Das D-Jetronic Kompendium von Dr-DJet

13.1 Vorprüfungen

Immer wieder sind falsche Komponenten anderer Hersteller oder anderer Motoren verbaut und der Motor läuft in manchen Betriebszuständen zufriedenstellend. Aber er läuft dann nicht in allen Drehzahlen und Lastzuständen richtig und säuft auch gerne mal 20 l/100km, weshalb die D-Jetronic ungerechtfertigterweise auch den Beinamen Durst-Jetronic bekam. Ich ziehe aber den Beinamen Denker-Jetronic vor. Im Gegenzug sprechen böse Zungen auch von der Kastrier-Jetronic für die K-Jetronic.

13.2 Benzindruck prüfen

Der Benzindruck in der Ringleitung ist eine essentielle Stellgröße für die D-Jetronic. Steht er falsch, bekommt der Motor in allen Betriebszuständen zu viel oder zu wenig Benzin, da das Steuergerät ja nur die Öffnungszeiten der Einspritzventile steuert. Er muss immer im Sollbereich stehen. Meistens sind das 2,0 +0,1 Bar, was so viel heißt wie 2,0 bis 2,1 Bar. Manche Fahrzeuge haben auch einen Solldruck von 2,2 +0,1 Bar. Der Druck wird an einer beliebigen Stelle in der Ringleitung gemessen. Am leichtesten kommt man meistens an das Kaltstartventil heran. Entweder steckt man das Manometer statt des Kaltstartventils auf oder man steckt einen Schlauch mit T-Stück dazwischen. Ich empfehle zur Messung ein glyzeringedämpftes Manometer (kostet kaum mehr) von 2,5 Bar. Gemessen wird bei laufendem Motor. Hat man den Verdacht, dass der Benzindurck bei hohen Drehzahlen durch zu niedrige Förderleistung der Benzinpumpe oder verstopften Rücklauf abweicht, dann kann man sich das Manometer mit einem langen Schlauch in den Innenraum legen und den Druck kontrollieren. So bin ich schon mit einem 350SLC mit 190 km/h über die Autobahn gefahren, um festzustellen, dass das Ruckeln nicht am Benzindruck liegt.

13.3 Komponenten-Nummern prüfen

Die gesamte Elektronik und Sensorik zwischen verschiedenen Fahrzeugen ist steckerkompatibel und deshalb nicht vertauschungssicher, Ausnahme ist zum einen der Drosselklappenschalter mit oder ohne Volllastkontakt. Zum anderen unterscheidet 6 und 8-Zylinder der 3 bzw- 5 polige Impulsauslöser. Es gibt aber keine geschlossene Regelung oder gar Eigendiagnose. Damit merkt das Steuergerät nicht, ob ein Sensor gar nicht da ist, ob der Motorkabelbaum Kontaktprobleme oder Kurzschlüsse hat oder ob falsche Komponenten angeschlossen sind. Die letzten beiden Fehler sind übrigens weitaus häufiger als ein Defekt der Sensoren oder des Steuergeräts! Gerne werden mal Einspritzventile an den Temperatursensor angeschlossen oder blaue, gelbe und grüne Einspritzventile gemischt. Und Saugrohrdruckfühler sowie Steuergeräte sehen sowieso alle gleich aus... Also deshalb gilt bei Fehlersuche an unbekannten Fahrzeugen immer, alle Komponenten auf ihre Richtigkeit zu prüfen. Eine gute Hilfe sind dabei immer die Ausrüstungslisten unter Bosch Automotive Tradition.Für Mercedes-Benz Fahrzeuge habe ich im Anhang A alle Einspritz- und Zündungskomponenten je Motor und Fahrzeug zusammengefasst. Es tut mir leid, dass es nur Mercedes ist, aber es ist eine Riesenarbeit.

