis zum Volllastanschlag ausdehnen. Mercedes-Benz beschreibt auf seiner Werkstatt-CD, wie man den Druckfühler zum Einstellen aufbohren und zerlegen soll. Das halte ich für verantwortungslos, tut das nicht! Saugrohrdruckfühler verstellen sich normalerweise nicht von selbst. Oft wird auch gestritten, ob dieser Typ eine Höhenkompensation besitzt. NEIN, weil die zweite Barometerdose keinen Kontakt zur Außenluft hat. Zwar drückt der Außendruck durch die Belüftungsschlitze auf die Volllastmembran und in größeren Höhen wird so die Volllastkurve leicht etwas flacher. Aber man kann das eigentlich nicht Höhenkompensation nennen, es bewirkt eher eine Verschiebung des Volllastübergangs.

Der Typ 3 Saugrohrdruckfühler mit der schwarzen Kappe hat wiederum nur eine lineare Kurve ohne Volllastübergang, da hier der Volllastübergang als Schalter des Gasgestänges in den Drosselklappenschalter verlegt wurde. Zusätzlich ist eine der beiden Barometerdosen nach außen belüftet und es findet so eine Höhenkompensation statt. Gleichzeitg wurde das Einstellen durch Abnehmen der schwarzen Kappe sehr vereinfacht. Das ist aber genau der Fluch dieser Lösung. Denn Laien versuchen sich gerne mal daran, hier ihre anderen Probleme zu beheben und drehen ohne Sinn und Verstand an der Schraube.

4.2 Aufbau eines Saugrohrdruckfühlers

Ein Saugrohrdruckfühler besteht aus einer Spule mit Pimär- und Sekundärwicklung und einem verschiebbaren Anker, der die Induktion verändert. Dieser Anker wird durch 2 Barometerdosen verschoben, die sich bei angelegtem Unterdruck ausdehnen (bzw. die äußere unter Luftdruck beim Typ 3). Eine Barometerdose besteht aus zwei geprägten Kupferblechhälften, die unter Vakuum zusammengefüht werden und so zusammenhalten. Die Prägung des Blechs bestimmt, wie stark die Barometerdose je nach Umgebungsdruck zusammengedrückt wird. Unter Unterdruck expandiert die Barometerdose und verschiebt so den Anker gegen eine Feder. Die Änderung soll bis auf den möglichen Knick durch den Volllastübergang und die Randeffekte linear sein. Die Verschiebung durch die Barometerdosen bei Unterdruck bewirkt, dass der Anker aus der Spule heraus gedrückt wird, die Induktivität sinkt also bei steigendem Unterdruck oder sinkender Drehzahl des Motors. Um es vorweg zu nehmen, mir ist keine Quelle für solche Barometerdosen bekannt. Wenn sie durch Ermüdung oder Überdruck (deshalb nicht hineinblasen) reißen, kann heute nur Bosch den Fehler gegen teures Geld (3/2016 sind es typabhängig 349€ bis 599€) beheben. Die äußere Barometerdose des Typs 3 ist nicht evakuiert, sondern durch eine Hohlbohrung der Schraube mit der Außenluft verbunden. Je höher der Luftdruck, desto mehr wird sie also expandieren und das Gemisch anfetten. Das ist die Höhenkompensation der Typ 3 Saugrohrdruckfühler. Beim Typ 2 wird die Volllastmembran normalerweise bis zu einem Differenzdruck von etwa 0,15 Bar unter Luftdruck an eine auf der Membran sitzende Platte gedrückt. Erst unterhalb dieses Differenzdrucks (Volllastübergang) reicht die Kraft der Feder, die Membran von dieser Platte in Richtung Außengehäuse gegen den Luftdruck zu drücken. Die Prägung der Membran stellt ebenso eine Feder dar, die aber weicher ist als die Federkonstante der Barometerdosen. Durch die so geänderte Federkonstante wird die Ausdehnungskurve steiler und der Anker gleitet schneller in die Spule. Bei diesen Fühlern gibt es zusätzlich zur Teillastschraube mit Schlitz eine Sechskantschraube, die den Auflagepunkt der Membran bei Unterdrücken unterhalb des Volllastübergangs bestimmt, und den Volllastanschlag (die Schraube, die unter dem Verguss sichtbar ist), an dem die Membran bei Belüftung und durchgetretenem Gaspedal anliegt. Der Volllastanschlag verhinderet, dass ein auftretender Überdruck die Membran sofort überdehnt. Aber das sollte sowieso nicht passieren. Nur bei einem LPG Backfire ist die Membran definitiv hin. Und leider bekommen sie auch nach 40 jahren Ermüdungsrisse.

