450 SE - vielfältige Symptomatik

Hallo Volker!

Nach ein paar Tagen Pause habe ich vorhin deine Vermutung überprüft. Leider dürften die Schläuche richtig angesteckt sein. DK oben, Unterdruckdose oben; DK unten, Unterdruckdose unten. Letzterer macht einen Umweg über die Stirnwand. Von der DK in den linken (gegen Fahrtrichtung) Anschluss dieser Dose, vom rechten Anschluss zum Verteiler. Welche Funktion hat die?

Vielleicht sollte ich doch noch Verteilerkappe, -läufer und Unterbrecher tauschen...

Grüße, Alex

Hallo Alex,

wenn der Zündzeitpunkt nicht den Werten entspricht, dann stimmt etwas grundsätzlich nicht. So soll das normalerweise aussehen:


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Das Umschaltrelais an der Spritzwand kenne ich eigentlich von den Amis, denn die machen da Abgasreduzierung und deren Abschaltung je nach Temperatur oder bei aktivierter Klima mit. Bei meinem 450SL ist da nichts. Sollte meines Wissens ein europäischer 450SE auch nicht haben. In welcher der beiden Leitungen hängt das Relais denn?

Hallo Volker!

Bei meinem 450 SE sieht das folgendermaßen aus:



Von der Drosselklappe läuft der Schlauch zum im Bild linken Anschluss, vom rechten zum Verteiler (Anschluss A in deiner Skizze). Rechts davon befindet sich ein Stecker, der in den Kabelbaum mündet.

Mein Auto ist übrigens definitiv eine österreichische Auslieferung.

lg, alex

Hallo Alex,

hängt das in der Leitung A (spät) oder B (früh)?

Hi Volker,

das hängt in Leitung A.

lg, alex

Hallo Alex,

dann ist das die Spätleitung. Und aus irgendeinem Grund wird die Abgasentgiftung im Leerlauf dann deaktiviert. Sprich: die Spätverstellung findet nicht statt. Kann sein, weil das Magnetventil defekt ist, weil es elektrisch nicht angesteuert wird, ...

Solche Lösungen kenne ich vom W108/W111 280SE. Wenn da die Öltemperatur zu niedrig war oder die Klimaanlage an, hat man die Spätverstellung, die ja den Leerlauf verschlechtert aber das Abgas verbessert, raus genommen.

Hallo Volker,

danke für die Info. Es würde mich wundern, wenn es sich bei meinem 450er hier um eine nachgerüstete Lösung handelt, zumal das Ventil ja in den Kabelbaum integriert ist. Kann es sein, dass sich im letzten Modelljahr hier noch etwas geändert hat? Vielleicht gibt's hier noch jemanden mit einem 117.983 aus dem letzten Modelljahr. Ich habe leider keinen EPC-Zugang um selber zu recherchieren.

Wenn ich dich aber richtig verstehe, wäre eine mögliche Lösung bzw. ein Versuch also das Magnetventil kurzzuschließen? Das könnte ich gleich einmal probieren, sofern es sich mit der Schlauchlänge ausgeht.

lg, alex

Update: ändert nix, kalt lief er noch halbwegs, warm katastrophal.

Hallo Alex,

das war klar. Denn MB nennt das Leerlaufstabilisierung. Ist laut EPC eine optionale Ausstattung. Schaltet unter bestimmten Umständen wie eingeschaltetter Klima die abgasverbessende Spätverstellung des Zündzeitpunkts nur im Leerlauf ab. Es wäre etwas anderes gewesen, wenn die Anschlüsse Früh- und Spätverstellung vertauscht wären. Das hätte Einfluss auf alle Drehzahlbereiche.

Nichts desto trotz solltest Du die Frühverstellung testen. Abziehen und dann ZZP mit und ohne Unterdruckanschluss oben an der Unterdruckdose messen.