13.4 Systematisches Messen an der D-Jetronic

Wer tiefergreifend in der D-Jetronic messen will, braucht ein Messgerät. Während in allen Bosch Kundendienstanleitungen das Bosch EFAW 228 als Messgerät empfohlen wird, kann ich Euch beruhigen, dass Ihr nicht bis zu 1000€ für dieses Messgerät ausgeben müsst. Es ist nichts weiter als ein Multimeter zur Messung von Spannung und Widerstand sowie einem Schalter, um die Benzinpumpe permanent zu aktivieren. Das wirklich Gute daran ist der Adapter, den man zwischen Steuergerät und Motorkabelbaum stecken kann. Ansonsten ist das EFAW 228 absolut dumm und kann nichts zur Funktion des Steuergeräts oder des Saugrohrdruckfühlers aussagen. Tückisch ist, dass man für die frühere und sehr ähnlich aussehende Variante EFAW 193 den Adapter EFAW 243 braucht, um messen zu können. Meistens haben Werkstätten das EFAW 228 nur da stehen, um Kunden den Eindruck zu vermitteln, dass sie etwas von der D-Jetronic verstünden. Eine solche Werkstatt hat mir mal allen Ernstes gesagt, dass man damit nur 4-Zylinder Motoren messen könne. Die wusste noch nicht einmal, dass die Ansteuerung von Einspirtzventilen in Gruppen zu 2 oder 3 passiert. Also lasst Euch von dem Messgerät EFAW 228 nicht blenden und kauft Euch ein gutes Multimeter. Ich empfehle eines, das auch die Funktionen Schließwinkel- und Drehzahlmessungen beherrscht wie zum Beispiel das Voltcraft AT-400. Es genügt vollkommen und Ihr habt damit viele hundert Euro gespart, die Ihr lieber in die Wartung Eures Wagens stecken könnt.

Mit dem Multimeter geht Ihr jetzt an das Steuergerät und messt direkt an dessen Buchsenleiste. Das ist wichtig, weil ihr nur hier auch Probleme mit dem Motorkabelbaum sehen könnt. Wer direkt am Sensor misst, wird solche Probleme nicht messen können. Zunächst zieht Ihr die Buchsenleiste vom Steuergerät ab und messt direkt mit den Messspitzen in der Buchsenleiste.

13.4.1 Spannungsversorgung

Das Steuergerät hat zwei Spannungsversorgungen, eine für das Steuern selbst (Pin 16) und eine für die Treiberstufe der Einspritzventile (Pin 24). Hier solltet Ihr mindestens 11,5 V gegen Masse des Steuergeräts (Pin 11) messen. Ist keine Spannung da, ist entweder das Hauptrelais Einspritzung defekt (falls vorhanden) oder die Leitung vom Pluspol für das Steuergerät und die Einspritzventile ist ohne Kontakt. Zu guter Letzt könnt Ihr auch noch ein Masseproblem mit korrodierten Massekontakten des Motorkabelbaums oder korrodierten Steckern haben. Wenn an Eurem Fahrzeug geschweißt wird, nehmt Ihr das Steuergerät vom Bordnetz (Buchsenleiste ziehen), nicht nur die Batterie. Es kann nämlich durch Spannungsspitzen über die Masse zerstört werden.

Ein kleines Schmankerl dazu. Dass keine Spannung am Steuergerät und an der Benzinpumpe anliegt, kann manchmal schneller passieren als gedacht. Bei meinem Mercedes-Benz 450SL habe ich das selbst schon vor Jahren mitten auf der Mainbrücke erlebt. Ich hatte das Auto aus dem Winterschlaf geholt und dabei den Pluspol nur aufgesteckt. Die D-Jetronic bekommt Ihren Strom von einem separaten Kabel am Pluspol der Batterie. Während alle Stromverbraucher noch Strom bekamen, war dieses eine Kabel lose und hat sich während der Fahrt mitten auf der Brücke gelöst. Damit ging der Anlasser und alles andere noch, nicht aber die Einspritzung. Das Auto habe ich mit netter Hilfe von der Brücke geschoben, danach ging alles wieder. Am nächsten Tag war schon morgens nichts zu wollen. Nach Lesen des Schaltplans habe ich gefunden, dass die Einspritzung direkt von einem Kabel vom Pluspol der Batterie versorgt wird. Kurzes Anziehen des Pluspols hat dann alle Probleme beseitigt.Es war glücklicherweise das einzige Mal, dass mich meine D-Jetronic im Stich gelassen hat und hoffentlich bleibt das auch immer so!

