M102, Startprobleme, EHS

Hallo zusammen, 
bei meinem Fahrzeug handelt es sich um einen W124 - 230 TE mit Erstzulassung im Dezember 1991. 

Seit einigen Jahren habe ich Probleme beim Starten. Wie oft der Motor wieder aus ging bis er sich dann gefangen hatte, war m.E. auch wetterabhängig.Die Werkstätten haben die geschilderte Problematik eher ignoriert und keine Lösung gefunden. Es konnten auch keine AU-geforderten Abgaswerte mehr eingestellt werden.
Ich habe damit erst einmal gelebt ohne das Problem aber aus den Augen zu verlieren. 

Mittlerweile wurde der Motor revidiert mit vielen Neuteilen, auch im Bereich der KE-Jetronik. Nur der Mengenteiler und das EHS wurden noch nicht angefasst. Das Problem blieb.
Für den Versuch der Abgaseinstellung wurde an der Gemischeinstellschraube (durch den Luftfilterkasten) von der Werkstatt so gedreht, dass zumindest der Leerlauf relativ i.O. war. Die Abgaswerte stimmten weiterhin nicht. Ich habe auch den Eindruck, dass der Motor in der Startphase zu fett läuft. 

Jetzt bekam ich eine komplette Anlage mit Luftmengenmesser, Mengenteiler und Anbauteilen geschenkt, die aus einem vergleichbaren Motor stammen soll. 

Nach meinen bisherigen Recherchen war meine Logik nun, dass das Problem am EHS liegen könnte/müsste. So habe ich das verbaute EHS gegen das gebrauchte ausgetauscht. Eine Einstellung über die Gemischeinstellschraube wurde erst einmal nicht durchgeführt.
Und siehe da, der Motor zeigt ein fast einwandfreies Startverhalten. Nach 300 km Testfahrt meine ich jedoch einen erhöhten Spritverbrauch zu haben. 

Bevor ich aber nun den Motor richtig einstellen lasse, entschied ich mich für den Kauf eines neuen EHS.
Dies habe ich dann eingebaut. Ich konnte den Motor nun leider gar nicht mehr zum laufen bringen. Bei zwei Startversuchen hintereinander wollte er fast kommen, aber beim dritten Versuch war nur noch orgeln... Nach einer kurzen Pause konnte man das dann wiederholen, aber ohne Erfolg.
Also das EHS wieder umgebaut mit dem gebrauchten Teil und dann war wieder alles problemlos. 

Meine Fragen nun:
Kann das neue EHS defekt sein? Wie kann man das testen?
Was ist nach dem Tausch des EHS zu tun? Was muss wie eingestellt werden? 

Ich danke schon mal für eure Hilfe. 

Gruß
Rainer  

PS: Die Druckmessungen mit dem alten EHS ergaben:
a) Systemdruck 5,4 bar; b) Unterkammerdruck 5,1 bar; Haltedruck 3,2 bar (zu Beginn und nach 30 Minuten)
mit dem gebrauchten EHS:
a) Systemdruck 5,4 bar; b) Unterkammerdruck 5,0 bar; Haltedruck 3,0 bar abnehmend bis 2,7 bar nach 30 Minuten

PPS: An dem Workshop im August hatte ich teilgenommen.

Hallo Rainer,

egal welches EHS da gerade verbaut ist, der Differenzdruck ist entscheidend!
Idealerweise hast Du ein recht präzises Manometer um zu sehen wie nah du bei 0,4 Bar (ab Werk 0,375 Bar) bist.
Dann solltest Du im Vergleich dazu den Leerweg der Stauscheibe prüfen, ein guter Ansatz wäre hier 1,5 mm
Ich vermute mal, daß der Leerweg zu groß ist und der Wagen sich deswegen mit einem werksneuem und unverstelltem EHS nicht starten läßt.
Selbstverständlich und vorausgesetzt, daß alles Andere in der Peripherie der KE, in Ordnung ist (Falschluft, etc.)

Lange Rede, kurzer Sinn:
Neues EHS verbauen, an der CO Schraube den Leerweg der Stauscheibe auf 1,5 oder 1,2 mm verringern und starten. Wenn es dann geht, TV prüfen und Abgaswerte in Ordnung bringen.

PS. da ich nicht genau weiß wie versiert Du beim schrauben bist, hier ein kleiner Auszug in Sachen Leerweg:

• Ein paar Mal den Zündschlüssel von 0 in Stellung 2 drehen ohne zu starten, es wird Benzindruck im System aufgebaut.
• Mit dem digitalen Meßschieber den Abstand der ruhenden Stauscheibe messen. Das Ergebnis sollte ~32 mm, bzw. wenn mittig vom schwarzen Kunststoff herunter auf die Erhöhung auf der Stauscheibe gemessen wird, ~30,5 mm betragen.
• Nun die Messung exakt wie vorher wiederholen, dabei die Stauscheibe vorsichtig herunterdrücken, bis der Leerweg zu Ende ist und Widerstand spürbar wird. Das Ergebnis sollte nun 1,2 mm bis 1,5 mm mehr sein.
• Ist das der Fall, ist die richtige Grundeinstellung vorhanden!
• Ist das nicht der Fall, kann man mit der CO-Schraube die Werte anpassen. Jede Vierteldrehung an der CO-Schraube bewirkt eine Lage-Veränderung der Stauscheibe um knappe 0,2 mm. So kann man anhand der Messergebnisse leichter bestimmen, um wie viel die CO-Schraube verstellt werden muss.
• Ist der Leerweg und das Ergebnis größer als 1,5 mm, mit 3 mm-Inbusschlüssel die CO Schraube nach rechts drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
• Ist der Leerweg und das Ergebnis kleiner als 1,2 mm, CO-Schraube nach links drehen, Zündung aus und wieder an auf Stellung II und Messung wiederholen, bis das Ergebnis stimmt.
• Die Stauscheibe hat also einen gewissen Leerweg; dieser soll zwischen 1 mm und 3 mm liegen, im Idealfall eben bei 1,9 mm; allerdings am Außenrand des Ansaugtrichters gemessen! Eine "einfache" Messung am Außenrand des Trichters ist (durch die Schräge) schwierig, von daher machen wir unsere Messung vom Mittelsteg in der Mitte herunter. Der Radiuspunkt, auf dem wir hier auf der Stauscheibe treffen, ist entsprechend weiter innen, folglich messen wir hier nicht 1,9 mm, sondern etwa die bereits erwähnten 1,2 mm bis 1,5 mm.
• Je kleiner der Spalt (Leerweg), desto fetter das Gemisch, je größer der Spalt, desto magerer das Gemisch.

Hallo Rainer,

das mit dem EHS ist deshalb so vertrackt, weil da viele unsinnigerweise gerne dran herum schrauben und dann ist alles verstellt. Richtig messen kann man das nur mit einem guten Differenzdruckmanometer. Stromlos muss es 0,375 Bar Differenzdruck bringen. Deine Messungen sind mit der Fehlertoleranz eines Druckmanometers nicht wirklich genau zu messen. Du hast im Rahmen der Toleranzen jetzt 0,3 und 0,4 Bar gemessen. Dein Manometer hat bei Kl. 1,0 aber auch schon 0,1 Bar Toleranz.

Jetzt wäre es also gut, wenn Du mal den Strom ins EHS im Leerlauf messen könntest. Der sollte am warmen Motor um die 0mA im Bereich von 1 mA pendeln. Ist das nicht der Fall, stelle mal die Gemischschraube am LMM nach, bis das passt. Pendelt es gar nicht, wäre die Lambdasonde und das Steuergerät zu kontrollieren. Leider ist es zu kalt, so dass wir momentan keinen Schraubertreff unter der Brücke in Hanau haben. Erst im Frühjahr wieder.

Aber Du kannst am 14.12. zum Weihnachtsessen der Sternzeit nach Niederdorfelden kommen und dort Christian und mich treffen. Auch andere Jetronic Liebhaber sind natürlich willkommen. Günter ist z.B. auch dabei.

Hallo Conny, hallo Volker,
vielen Dank für eure Ausführungen und Anleitungen. Ich werde die Einstellung mal prüfen und ggf. einstellen sowie den Strom am EHS messen.
Wenn ich Ergebnisse habe, melde ich mich wieder.

Gruß
Rainer

Hallo Rainer, hallo Conny,

ich rate von den Millimeter Einstellungen von Conny ab. Er hat einen M117, Du einen M102. Conny versucht immer alles in mm auszudrücken, weil er anders nicht messen möchte.

Natürlich gehe ich davon aus, dass Deine Stauscheibe zentriert und in der Mitte des Trichters sitzt, dass Dein MT nicht unten heraus tropft, dass die Ansaugbrücke dicht ist, dass die Nullstellung des Kolbens im MT stimmt etc. Das haben wir beim Workshop ja gemacht. Das sind aber alles Dinge, die außer bei der Zentrierung der Stauscheibe im Trichter nicht in mm auszudrücken sind. Da gehört mehr Messtechnik dazu.

Hallo Volker, hallo Rainer,

@Volker: warum Du mein Vorschlag, die Stauscheibe in einer brauchbaren Grundeinstellung zu versetzen, als nicht empfehlenswert deklarierst erschließt sich mir nicht. Schließlich schreibt Rainer, daß, wenn er ein neues(!) EHS verbaut, der Motor nicht anspringen will. Daraus läßt sich imho folgern, daß der Leerweg der Stauscheibe zu sehr verstellt ist. Dies gilt es nun bei einem nicht laufendem Motor zu korrigieren... Ein digitaler Meßschieber ist da durchaus hilfreich und sinnvoll!

Läuft der Motor, dann (und erst dann) greifen wohl die weiteren von Dir beschriebenen Maßnahmen Strom am EHS zu messen um die Einstellung zu optimieren.

Ob die KE am Ende einem V8 (M117), R6 (M103), oder einem R4 (M102) bedient, ist in diesem Fall wohl ziemlich egal, liegt doch der Leerweg der Stauscheibe bei diesen Motoren im gleichen Bereich.