Abend Volker,

alles klar, nach und nach verstehe ich etwas die Zusammenhänge. Das mit dem Testen der Frühverstellung ist mir noch nicht ganz klar. Ohne Unterdruck wurde der ZZP eingestellt. Wenn ich den Mechaniker richtig verstanden habe, ist der ZZP mit Unterdruck (Früh- und Spätverstellung) im Leerlauf ca. 10 Grad vor, statt +-2 Grad OT. Angenommen die Messungen stimmen so, was müsste ich beobachten, wenn ich nur die Frühverstellung abziehe?

lg, alex

Hallo Alex,

also im Leerlauf schaltet ja nur die Spätverstellung. Die Leitung B ist da ja noch außerhalb der Drosselklappe und hat deshalb keinen Unterdruck. Wenn die Drosselklappe geöfffnet wird, ändert sich das. Der Anschluss A liegt dann sofort außen drucklos und B auf der Saugrohrseite. Ergo beide abziehen und wie folgt rpüfen:

- Leerlauf: ZZP 6-14° vor OT. Spätverstellung prüfen. Mit Anschluss unten muss der ZZP um 8-12° nach spät gehen
- 3000/min: ZZP 30° vor OT. Frühverstellung prüfen. Mit Anschluss oben muss der ZZP um weitere 8-12° nach früh wandern.
- 1500/min: ZZP 15-19° ohne beide Unterdruckanschlüsse

Eigentlich muss das aber Deine Werkstatt wissen, sonst taugt die nichts.

Hallo Volker,

danke für die Anleitung, in der Form hat das der Mechaniker beim ÖAMTC (ADAC auf österreichisch) vermutlich nicht geprüft. Mein Eindruck ist, dass er nur die Werte bei 1500 und 3000 U/min eingestellt hat.

Da mit Unterdruck im Leerlauf die Zündung zu früh ist, war mein Gedanke die Spätverstellung kurzzuschließen um auszuschließen, dass die Leerlaufstabilisierung fälschlicherweise die Spätverstellung abschaltet.

Ich werde das nochmal genau prüfen. Leider ist's bei mir beruflich grad sehr schwierig. Glücklicherweise steht mein Auto in der Tiefgarage der Arbeit, so kann ich wenigstens nach Feierabend die eine oder andere Sache ausprobieren. Aber das Ende der Saison nähert sich halt leider schon rasch.

lg, alex

Hallo Alex,

zu viele stellen nur bei 3000/min ein und dann ist das für sie erledigt. Das stimmt dann auch, wenn es der richtige Zündverteiler mit richtiger Unterdruckdose ist und wenn alles funktioniert. Davon kann man aber nach 40 Jahren, viel Stillstand und anderen Vorbesitzern nicht ausgehen. Dehalb muss man alle Tabellenwerte nachprüfen:

- Leerlauf, 1500, 3000/min für die Prüfung der Drehzahlverstellung
- Frühverstellung und falls vorhanden auch die Spätverstellung. Dazu muss man natürlich wissen, wann die überhaupt greifen

Solche Tabellen gibt es für jeden Zündverteiler und ich PREDIGE seit Jahren, dass man immer alle Werte nachprüfen muss. Irgendwann werdet Ihr mich doch auch erhören. Ganz besonders beratungsresistent waren bisher die 123 ignition Fanatiker. Wenn ich denen erzähle, dass die 123 ignition Standard nicht zu Motoren mit Spätverstellung passt, sind sie zutiefst beleidigt und verbinden trotzdem den Spätverstellungsanschluss der Drosselklappe mit der früh verstellenden Unterdruckdose der 123 ignition Standard.

Hallo!

Ich darf mich wieder mal mit positiven Neuigkeiten melden. In der vergangenen Saison musste ich mein Versuche leider aus beruflichen Gründen aufgeben, weil leider keine freie Minute mehr blieb. Zur Erinnerung, ich hatte mit mehr oder weniger starken, schwer reproduzierbaren Aussetzern bei bestimmten Drehzahlen zu kämpfen. Bevor ich im Dezember das Auto ins Winterquartier überstellt werden musste, habe ich noch in einer verzweifelten Aktion des Teileweitwurfs noch Verteilerkappe und -läufer getauscht, die optisch eigentlich einwandfrei erschienen. Und 1000 km später traue ich mir jetzt zu sagen, Problem gelöst!
Motor läuft einwandfrei (ganz leichtes Ruckeln im Leerlauf, wenn's recht warm ist), CO ok, Verbrauch ok, Prüfplakette ohne Mängel.