13.4.2 Startsignal

Das Startsignal (Anlasser) +12 V kommt an Pin 18 des Steuergeräts an. Dies ist nur ein Eingang. Lediglich beim BMW wird dieser Pin auch als Ausgang zum Relais Nachstartanreicherung genutzt.

13.4.3 Temperatursensoren

Die beiden Temperatursensoren sind bei allen Steuergeräten an die gleichen Pins angeschlossen. Nur die Motortemperatur wird entweder dem Kühlwasser oder bei luftgekühlten Motoren dem Motorblock entnommen. Der Lufttemperatursensor (Pin 1) ist ein sogenannter NTC oder Heißleiter mit einem Widerstand von 250 Ω bei 25°C. Je wärmer der Fühler wird, desto geringer wird sein Widerstand. Der Motortemperatursensor (Pin 23) ist ein NTC 2 kΩ. Die Fühler haben relativ hohe Toleranzen von 15% und je nach Quelle gibt es etwas variierende Werte. Der zweite Pin der Fühler variiert von Fahrzeug zu Fahrzeug. Es kann Pin 12 oder Pin 13 beim Lufttemperatursensor und Pin 12 oder Fahrzeugmasse sein. Das müsst Ihr in Eurer fahrzeugspezifischen Doku nachlesen. Typische Werte sind:

Messt Ihr hier um mehr als 15% abweichende Werte, unendlichen oder keinen Widerstand, so ist entweder der Fühler oder das Kabel defekt.

Die Fühler haben großen Einfluss auf die Gemischbildung, der Lufttemperaturfühler kann das Gemisch beispielsweise um bis zu 20% anfetten, wenn er abgezogen ist. Manche Mechaniker sehen das als einen guten Trick an, wenn der Motor unrund läuft. Macht das bloß nicht, Ihr wisst das ja jetzt besser. Der Motortemperaturfühler kann gar um das 3 bis 4-fache anfetten, wenn er abgezogen ist.

13.4.4 Drosselklappenschalter

Der Drosselklappenschalter erfüllt neben dem oben beschriebenen Leerlaufkontakt noch bis zu zwei weitere Funktionen (Ausnahme: Ganz frühe VW bis Herbst 1969, die nur den Leerlaufkontakt haben). Es gibt zwei Beschleunigungskontakte (und einen Schleppkontakt), die dem Steuergerät das Niedertreten des Gaspedals anzeigen. Wenn man das Gaspedal also langsam niedertritt, muss an Pin 9 und Pin 20 je 10 Mal ein unendlicher Widerstand und Durchgang gegen die Versorgungsleitung (gegen Pin 12, Pin 14 oder Masse je nach Fahrzeug) im Wechsel zu sehen sein. Manche Fahrzeuge haben zusätzlich noch einen Volllastkontakt (die mit dem Saugrohrdruckfühler mit der schwarzen Kappe), der kurz vor Ende des Gaspedalwegs Volllast an das Steuergerät signalisiert. Dies ist typischerweise dann Durchgang an Pin 2 oder Pin 14 des Steuergeräts gegen die Versorgungsleitung. Beschleungigungskontakte sowie Volllastkontakt führen zum Anfetten des Gemischs, um mehr Leistung zu erzielen. Wenn sie fälsclicherweise schließen, wird das Stuergerät dementsprechend falsch das Gemisch anfetten. Speziell falsche Beschleunigungssignale sind für das Ruckeln beim Dahingleiten bekannt.

