BMW E9 läuft zu mager

Hallo zusammen,
ich hab mich ja schon vorgestellt, hier jetzt zu meinem aktuellen Problem.

Es geht um einen BMW E9 3.0csl mit 3,15l Motor. Kalt gestartet läuft er soweit normal und lässt sich auch normal fahren. Wenn er dann auf Betriebstemperatur ist, fängt er an, spontan abzumagern und bei Dahingleiten im Stadtverkehr teilweise stark zu ruckeln. Kurzes Gasgeben stabilisiert den Motorlauf, nach ein paar Sekunden ruckelt er wieder. Das lässt sich auch im Stand mit dem Abgastester gut reproduzieren, leicht erhöhtes Standgas und manchmal gleich, manchmal erst nach einigen Sekunden/ wenigen Minuten geht CO kontinuierlich runter bis 0,08 und Lambda auf 1,2. HC ist dabei immer deutlich unter 100ppm. Im Leerlauf ist das Gemisch relativ stabil auf CO 1,5 bis 2%. Manchmal magert er aber auch nach einer Zeit im Leerlauf ab. Ein Gasstoß stabilisiert die Sache dann wieder. Beim Fahren fängt er bei Volllast ab 4000 1/min ganz fies an zu klingeln. Leistung hat er soweit eigentlich zufriedenstellend.

Zur Vorgeschichte und der bisherigen Fehlersuche:

Das Fahrzeug kam in nicht fahrbereitem Zustand in die Werkstatt, ich weiß also nicht, seit wann der Zustand so ist. Der Motor und Anbauteile wurden bei uns im Haus komplett revidiert. Ventilspiel wurde eingestellt, Kompression geprüft (gleichmäßige 14 bar), Zündverteiler instandgesetzt und Zündzeitpunkt sowie Schließwinkel eingestellt, Unterdruck- und Fliehkraftverstellung kontrolliert und den Zündverteiler komplett auch mit anderem Fahrzeug quergetauscht. Einspritzventile wurden revidiert und danach sogar noch gegen neue ausgetauscht. Der Kraftstoffdruck ist zu jeder Zeit konstant (2,3 bar beim 3,15l csl). Auch das Anheben auf die obere Tolleranzgrenze von 2,5 bar ändert nichts.
Mit D-Jetronic Prüfgerät wurden am Steuergerät geprüft:
Temp. Fühler 1 und 2 bei allen Temperaturen, DK-Schalter (den auch quergetauscht mit i.O. Fahrzeug), Drucksensor (auch quergetauscht mit i.O. Fahrzeug), Spannungsversorgung Steuergerät, Einspritzventile. Vom Drucksensor wurden alle vier Leitungen zum Steuergerät bei (mager) laufendem Motor auf Spannungsabfall gemessen. Alle Massepunkte wurden kontrolliert. 
Das Steuergerät wurde mit i O. Fahrzeug quergetauscht, ebenso der komplette Motorkabelbaum. OT-Markierung auf Riemenscheibe und 22° Markierung auf Schwungrad wurden auf korrekte Position geprüft. Das komplette Zündgeschirr und Kerzen wurden auch im Laufe der Fehlersuche ersetzt. Eine andere Zünspule wurde testhalber verbaut. Das Ansaugsystem wurde mit dem Smoker auf Dichtheit geprüft. Auf Abstecken des Ansaugluft Temperaturfühlers reagiert das System sofort und CO geht aus dem Keller raus bis auf 7% rauf. Alles bisher getauschte und geprüfte brachte keinen Erfolg.

Jetzt bin ich langsam aber sicher ratlos.

Ich hoffe es hat hier noch jemand einen Tipp für mich. Für die Hilfe bedanke ich mich schon mal im voraus.

Gruß Michael 

Hallo Michael,
du solltest mal den SDF überprüfen (lassen). Könnte sein, dass die Membran einen 'Frosch' hat, kommt vor und könnte das Verhalten erklären. Das könntest du mit einer Handunterdruckpumpe wohl schon feststellen (hören).
Ansonsten der Unterdruckweg zum SDF - ist der frei, ist der SDF 'trocken', d.h. nicht mit Ölschmodder innen verschmutzt?

Gruß
Norbert

 

Hallo Norbert,

den SDF hab ich mit meinem 3.0si quergetauscht und bin so auch mit beiden Autos gefahren. Der Fehler ist beim csl geblieben. Auch einen dritten SDF hatte ich zum testen verbaut, auch damit war der Fehler unverändert. Die Unterdruckleitung ist frei (ist auch neu) und auch alle SDF waren nicht verschmutzt.
Danke für deine Tipps.

Gruß Michael

Die Einspritzanlagen von 3.0si und 3.15csl sind auch von den Komponenten her identisch, der csl fährt nur mit 0,2 bar mehr Benzindruck.

Hallo Michael, soweit ich weiß, gibt es bei BMW verschiedene Teile mit gleicher Teilenummer, die sich äußerlich nur durch einen Farbpunkt unterscheiden. Da kann dann meist die FD-Nummer helfen. Schau mal ins Kompendium unter SDF / ECU.