Jetzt müsste ich nur noch den Innenraum vom Geruch der 10 jährigen Standzeit befreien, dann wär alles bestens. Ahja, abgesehen von einem neuen Lack, der auch fällig wäre. Aber die Optik stelle ich jetzt einmal hintan.

Danke Volker noch einmal für alle Tips (und sorry für mein plötzliches Verschwinden)

lg, alex

Guten Abend miteinander!

Ich darf mich wieder einmal mit einem Update zu meinem Problemfall melden. Leider war die Freude nur von kurzer Dauer... Es klingt wie eine Deja Vu, aber ich habe tatsächlich haarscharf die selben Probleme wie im Vorjahr. Wie damals, lief das Auto die ersten 600-700 km der Saison einwandfrei. Anschließend trat wieder manchmal ein leichtes Ruckeln zwischen 70 und 80 km/h im dritten Gang auf, jedoch nicht wirklich reproduzierbar. Heute fahr ich aus einem Kurzurlaub zurück, die ersten 150 km alles unauffällig, dann 3 Stunden Zwischenstopp und das war's dann. Beim neuerlichen Wegfahren läuft der M117 auf gefühlten 4 Zylindern. Also bin ich die letzten 20 km irgendwie nachhause gehumpelt. Abgas stinkt kräftig nach unverbranntem Sprint. Aus lauter Ärger habe ich die Zündkerzen raus, Zylinder 1, 2, 5, und 7 sind schwarz. Meine Schätzung mit den 4 Zylindern dürfte also nicht so verkehrt sein. Also 6 neue Zündkerzen rein (auch die alten sind keine 1500 km alt), die ich für meinen 126er gerade gekauft hatte, ändert jedoch nix. Irgendwie hab ich das Auto noch in die Tiefgarage gebracht, mal schauen, ob ich morgen wieder rauskomme.

Ich steh also wieder bei 0, grandios. Ahja, meine Frontscheibe ist mir auch gesprungen, also steh ich eigentlich eher bei minus irgendwas im Vergleich zum Vorjahr.

Welche Zündungskomponenten habe ich bereits getauscht:
- Zündkerzen
- Zündkabel und -stecker
- Verteilerkappe
- Verteilerläufer

Es verbleiben also noch Unterbrecherkontakt, Zündspule, Widerstände (habe ich voriges Jahr gemessen), Zündsteuergerät, habe ich noch was vergessen? Welches dieser Teile funktioniert nach längerer Standzeit ein paar 100 km, geht dann kaputt, bevor es wieder zur spontanen Selbstheilung kommt? Ich habe mir überlegt, ob es temperaturbedingt sein könnte. Heute war es ja wie im Vorjahr wieder relativ heiß. Zündung habe ich leider noch nicht selbst vermessen, das stand ja noch aus. Aber nachdem zwischenzeitlich wieder alles ok war...

Ratlose und etwas verzweifelte Grüße,
alex

Hallo Alex,
Hauptsache zuhause angekommen.
so wie du das schilders scheint das Problem an der Unterdruckdose des Verteilers zu liegen bzw an der Mechanik für die Verstellung im Verteiler.

hast du eine Unterdruckpumpe zur Funktionsprüfung auf Dichtheit der Verstelldose?
Check mal die Mechanik im Verteiler ( Wellenspiel etc.)
die Sympthome sprechen dafür

Gruß

Igor

Hallo Igor,

danke für deine Unterstützung. Die Unterdruckdose hatte Volker ja auch im Vorjahr schon in Verdacht. Den Verteiler hatte ich eigentlich im Zuge der Wiederbelebung nach fast 15-jähriger Standzeit komplett zerlegt und gereinigt. Dabei habe ich eigentlich kein Wellenspiel festgestellt, werde ich mir bei Gelegenheit noch einmal anschauen. Unterdruckpumpe habe ich leider keine. Ich werde mal schauen, ob mir da was basteln kann. Hast du eine Idee, warum ich jetzt (wie auch im Vorjahr) mehrere 100 km keine Probleme hatte?