Zur Außenluft ist der Saugrohrdruckfühler über Dichtringe, eine Membran oder die zweite Barometerdose zur Höhenkompensation abgedichtet. Das Gehäuse besteht aus zwei Aluminium Hälften, die über einen O-Ring abgedichtet und verschraubt (früh) oder vernietet sind. Typ 3 und MB Druckfühler waren immer vernietet. Bei den anderen gab es anfänglich auch verschraubte Varianten. Das waren Schlitzschrauben ohne Muttern, die hinten nicht übestanden. Ich habe noch nicht herausbekommen, wann oder mit welchen Druckfühlern der Wandel zur Niete vollzogen wurde Mercedes-Benz hatte jedenfalls bei allen Typen immer Nieten als Verschluss. Im Mercedes-Benz Werkstatthandbuch (WIS) wird empfohlen, den Saugrohrdruckfühler zur Einstellung zu öffnen. Davon kann ich nur dringend abraten! Ich kenne mehr als einen Fall, wo das schief ging und zur sauteuren Überholung durch Bosch führte. Bosch verlangt in 3/2016 zwischen 349€ und 599€ für eine Reparatur. Ein Typ 3 SDF, an dem der Verguss rausgekratzt wurde und wo die Kappe fehlte, wurde als unreparabel zurück geschickt. Der Saugrohrdruckfühler ist nicht einfach wieder dicht zu bekommen und die Gefahr, eine Membran oder Barometerdose dabei zu knicken und zu zerstören, ist groß. Der Saugrohrdruckfühler mit der schwarzen Kappe kann bequem von außen nach Abziehen ded Deckels der Kappe (vorher im Wasserbad erwärmen) eingestellt werden. Beim Typ 1 und 2 muss man sehr mühsam die Vergussmasse durch Herauskratzen entfernen, bis man die extrem festsitzende Schraube darunter entfernen kann. Darunter sind eine (Typ 1) oder zwei (Typ 2) konzentrische Einstellschrauben. Am anderen Ende hat der Saugrohrdruckfühler einen Unterdruckanschluss, mit dem er mit dem Ansaugrohr verbunden wird. Meist wird hier ein normaler Benzinschlauch ohne Schlauchklemmen zum Anschluss verwendet. Der Druckfühler wird auf jeden Fall mit Gummifüssen montiert, um die fahrzeugtypischen Erschütterungen zu dämpfen. Er sollte auch nicht in Längsrichtung des Fahrzeugs sitzen, um Stoßeffekte auf seinen Anker zu minimieren.

Heute misst man den Saugrohrdruck billig durch einen druckempfindlichen Siliziumchip, der ein dem Saugrohrdruck analoges Signal liefert. Das ist sogar um eine Größenordnung präziser als der Saugrohrdruckfühler, diese streuen meiner Erfahrung nach um ca. 2% um meine Referenzen herum. Aber das Steuergerät braucht die veränderliche Spule für die Formung des Basiseinspritzimpulses. Die veränderliche Induktion verändert dabei die Spannungsniveaus, was in der Folge zusammen mit allen anderen Sensoren zu einer Verbreiterung oder Verschmälerung des Einspritzimpulses im Pulsweitenmodulator führt. Das war damals ein netter Einfall der Entwickler von Bendix und Bosch, hat aber die Kombination von Steuergerät und zugehörigem Saugrohrdruckfühler damit für immer alternativlos verheiratet.