Gruß
Norbert

Danke Norbert, aber auch das ist mir bekannt und wurde berücksichtigt. Beide Autos haben die gleiche Farb- Paarung. Im si läuft alles, beim csl nicht...

Hallo Michael,

ich antworte zwischen einer Ausfahrt am letzten Wochenende und dem D-Jetronic Workshop nächstes Wochenende.

Ich habe mir jetzt Dein bisheriges Vorgehen durchgelesen und festgestellt, dass Du alles schon getauscht hast. Ich verstehe, dass Du den Leerlauf über das Poti hinstellen kannst, dass er aber bei offenem Leerlaufschalter zu stark abmagert. Und ich habe gesehen, dass Du eigentlich schon alles getauscht hast.

Meine Ideen deshalb:

1. Fahrzeug mit abgezogenem Stecker am DKS fahren, ob der Fehler immer noch kommt
2. Spannung an Kl. 16 und 24 versus Kl. 11 am Steuergerät messen, ob die zusammen brechen oder unter 11,5V fallen

Hallo Volker,

danke für deinen Beitrag, das mit abgestecktem DKS hab ich bereits geprüft, ändert nichts. Das Problem tritt meist erst bei geöffnetem Leerlaufschalter auf, ab und zu aber auch im Leerlauf.
Ich werd als nächstes nochmal die Steuerzeiten prüfen, da ich schön langsam nicht mehr glaube, dass irgendwas an der D-Jetronic diesen Fehler verursachen kann. Die Spannung prüf ich nochmal auf der Probefahrt, bei den Abgasmessungen im Stand war die Spannung immer im Sollbereich.

Hallo Dirk,

grundsätzlich könnte ein falsch arbeitender SDF das auslösen. Denn auf den kommt es ja alleine an, wenn das Poti ausgeschaltet ist. Aber da Du mehrere SDF versucht hast, scheidet das auch aus.

Hallo Michael,
Um Fehler an den Temperaturfühlern auszuschließen könntest du beide mal durch Festwertwiderstände um 250 Ohm ersetzen. 1/4 Watt sind voll ausreichend.

Gruß
Norbert

Hallo Michael,
wenn ich die Möglichkeit hätte aus einem funktionierenden CSI Teile zu verwenden, dann würde ich die komplette D-Jetronic tauschen also auf Einmal und nicht Stück für Stück. Motor wurde gemacht, aber wurde die Nockenwelle geprüft auch auf Lagerspiel? Ventilfedern hoffentlich richtig. Einspritzdüsen auch wenn neu würde ich zur Sicherheit prüfen lassen, aber wie gesagt, ich würde Mal alles tauschen. Mir hat ein Kfz - Techniker gesagt, dass man manchmal durch Quertauschen den Fehler nicht findet auch wenn ich das nicht verstanden habe, warum das so ist.

Viele Grüße
Joachim
PS: Ich finde mein Fehler bezüglich dem leichten Ruckeln nicht

Moin Michael,

mir ist noch etwas eingefallen und zwar die hohe Kompression von 14 bar und das Klingeln bei Vollast ab 4000 U/min. Hast Du die Zylinderkopfhöhe überprüft! Es kommt mir vor, als ob die Verdichtung zu hoch ist. Ich habe eine Kompression von ca. 13 bar und das ist mir schon zu hoch, allerdings konnte ich das bis heute nicht klären. Als ich den Stirndeckel ab hatte, habe ich die Zylinderkopfhöhe überprüft, aber nichts ungewöhnliches feststellen können.

Viele Grüße
Joachim

@Norbert:
Ich hab den Wassertemperaturfühler erneuert, das hat nichts verändert und den Lufttemperaturfühler während vorliegendem Fehler am Steuergerät durchgemessen, zu jeder Zeit war der Widerstandswert voll im Sollbereich.

@Joachim:
Ich habe zwar zwei funktionierende Autos zum Quertausch von Bauteilen zur Verfügung, aber keines der beiden steht zum Schlachten zur Verfügung. Wenn ich jetzt die komplette D-Jetronic aus einem anderen Auto verbaue und dann funktioniert der csl, dann hab ich den Fehler immer noch nicht gefunden.
Das mit der Verdichtung hab ich meinen Motoren- Mann mehrfach gefragt, er ist der Überzeugung, dass die Verdichtung auf Serien- Niveau ist. Mich irritiert die hohe Kompression auch und auch der Saugrohr- Unterdruck ist um 0,15 bar höher (also Absolutdruck geringer), als bei einem der Vergleichsfahrzeuge. Das Vergleichsfahrzeug hat natürlich keinen komplett neu aufgebauten Motor, trotzdem dürfte es bei gleicher Drehzahl keine so großen Unterschiede beim Saugrohrdruck geben. Laut Motoren- Mann deutet das auf nicht korrekte Steuerzeiten hin. Ich werde das mal prüfen.

  Hallo Michael,

ich verstehe, aber man könnte die Bauteile bis auf den Kabelbaum tauschen und dann würde man sehen ob es an der D-Jetronic liegt oder nicht d.h. wenn der Kabelbaum in Ordnung ist. Das ist ja nicht viel Arbeit also D-Jetronic zum Testen tauschen.