lg, alex

Alex 450 schrieb: ...
Es verbleiben also noch Unterbrecherkontakt, Zündspule, Widerstände (habe ich voriges Jahr gemessen), Zündsteuergerät, habe ich noch was vergessen? Welches dieser Teile funktioniert nach längerer Standzeit ein paar 100 km, geht dann kaputt, bevor es wieder zur spontanen Selbstheilung kommt? Ich habe mir überlegt, ob es temperaturbedingt sein könnte. Heute war es ja wie im Vorjahr wieder relativ heiß. ...

Nun ja, weitere wesentliche Prüfpunkte sind Kraftstoffdruck und Kontaktprobleme jeglicher Art.

Bisher von keinem Anderen berichtet trieb mich ein ermüdetes Hauptrelais fast in den Wahnsinn. Das Problem trat erst nach deutlich über einer Stunde Fahrt und damit bei erwärmten Relais auf - mehrmals mit großem zeitlichem Abstand und ließ sich in der Werkstatt nicht reproduzieren. Ein thermisches Problem...

Die Blechbecher der Relais lassen sich recht problemlos zerstörungsfrei öffnen. Schwarz verschmorte Kontakte entlarven den Übeltäter.
Bei nicht stabiler Versorgungsspannung macht das Steuergerät, was es will... mein Auto qualmte wie ein Diesel und verbrauchte etwa das dreifache wie normal.
Muss natürlich nicht sein - aber bei sporadischen Fehlern kommt man eben nur mit konsequentem Fehlerausschlussverfahren weiter.

Gruß
Norbert

Hallo Alex,

da darf kein axiales Spiel sein. Die Unterdruckdose ist sicherlich eine Möglichekeit.

Was mich aber jetzt stutzig macht, ist die Tatsache, dass die Zündkerzen von Einspritzgruppe 1 und 4 schwarz sind. Tickern denn die anderen 4 (anfassen und fühlen), wenn der Motor schlecht läuft?

Guten Morgen!

Bin vor einer halben Stunde auf die Arbeit. Motor läuft, wie wenn nie etwas gewesen wäre... Freut mich natürlich, dass ich gut in Büro gekommen bin, leichter macht das die Fehlersuche natürlich nicht. Was hält ihr von folgendem Plan:

- Verteiler auf Spiel prüfen, neuen Unterbrecher einbauen (liegt schon zuhause), Zündung prüfen und einstellen (sind 150 Euro für die Equus 5568 beim Conrad ok?)

- Benzindruck messen

- Einspritzventile prüfen, wenn der Motor schlecht läuft (Hab ich im Vorjahr, war meiner Erinnerung nach ok. Allerdings habe ich bei der Wiederbelebung des Autos das Gebiss nur "nach Gefühl" nachgebogen)

lg, alex

Alex 450 schrieb: ... Allerdings habe ich bei der Wiederbelebung des Autos das Gebiss nur "nach Gefühl" nachgebogen)
...
/quote]
Hallo,
du hast doch das Werkzeug?
In einem US-Forum wurde Folgendes berichtet:

Mehrfachimpulse, ausgelöst durch verstelltes Gebiss.


Der Versuch einer Erklärung <von mir> dazu:
Die Impulse werden durch Schließen der Kontakte ausgelöst - nicht, wie bei der Zündung, durch Öffnen des Kontakts.
Wenn das Spiel der Gebissnocken gegenüber der Verteilerwelle zu gering ist (Kontaktöffnung zu groß), führen
- Schlag der Verteilerwelle
- Schmutz (Rost) auf dem Nockengrund
zu ratternder Kontaktgabe - die Kontakte schließen nicht mehr richtig bzw. mehrfach, Mehrfachimpulse werden generiert.

Ich kann mir zwar nicht vorstellen, dass dies nur sporadisch auftritt - aber eine mögliche Erklärung für 'Fettlauf' ist es allemal, insbesondere wenn nur einzelne Einspritzgruppen betroffen sind.

Gruß
Norbert