Wie unterscheiden sich nun Saugrohrdruckfühler gleichen Typs für unterschiedliche Motoren? Da ich davon ausgehe, dass die Gehäuseform, die Membran und die Spulen bei gleichen Typen immer identisch sind, kommt die richtige Induktivität also von den Federkonstanten der Federn und den Barometerdosen, gegen die der Anker der Spule drückt und natürlich von der richtigen Einstellung mittels der Einstellschrauben.

4.3 Einstellung

Wenn ich hier das Einstellen beschreibe, dann möchte ich Euch nochmals davor warnen, an Euren Saugrohrdruckfühlern zu drehen oder diese zu öffnen. Nach meiner Erfahrung werden sie undicht oder die Membran oder Barometerdosen reißen und verstellen so den Anker nicht mehr. Meistens sind sie aber nicht verstellt. Also lasst die Finger von geöffneten, seltsam verschraubt statt vernieteten Typ 3 Saugrohrdruckfühlern oder solchen, die keine oder eine schief draufsitzende schwarze Kappe haben oder wo die Vergussmasse herausgekratzt wurde. Wer es dennoch versuchen will, der kann hier weiterlesen. Für die Druckfühler mit Kappe genügt ein einfacher 4 mm Sechskantschlüssel zur Einstellung. Logischerweise führt Hineindrehen zu niedrigerer Induktion (da der Anker gegen die Feder herausgedrückt wird), Herausdrehen zu höherer. Bei einem 0 280 100 112 Druckfühler vom Typ 3 habe ich eine Veränderung der Induktion von etwa 0,12 Henry pro Umdrehung festgestellt (Wert abhängig vom Messverfahren). Beim Typ 1 gibt es eine Schlitzschraube unter der Verschlussschraube. Beim Typ 2 befinden sich unter der Volllastanschlagsschraube zwei konzentrische Einstellschrauben, der Sechskant-Volllastübergang und die geschlitzte Teillastschraube vorhanden. Die innere Schlitzschraube hat die gleiche Funktion wie die den anderen Typ Saugrohrdruckfühlern, also Hineindrehen führt zu niedrigerer Induktion (da der Anker herausgedrückt wird), Herausdrehen zu höherer Induktion im Teillastbereich. Die äußere Sechskantschraube dient beim Typ 2 zur Einstellung des Übergangs von der Teillast zur Volllast. Dabei sollte man darauf achten, dass sich die innere Teillastschraube mit dreht, sonst verändert sich der Teillastbereich wieder. Die große einem Verschluss ähnelnde Volllastübergangsschraube (Innensechskant 7 mm, siehe Bild Einstellschrauben") dient zur Einstellung des Übergangs von der Teillastkurve zur Volllastkurve (Volllastübergang). Alle Schrauben verstellen nicht die Steilheit der Kurven, sie werden nur parallel verschoben. Die Membran liegt also im Teillastbereich an der durch die Volllastübergangsschraube bestimmten Position nach innen hin an und bei Belüftung des Saugrohrdruckfühlers am von der Volllastanschlagsschraube bestimmten Position. Nur dazwischen kann sie sich frei bewegen. Es gilt

Die einzelnen Saugrohrdruckfühler gleichen Typs unterscheiden sich mindestens in der Federkonstante der Druckfeder, sowie natürlich der konketen Einstellung von Teillastschraube und ggf. Volllastübergang. Ich bin mir noch nicht im Klaren, ob es unterschiedliche Membranen im Typ 2 für unterschiedliche Steilheit der Volllastkurve gibt, bisherige Messungen zeigten eigentlich immer ähnliche Werte. Als Resultat kann man Saugrohedruckfühler, die unterschiedliche Boschnummern haben, nicht als Ersatz  gegeneinander tauschen, auch wenn beide vom Typ 1, 2 oder 3 sind. Ich habe schon erfahrene Praktiker gehört, die zum Beispiel den 0 280 100 111 Druckfühler des MB 280er im MB 450er eingesetzt haben. Das läuft sogar, aber seht den Unterschied selbst:

Wie man gut erkennen kann, geht der 0 280 100 111 um 15% über den 0 280 100 112. Wer ihn in den MB 450er einsetzt, verbrennt also entsprechend mehr Sprit. Da ist der Preisunterschied von maximal 100 € schnell dahin. Und umgekehrt riskiert man, den 280er Motor zu mager zu fahren und ihn dadurch zu überhitzen. Solche Schäden können bis zu einem Loch im Kolben gehen. Also tut mir bitte den Gefallen und nehmt nur den passenden Saugrohrdruckfühler. Und wenn ihr ihn schon zerlegt, dann messt vorher die Induktivität im gesamten Unterdruckbereich genau und stellt ihn hinterher genau so wieder ein.

Manchmal werde ich gefragt, ob ich meine Referenzen zur Verfügung stellen kann. Das geht aber schon alleine deshalb nicht, weil die gemessenen Induktionswerte stark von der Messbrücke abhängig sind. Ich verwende eine selbstgebaute Wheatstone Brücke mit einer dem Motor nachempfundenen Anregungsfrequenz. Euer Messgerät misst mit einer anderen Frequenz und schon ergeben sich total andere Werte, ich habe es ausprobiert. Bevor ich eine Referenz aufbaue, messe ich mindestens drei Saugrohrdruckfühler der gleichen Nummer durch und sehe mir an, wie die Ergebnisse streuen. Ist das okay, traue ich mich dann in Zukunft, andere Saugrohrdruckfühler gegen diese Referenz zu prüfen.

4.4 Prüfen und Reparieren eines Saugrohrdruckfühlers

Bosch beschreibt in seinen Unterlagen die Messung der Primär- und Sekundärwicklung mit 90 Ω (Toleranz 80 Ω bis 120 Ω) und 360 Ω (Toleranz 300 Ω bis 400 Ω) sowie auf Masseschluss und dann noch die Dichtheit. Eine defekte Spule ist mir noch nicht untergekommen. Nehmt nie eine elektrische Unterdruckpumpe, um die Dichtheit zu prüfen, sondern immer eine Handpumpe. So könnt Ihr nämlich sehen, wie schnell der Druck abfällt. Als Faustformel gilt: Zieht einen Unterdruck von -0,5 Bar. Wenn der dann mehr als 10 Sekunden braucht, um auf -0,45 Bar zu fallen, ist er wohl noch dicht. Fällt er schneller oder Ihr könnt erst gar keinen Unterdruck erzielen, dann habt Ihr eine beginnende Undichtigkeit oder er ist schon ganz hin oder Eure Pumpe und Schläuche haben ein Leck.

Ein weiterer möglicher Defekt ist der Schnappeffekt. Dies war auch ein Bosch bekannter Defekt, es gab sogar einen Fehlercode dafür. Wenn die Membran bei der Herstellung nicht richtig geprägt und geglüht wurde, kann sie sich wie ein Knallfrosch verhalten. Sie federt also nicht linear und springt zwischen zwei Positionen, was man als Schnappen hören kann.. Das ist im Beispielvideo unten nicht sehr ausgeprägt, denn die Membran springt nur wenig bei einem bestimmten Druck. Aber von meinen ersten 10 Membranen aus den USA hatten 5 den Effekt so stark, dass die nur zwei Endpositionen kannten. Das ist mit ein Grund, warum ich heute meine eigenen Membranen habe. Dieses Springen bewegt dann natürlich entsprechend den Anker und lässt so auch die elektrische Antwort des SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
springen. Im Extremfall kennt der SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
dann nur absolutes Vollgas am Ende der Teillast und kennt keine steilere Kurve im Vollastbereich mehr. Auf jeden Fall sollte man sich den Volllastbereich beim Schnappen genau ansehen, ob man den [[SDF] noch verwenden kann. Bosch hatte die Anweisung, die alle aussortiert. Trotzdem kam der in 1984 produzierte SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
unten in die Auslieferung.