13.4.5 Absolutdruckschalter

Ganz frühe Fahrzeuge hatten statt eines Volllastanschlags im Saugrohrdruckfühler oder eines Volllastkontakts im Drosselklappenschalter einen Absolutdruckschalter zur Volllasterkennung. Er misst den Absolutdruck im Saugrohr, der ja bei Vollgas fast Luftdruck ist und zum Leerlauf hin immer mehr ansteigt. Dieser wird im Citroen DS 21 ie und VW Typ 3 an die Pins 9 und 14 (VW) oder Pin2 und Masse (Citroen) angeschlossen. Bei solchen Fahrzeugen müsst ihr in Eurer fahrzeugspezifischen Dokumentation nachschauen. Der Absolutdruckschalter schaltet ein, wenn der Saugrohrdruck auf 50 (VW) oder 60 (Citroen) mBar steigt und schaltet bei 130 (VW) oder 90 (Citroen) mBar wieder aus. Man erkennt daran schon, dass sich die Schaltpunkte in anderen Höhen als dem Meeresspiegel verschieben bzw. gar nicht mehr erreicht werden können. Zum Prüfen müsst Ihr die Absolutdruckschalter evakuieren und die Schaltpunkte nachmessen.

13.4.6 Impulsauslöser (Gebiss) prüfen

Der Impulsauslöser wird gerne auf Verdacht getauscht, denn er ist ein Verschleißteil. Da er heute aber bis zu 600 € (400 € Reparatursatz) für 8-Zylinder kostet, lohnt sich das Nachmessen. Es sind entweder 2 Kontakte (4-Zylinder, 6-Zylinder) oder 4 Kontakte (8-Zylinder). Wir nehmen einen Schließwinkeltester und messen bei startendem Motor und aufgesteckter Buchsenleiste am Steuergerät an den Pins 21 (Gruppe 1), Pins 22 (Gruppe 2) sowie beim 8-Zylinder Pins 13 (Gruppe 3) und Pins 14 (Gruppe 4) der Buchsenleiste gegen Pin 12. Wir sollten einen Wert von 135% - 165% messen. Auf den genauen Wert kommt es nicht so sehr an, da das Steuergerät nur auf die Flanke triggert. Wichtiger ist, dass da keine Null steht und dass die Werte alle in etwa gleich sind. Ist das der Fall, ist Euer Impulsauslöser in Ordnung und wird bei gutem Schmieren auch lange halten. Wenn nicht, habt Ihr jetzt 2 Möglichkeiten:

Entweder fragt Ihr Günter (user althase) nach neuen Nocken und ersetzt sie. Oder Ihr nutzt Norberts sehr nützlichen Messdorn, mit dem man den Verschleiß am ausgebauten Impulsauslöser messen und sogar die Kontakte etwas nachbiegen kann. Wofür Ihr Euch auch entscheidet, es ist immer eine gute Idee, den Messdorn zu haben. Ich habe mir den inzwischen bei meinen ersten Versuchen an einer Drehbank etwas geändert nachgebaut, so dass ich sowohl Önnen als auch Schlißen der Kontakte messen kann. Der Dorn wird in das Gebiss eingesetzt, muss darin stramm sitzen und die 2 oder 4 Kontakte werden dann a mit der Fühlerlehre aufgedrückt. Geht das nicht, könnt Ihr versuchen, den Amboss des Gebisses vorsichtig nachzubiegen. Das hält dann wieder eine Weile.

Ihr könnt auch die Länge der Pertinaxnocken, die an der Zündverteilerwelle schleifen, messen. Neu sind sie 2,5 bis 2,6 mm, bei etwa 2 mm sind sie verschlissen.

Wer kann, nimmt eine 4-Kanal Oszilloskop und misst die 2 oder 4 Kontakte damit nach. Es sollte so wie auf dem Bild aussehen.

13.4.7 Einspritzventile prüfen

Die Einspritzventile können wir auf Dichtheit der Anschlussschläuche, elektrisch und natürlich auch auf Ihre Sprühfunktion prüfen. Wir leuchten mit einer Lampe bei warmem Motor die Schläuche aller Einspritzventile auf feuchte Stellen ab. Der einfachste elektrische Test ist es, sie beim Motorlauf anzufassen, ob sie alle vibrieren. Man spürt das Öffnen und Schließen nämlich. Wenn nicht, prüft Ihr als erstes den Impulsauslöser wie beschrieben. Dann machen wir eine elektrische Prüfung. Wichtig ist dazu zu wissen, wie viele Einspritzventile an jeder Gruppe hängen. Dies ist von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich. Denkt daran, dass Jaguar einen externen Verstärker als Treiber hat.