Wenn Du die Steuerzeiten prüfst, dann würde ich den Stirndeckel abschrauben und die Zylinderkopfhöhe messen also erst wenn die Steuerzeiten stimmen, weil dann hast Du ja auch schon das Meiste abgeschraubt. Steuerzeiten wird man wohl mit zwei Messuhren überprüfen müssen denke ich, weil original keine richtigen Markierungen vorhanden sind...nur so grob.

Saugrohrunterdruck habe ich bei mir auch mal gemessen während der Fahrt, aber die Werte weiß ich leider nicht mehr. Der Volker weiß zumindest was es ungefähr haben sollte soweit ich weiß.

Ich drücke Dir die Daumen. Ich habe leider bei der Zylinderkopfüberholung vergessen die Nockenwellenlagerung zu überprüfen und die Nockenwelle selbst....jetzt werde ich das nicht nochmal zerlegen.

Wäre schön zu Wissen ob das Auto bei konstanter Fahrt leicht ruckelt?

Viele Grüße
Joachim
 

Die Werte für einen Saugrohrdruck in Abhängigkeit von Drehzahl und Last wären tatsächlich mal interessant. Falls jemand hier Werte für mich hat, bitte her damit. Ich habe zwei Vergleichsfahrzeuge für die Saugrohrdruckwerte, einer ist aber vom Motor insgesamt in schlechtem Zustand, den will ich eigentlich gar nicht als Referenz nehmen. Der andere hat bei ca. 1300/min ohne Gas (nur Unterdruck am Zündverteiler abgezogen) ca. -0,55 bar, der Problem-csl hat bei gleicher Drehzahl knapp -0,7 bar.

Die Steuerzeiten sind weitgehend i.O., es gibt zwei Auslassnocken, die sind von den Öffnungszeiten nicht ganz in der Toleranz. Zyl. 1 Auslass öffnet 7 Grad zu spät, Zyl. 2 Auslass öffnet 5 Grad zu spät. Alle anderen Werte sind im Sollbereich.

Die Kolben sind mindestens zweites Übermaß, der Block und der Kopf wurden geplant und um das gleiche Maß wurden die Kolben abgefräst, damit die Verdichtung wieder auf Serien- Niveau ist. Das Kettenrad der Nockenwelle wurde ohne Passstift verbaut und die Steuerzeiten eingemessen beim Zusammenbau.

Hallo Mike,

ich kenne nur Werte von Mercedes. Da hat ein Motor im Leerlauf so 0,5 bis 0,6 Bar Unterdruck. Höher wird es nur im Schubbetrieb.

Hallo Michael,
Wegen des Klingelns: Ist denn wirklich hochoktaner Kraftstoff im Tank?
Wegen des Magerlaufs: Hast du es mal mit abgezogenem Lufttemperaturfühler versucht? Wäre interessant zu wissen, ob diese Manipulation etwas ändert.
Ich erinnere nicht, was du bisher zu den Düsen geschrieben hast. Sind das wirklich blaue Düsen, original Bosch? Ich hatte auch den Fall, dass eine Düse beim Sprühtest kaum auffällig war - nur leicht flatterterndes Bild, minimal `unrunder` Kegel. Das führte aber im Betrieb schon zu Problemen.

Gruß 
Norbert

Sprit ist aktuell nur Super E5 drin. Wird aber noch mit Ultimate o.ä. versucht. Das darf aber kein so brutales Klingeln verursachen. Im 3.0si fahr ich nur E10 und der läuft einwandfrei.

Die Düsen wurden im Lauf der Fehlersuche erneuert. Vorher waren alte, überholte drin, jetzt Bosch original blau in neu. Keine nennenswerte Veränderung.

Und Ansaugluft Temperaturfühler abstecken führt zu einem Anfetten bis ca. 8%CO bei warmem Motor im LL.

Hallo Michael,

woher hast Du die neuen Einspritzdüsen? Ich suche noch drei stück NOS 043er. Düsen blau: 0 280 150 043, 036er, 015 oder 003er passen zu dem Motor.
Ich bin der Meinung, dass Du die Verdichtung erhöht hast und zwar entspricht der Kolbenboden nicht der Zylinderfläche und somit müsste der Kolbenboden mehr reduziert werden als nur das Maß um wieviel der Kopf und der Block geplant worden sind. Wobei ich niemals den Kolben bearbeiten würde....dann eher eine dickere Kopfdichtung.

Ich kann nachher die Formel aufschreiben und es ausrechnen also nur qualitativ da ich die ganzen Abmessungen nicht habe z.B. um wieviel geplant wurde. Original hat der Motor eine Verdichtung von 9,5:1 und ich denke auf 10:1 kann man gehen mit besserem Sprit z.B. 102 Oktan, aber mind. 98. Zündung kann man zurücknehmen...das hilft bestimmt.

Volker und Norbert:
Habe ich das richtig erklärt mit der Verdichtung!

Viele Grüße
Joachim