Am anfälligsten ist der Typ 2, da hier die Volllastmembran nur 0,05 mm dick ist und am ehesten reißt. Je weiter sie reißt, desto schneller fällt der Druck, bis gar keiner mehr gehalten werden kann. Wie Ihr jetzt verstanden habt, ist das Messen der Spulenwiderstände aber noch nicht einmal die halbe Miete und kein Beweis für einen funktionierenden Druckfühler. Ich habe mir eine Wheatstone-Brücke gebaut, mit der ich die Induktivität eines Saugrohrdruckfühlers mit einer Frequenz, die nahe der des Steuergeräts ist, messen kann. Dabei kann ich sowohl den Umgebungsdruck einstellen als auch den inneren Unterdruck als Differenzdruck zum eingestellten Umgebungsdruck über den gesamten Bereich in Schritten einstellen. Das Einstellen des Umgebungsdrucks ist nur bei Typ 1 Saugrohrdruckfühlern nicht nötig. So habe ich über Jahre alle Saugrohrdruckfühler gemessen, derer ich irgendwie kaufend oder leihweise habhaft werden konnte. Aus dieser Sammlung neuer und auch gebrauchter Druckfühler habe ich mir bereits alle Mercedes-Benz, die meisten BMW-, Citroen, Opel- und Volvo-, einige VW-Typen und den Lancia typisiert und verfüge jetzt über deren Referenzwerte, weitere Hersteller werden folgen. Aber dazu brauche ich Eure Hilfe! Bitte lasst mich Eure Saugrohrdruckfühler für meine Referenzen vermessen, so lange sie noch heil sind. Es lohnt sich auch für Euch, Harald konnte so hier feststellen, dass sein Ersatzdruckfühler dichter ist als sein eingebauter und seitdem läuft sein Porsche 914 besser. Wenn mir jemand seinen Druckfühlers für Referenzmessung überlässt, dann packe ich meine Messeinrichtung und eine Unterdruckpumpe aus und fahre mein Messprogramm durch. Danach kann ich genau sagen, ob der Fühler dicht ist und ob die Teillastkurve sowie gegebenenfalls der Volllastübergang und die Steilheit der Volllastkurve stimmen. Einstellen kann ich Druckfühler auch, wenn nötig (aufwändig bei denen mit gelber Vergussmasse). Gerissene Membranen des Typs 2 kann ich inzwischen mit einer von mir nachgebauten Membran reparieren. Dazu muss ich aber vorher Referenzwerte gesammelt haben und leider ist der Ersatz der Membran sowohl vom Aufwand als auch vom Material her teuer. Bevor Ihr fragt: Ich verkaufe diese Membranen nicht, denn ich denke nicht, dass Ihr die selbst ersetzen und den SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
wieder einstellen könnt. Wer mag, findet eine Quelle in den USA im 914 Forum. Die 3 Einstellschrauben überlappen sich teilweise in der Funktion und selbst eine Lambdasonde erlaubt Euch nicht das saubere Einstellen. Ich rate Euch daher vom Selbstumbau einer Membran ab. Denn man muss den Umgebungsdruck einstellen und dann die 3 Einstellschrauben so verdrehen, dass die originalen Referenzwerte heraus kommen. Bosch Classic macht diese Überholung, aber sie haben teilweise nur 3 Messpunkte für eine geknickte Kurve mit 6-7% Genauigkeit. Wenn ich einen für mich überhole, lasse ich den Verguss vorne heil, um die Optik nicht zu zerstören und stelle den SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
innen wenn nötig mit wiederholtem Öffnen ein. Bosch Claissic erneuert den Verguss und verschließt den SDF mit hässlichen Torx-Schrauben wieder. Ein heiler Verguss ist auf jeden Fall wichtig und führt Euch hoffentlich auch nicht in Versuchung, an den Einstellschrauben selbst zu drehen.