Jedes Einspritzventil hat einen Widerstand von 2,4 Ω, deshalb messt Ihr jetzt entweder diese 2,4 Ω oder bei 2 Einspritzventilen die Hälfte, nämlich 1,2 Ω bzw. 0,8 Ω am Jaguar. Warnung: Betreibt die Einspritzventile niemals direkt mit 12V und niemals im zu langen Dauerbetrieb. Die Magnetwicklung darin könnte sonst durchbrennen! Die Messung nehmt Ihr an den Pins 3, 4, 5 und 6 jeweils gegen Masse vor.

Anschließend holt Ihr die Einspritzventile aus den Halterungen, lasst Sie aber an der Ringleitung dran. Jetzt stellt Ihr unter jedes Ventil ein kleines Gläschen und zieht die Zündung an Klemme 15 der Zündspule ab. Jetzt holt Ihr Euch jemanden, der den Anlasser betätigen kann und lasst den Motor ein wenig orgeln. Dabei betrachtet Ihr das Sprühbild der Einspritzventile, es soll schön gleichmäßig in einem Kegel zerstäuben. Die Ventile dürfen auch nach dem Abstellen nicht nachtropfen, das hätte auch einem schnellen Abfall des Benzindrucks in der Ringleitung nach Abschalten der Benzinpumpe zur Folge. Wenn die Gläschen genug Benzin zum Vergleichen der Menge aufgefangen haben, stellt Ihr diese in eine Reihe und vergleicht die Mengen. Sind sie gleich, ist alles okay. Weicht ein Einspritzventil merklich ab, muss es gereinigt werden. Bevor Ihr es wieder einbaut: Prüft und ersetzt gegebenenfalls die Dichtungen der Einspritzventile im Zylinderkopf. Diese sind eine Schwachstelle, die gerne versprödet und Falschluft erzeugt. Diese Dichtung wurde bei der L-Jetronic verbessert.

Jetzt höre ich Euch schon fragen, in welcher Reihenfolge die Einspritzventile einspritzen? Die Antwort ist ganz einfach: In der gleichen wie die Zündreihenfolge. Diese ist oft auf den Ventildeckeln vermerkt.

13.4.8 Prüfung Saugrohrdruckfühler

Der Saugrohrdruckfühler SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
ist der wichtigste Sensor der D-Jetronic. Leider könnt Ihr ihn nur rudimentär prüfen. Dazu messt Ihr den Widerstand der Primär- und Sekundärwicklung sowie möglichen Erdschluss. Außerdem könnt Ihr noch die Dichtheit prüfen, indem Ihr mit einer Handpumpe ein Vakuum von ca. 0,5 Bar zieht und prüft, wie schnell das abfällt. Geht es rapide (schneller als 10 Sekunden von 0,5 auf 0,45 Bar) oder lässt sich erst gar kein Unterdruck aufbauen, ist der Sensor definitiv defekt.

Eine Überholung bei Bosch Classic ist recht teuer (349 € bis 599€ in 3/2016), als dass es sich lohnen würde. Beim Typ 2 ist dann meistens die Membran gerissen und die kostet in der Herstellung wegen der notwendigen Werkzeuge viel Geld. Ich habe seit Ostern 2015 eine entsprechende Möglichkeit zum Ersetzen der Membran und Neueinstellen.

Leider ist das noch keine Garantie für eine richtige Funktion des Saugrohrdruckfühlers. Ich habe viele davon typisiert (mit mehreren Proben Referenzen angelegt) und messe dann die elektrische Antwort über den gesamten Unterdruckbereich. So kann ich sicher sein, dass niemand den Fühler verstellt hat, dass die Barometerdosen und die Feder heil sind und dass er auch den richtigen Volllastanschlag hat. Gegebenenfalls kann ich die Einstellung korrigieren, wenn sich dadurch das Problem beheben lässt. Wenn Ihr sicher gehen wollt, dass Euer Saugrohrdruckfühler funktioniert, dann fragt mich mit der Bosch Nummer Eures Fühlers an, ob ich dazu schon Referenzen besitze.

Was Ihr mit Eurem Saugrohrdruckfühler auf keinen Fall machen solltet:

• Hineinblasen oder Überdruck draufgeben
• ihn rütteln oder Schlägen aussetzen

Beides führt zur Zerstörung des hochsensiblen Fühlers. Er ist deshalb auch immer mit Gummifüßen zu montieren. Jetzt könnt Ihr noch die Unterdruckleitung vom Ansaugkrümmer zum Saugrohrdruckfühler prüfen. Ist sie porös oder habt Ihr Verdacht, dass sie undicht ist, ist sie unbedingt zu ersetzen.

13.4.9 Benzinpumpenansteuerung

Ihr messt jetzt den Widerstand der Erregerwicklung des Benzinpumpenrelais zwischen Pin 19 und Pin16. Es sollte im Bereich von wenigen Ohm sein.  Der Ausfall der Ansteuerung ist ein öfter auftretendes Problem des Steuergeräts. Wenn Ihr nach Zündung EIN kein Summen der Benzinpumpe hört, messt Ihr nach, ob der Pin 19 nach dem Einschalten der Zündung für 1 bis 2 Sekunden auf Masse geht. Ist das der Fall, müsst Ihr das Benzinpumpenrelais und die Kabel zur Benzinpumpe prüfen. Diese können an der im Schmutz sitzenden Benzinpumpe auch mal korrodieren. Anders als bei der K-Jetronic ist das Benzinpumpenrelais normalerweise kein Thema.

13.4.10 Motorkabelbaum

Abschließend prüft Ihr den Motorkabelbaum noch auf Beschädigungen der Isolation sowie der Gummitüllen. Gerissene Gummitüllen solltet Ihr ersetzen. Aber erschreckt nicht ob der Preise. Ich kenne nicht die der anderen Hersteller, aber Mercedes-Benz nimmt da inzwischen fast schon Freudenhauspreise mit bis zu über 30€ für eine Tülle. Manche Dritt-Anbieter bieten da teilweise schon Alternativen an. Aber keine Angst, ich kenne da inzwischen billigere Alternativen wie in [url=de/d-jetronic/49-motorkabelbaum]Kapitel 10[/url] aufgeführt.

13.4.11 Kaltstartventil

Das Kaltstartventil wird normalerweise über eine separate Logik durch einen Thermozeitschalter und ein Relais während des Startvorgangs angesteuert. BMW nützt das Kaltstartventil auch zur Nachstartanreicherung über das Steuergerät. Für die BMW Variante müsst Ihr die fahrzeugspezifische Dokumentation ansehen. Ich beschreibe hier die externe Lösung. Der Thermozeitschalter misst die Kühlwassertemperatur und wird zusätzlich beim Starten erhitzt. Abhängig von der Motortemperatur schließt er einmalig kurzzeitig. Das bedeutet, dass man das Schlißen des Thermozeitschalters nur ein Mal und auch nur unter 35°C Motortemperatur messen kann. Bei -20°C sind das etwa 20 Sekunden, oberhalb ca. 35°C schaltet er gar nicht mehr. Genaue Werte sind in den Thermozeitschalter eingestanzt. Er steuert entweder ein Relais an oder öffnet das Kaltstartventil direkt, indem er Masse über den Kontakt "W" leitet. Kontakt "G" ist die Heizung. Das Kaltstartventil hängt an der Benzin-Ringleitung und darf nur in dieser Zeit öffnen und auch nicht nachtropfen. Wer Probleme damit vermutet, kann die Benzinleitung zum Kaltstartventil zukneifen, bevor er/sie es ausbaut und so die Dichtheit überprüft. Beim schlechten Kaltstart kann man zunächst überprüfen, ob das Ventil kurzzeitig mit Spannung versorgt wird. Danach hilft aber nur der Ausbau, um das Öffnen des Ventils zu prüfen. Ein tropfendes Kaltstartventil führt zu schlechtem Leerlauf und zu hohem CO, ein zugesetztes zu schlechtem Kaltstart.