Wenn Ihr mich beim Aufbau von Referenzen unterstützen wollt, dann schickt mir bitte Eure Saugrohrdruckfühler zum Vermessen, bevor sie defekt sind (MB Typen brauche ich nicht). Barometerdosen kann ich noch nicht beschaffen. Das kann das Bosch Classic Center aber für Euch machen. Es kostet zur Zeit (2014) 400 € bei Bosch. Typ 3 Saugrohrdruckfühler sind sehr viel stabiler, aber auch die können undicht und damit unbrauchbar werden. Bei den frühen Typ 1 Saugrohrdruckfühlern muss man keinen Umgebungsdruck einstellen, denn diese haben weder Membran noch Höhenkompensation.

Ein paar Saugrohrdruckfühler zum Tauschen habe ich immer hier liegen. Wenn Ihr einen braucht, lasst es mich wissen. Dann schaue ich nach, was ich noch in der Schublade habe. Mit dem Kauf in eBay habe ich schlechte Erfahrungen gemacht. Heutzutage werden dort oftmals geöffnete oder undichte Saugrohrdruckfühler verkauft, die aussortiert wurden. Wenn es hoch kommt, hat da jemand noch die Widerstände von Primär- und Sekundärwicklung gemessen. Achtet besonders auf: Schiefe schwaze Kappe bei Typ 3, fehlende Vergussmasse bei Typ 1 und Typ 2 und natürlich durch Schrauben ersetzte Nieten am Gehäuse. Lasst Euch immer bestätigen, dass der Druckfühler noch dicht ist! Bei Porsche, VW und Citroen ist besondere Vorsicht angesagt. Dort ist es leider in Mode gekommen, dass die Eigentümer nach Gutdünken an den Einstellschrauben drehen. Das hat teilweise katastrophale Folgen. Der Gipfel war ein SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
, den ein Citroen SM Fahrer zerstört und dann mit einer Vergussmasse wieder verschlossen hat.

4.5 Liste aller Saugrohrdruckfühler, Verwendung und Kompatibilität

Nach der Liste aller Steuergeräte habe ich auch eine der Saugrohrdruckfühler gemacht. Ihr erkennt, dass mir hier noch viele Referenzen ✓ fehlen. Bei den ✓(SG) muss ich Euer Steuergerät dazu haben und habe wie die Boschdienste früher und heute etwas erhöhte Toleranzen beim Justieren. Zusätzlich fehlen mir der Vega sowie die 3 Prototypen für BMW, MB und Volvo USA. Wenn Ihr einen funktionierenden Druckfühler habt, der mir fehlt, bitte schickt mir den zu. Ich nehme ihn dann auf und schicke ihn Euch umgehend zurück. Nur so bin ich in der Lage, bei einem Defekt eines solchen Typs später Euch oder anderen zu helfen. Öfters kam dabei schon heraus, dass ich eine fortschreitende Undichtigkeit diagnostizieren musste. Dann könnt Ihr auf Euren Ersatz wechseln oder den SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
reparieren lassen.

Bitte unterstützt mich! Meine bisherige Referenzquote liegt bei nur 35/64 = 55% oder 95% mit ungenaueren Bosch Referenzen.

Es sind noch Pilottypen ✘ (keine Referenz) und auch wenige 0 (gemessen, aber undicht) vorhanden. Ich muss da alle mit ✓ (Referenz aufgenommen) auch ohne (SG) auffüllen und das geht nur mit Eurer Hilfe! Bisher habe ich große Hilfe von nordfisch, Harald914, hgk, Hans-Joachim, Jörg und AliMente erfahren. Mein Dank an Euch.

Euer Dr-DJet (Volker)