13.4.12 Zusatzluftschieber

Der Zustzluftschieber ist nur für die Erhöhung der Drehzahl bei kaltem Motor verantwortlich. Er ist aber auch ein bekanntes Verschleißteil. Irgendwann geht das Wachselement defekt und bewegt den Kolben nicht mehr oder der Kolben hängt in geöffnetem Zustand fest und erzeugt so das berüchtigte Sägen (nur falls Euer Steuergerät eine Schubabschaltung hat). Auf jeden Fall aber ist die Drehzahl beim im geöffneten Zustand hängenden Kolben zu hoch. Ob die zu hohe Drehzahl und das Sägen vom Zustzluftschieber kommt, könnt Ihr einfach testen: Kneift den oberen Luftschlauch zu. Wenn die Drehzahl dann sinkt, hat der Zusatzluftschieber Luft durchgelassen und ist der Schuldige. Das habe ich schon durch Austausch des Wachselements mitsamt Halter repariert.

13.4.13 Steuergerät

Das Steuergerät wird oftmals als Ursache vermutet, wenn man sonst keinen Fehler findet. Das heißt aber leider auch, dass die Checkliste der möglichen Fehler nicht richtig abgearbeitet wurde. Ich prüfe alle MB Steuergeräte und repariere sie auch (habe auch schon Porsche und VW repariert). Zwei Drittel der geprüften Steuergeräte waren absolut in Ordnung und sogar innerhalb der Referenzwerte für jeden einzelnen Funktionsblock. Manche musste ich nur neu abgleichen, um so die Referenzwerte wieder zu erhalten. Ein paar wenige hatten auch Ausfälle, die zum Stillstand des Motors oder zu einem total falschen Gemisch führten. Meistens sind sie aber nicht defekt.

Bevor Ihr Euch jemanden sucht, der Euer Steuergerät prüfen und reparieren soll, vergewissert Euch, dass derjenige auch Referenzwerte für alle bis zu 14 Funktionsblöcke hat und Euch hinterher ein Prüfprotokoll für jeden einzelnen gibt. Es gibt zu viele Hobby-Elektroniker, die solch eine analoge Elektronik mit einer digitalen verwechseln. Finden diese zum Beispiel mit einem Komponententester ein defektes Bauteil und ersetzen Euch dieses, so wird das Steuergerät oftmals wieder laufen. Da jedes Bauteil aber andere Toleranzen hat (und heutzutage muss man oft Alternativbauteile einsetzen), sind damit die Schwellwerte in der analogen Elektronik verschoben. Deshalb muss man das Steuergerät danach neu mit den Referenzwerten vergleichen und meist auch neu abgleichen. Ohne diese Maßnahmen könnt Ihr ganz schnell hinterher viel zu viel Sprit verbrauchen. Rechnet Euch das mal aus, was das an Geld bei nur 5000 km mit nur 10% Mehrverbrauch im Jahr ausmacht. Der Preisunterschied zu einer professionellen Reparatur ist da schnell überschritten. Leider kann ich bisher nur bei allen 12 Mercedes-Benz Geräten und vereinzelten anderen von BMW, VW und Volvo helfen.  andere habe ich noch nicht typisiert. Bosch (Koller&Schwemmer) wäre aber auch eine Quelle, sie haben in 2012 bei im Haus gewarteten Fahrzeugen 500 € für eine Reparatur verlangt und prüfen dann das Steuergerät vor Ort im Wagen gegen Ihre Referenzen. Ich kann das auf meinem Prüfstand auch ohne den Wagen erledigen.

13.5 Fazit

Eigentlich ist die D-Jetronic bis auf das Steuergerät und den Saugrohrdruckfühler keine Hexerei, sondern recht einfach aufgebaut. Aber bitte die Fehler in der D-Jetronic erst nach den Vorprüfungen suchen. Denn die D-Jetronic ist eigentlich sehr zuverlässig und eine für Ihr Alter von mehr als 40 Jahren sehr zuverlässige Elektronik. Alles was es braucht, sie zu prüfen, ist ein Manometer, ein Multimeter, eine Vakuumhandpumpe und systematisches Vorgehen. Schon werdet Ihr 90% aller Fehler selbst finden. Und für den Rest habt Ihr ja noch das Bosch Classic Center oder dieses Forum.

Eine erfolgreiche Fehlersuche wünscht Euch Euer Dr-DJet (Volker)