D-Jetronic Teil 6: Drosselklappenschalter

 

6.1 Funktion des Drosselklappenschalters (DKS)

Der Drosselklappenschalter (DKS) gibt dem Steuergerät Informationen über bis zu drei Zustände:

1. Leerlauf ist eingelegt, ein Positionsschalter
2. Das Gaspedal wird niedergetreten (Beschleunigung) über 2 Kammkontakte mir Schleppkontakt (Ausnahme: ganz frühe VW bis 7/69)
3. In späteren Jahren zusätzlich Fahrer gibt Vollgas, ein Positionsschalter

Er gibt keine Information darüber, wie weit die Drosselklappe geöffnet ist, es ist also kein Positionspotentiometer. Einstellen kann man nur den Leerlaufschalter durch Verdrehen des Drosselklappenschalters gegen die Achse der Drosselklappe, auf der er montiert wird. Seine Achse dreht sich mit der Achse der Drosselklappe, während das Gehäuse fest bleibt. Das Gehäuse besteht aus einem Metallboden, auf dem eine Platine mit Kontaktbahnen und eine Achse mit Schleifern und Kontakten sowie entweder ein 4- oder 5-poliger Stecker montiert ist. Verschlossen wird der DKS mit einem schwarzen Plastikdeckel, den man abnehmen kann. Dieser ist in frühen Ausführungen geschraubt, später geklipst. Beim Abnehmen auf die Klipse achten!

Über Pin 12 oder 47 wird der DKS vom Steuergerät oder direkt von einem Massekontakt mit Masse versorgt. Die anderen Schalter oder Kontakte schalten nur diese Masse durch. Pin 17 ist der Leerlaufkontakt. Er signalisiert dem Steuergerät die Leerlaufstellung des Gaspedals und muss eingestellt werden. Dazu wird der DKS so weit verdreht, dass der Leerlaufschalter im Leerlauf sicher schließt und beim Niedertreten mit maximal 1 Grad Verzögerung öffnet. Die Einstellung ist hier beschrieben.

Alle anderen Kontakte sind nicht einzustellen. Die beiden Kammkontakte sind für das Signalisieren der Beschleunigung zuständig. Ein Schleifer fährt über zwei ineinander geschachtelte Kammbahnen (Pin 9 und Pin 20), die abwechselnd die Masse durchschalten und keinen Kontakt geben. Über dieses 0 - 1 Muster werden dem Steuergerät beim Niedertreten des Gaspedals Impulse gesendet, die es auswertet und so das Gemisch anfettet, also die Einspritzimpulse verlängert. Damit das Gleiche nicht beim Loslassen des Gaspedals passiert, sitzt auf der Achse ein Schleppschalter, der dann beide Kontakte totlegt. Bei Loslassen oder Stillhalten des Gaspedals wird dem Steuergerät also kein Impuls geschickt.

In der späten Variante der D-Jetronic hat man die Volllastanreicherung aus dem Saugrohrdruckfühler herausgenommen und über eine Steuerung im Drosselklappenschalter in das Steuergerät verlegt. Ein zusätzlicher Volllastkontakt, der bei fast vollem Öffnen der Drosselklappe auslöst, schließt dann über Pin 14 oder Pin 2. Er kann nicht eingestellt werden.

6.2 Drei Typen, viele Formen

Es gibt also drei grundsätzliche Typen des Drosselklappenschalters: Ganz frühe bis 7/69 bei VW nur mit Leerlaufschalter (2 Kontakte), danach zustzlich mit 2 Beschleunigungssschaltern und Schleppkontakt (4 Anschlüsse), sowie späte zusätzlich mit Volllastkontakt (5 Anschlüsse). Die Saugrohrdruckfühler mit der schwarzen Kappe haben immer einen 5-poligen Drosselklappenschalter.

Es gibt aber weit mehr Drosselklappenschalter als nur diese 3 Typen, fast immer mindestens einen pro Motortyp. Warum ist das so? Das liegt daran, dass sich der DKS an die Drosselklappe des Herstellers, die Drehrichtung und den Kabelanschluss anpassen muss. Die unterscheiden sich erheblich in:

• Links- oder rechtsdrehend
• Anschlagswinkel für Leerlauf
• Endwinkel für Volllast
• Kabelführung an den DKS heran, deshalb gibt es gerade und gewinkelte Stecker

Der Drosselklappenschalter muss deshalb zum jeweiligen Motor und Steuergerät passen. Opel und VW haben z.B. während der Bauzeit der Motoren von Volllastanreicherung im Saugrohrdruckfühler auf Volllastkontakt im DKS gewechselt. Ein DKS eines anderen Herstellers oder Motors geht fast immer nicht. Ausnahmen sind wieder frühe 4-polige Drosselklappenschalter mit gleicher Drehrichtung ohne Volllastkontakt. Diese wurden mit geradem Stecker über mehrere Wagen hinweg eingesetzt.

6.3 Möglicher Ausfall

Der DKS ist nicht wasserdicht, deshalb kann er durch Spritzwasser oder Öl verschmutzen oder gar verrosten. In der Folge korrodieren Kontakte oder Leiterbahnen sowie die Kontakte des Steckers zur Platine hin. Des Weiteren schleifen sich die Kontakte der beiden Beschleunigungskontakte mit den Jahren mehr und mehr in die beiden Kämme. Das führt irgendwann dazu, dass diese keinen zuverlässigen Impuls mehr senden oder gar falsche Impulse senden. Das kann im Ernstfall dazu führen, dass das Fahrzeug unmotiviert beim Dahingleiten in Teillast leicht ruckt. Natürlich können auch Volllast- und Leerlaufkontakt sowie der Schleppkontakt verölen. Man kann der Drosselklappenschalter im eingebauten Zustand öffnen und ihn dann mit Bremsenreiniger gut reinigen. Besser ist es, ihn auszubauen, dann muss aber der Leerlaufkontakt hinterher neu eingestellt werden. Manche hatten auch mit Leitsilber Erfolg bei der Wiederbelegung Ihres DKS. Ist er verrostet oder sind die Kämme durchgeschliffen, hilft Reinigen und Leitsilber aber nichts mehr. Dann miss ein neuer her. Es gab mal jemanden, der für einen bestimmten DKS neue Platinen herstellte. Jede Platine ist aber von DKS zu DKS veschieden. Wenn Ihr könnt, besorgt Euch einen anderen funktionierenden DKS und fahrt wieder fröhlich 40 Jahre. Wenn ihr keinen findet, müsst Ihr eine neue Platine einsetzen. Dazu solltet Ihr auf jeden Fall die Nummer der bisherigen Platine ablesen und damit eine neue bestellen.

6.4 Prüfen des DKS

Prüft die Funktion des DKS immer an der Buchsenleiste des Steuergeräts, um Kabelprobleme auszuschließen. Nehmt ein Multimeter und prüft zunächst Pin 12 - 17 (bzw. Masse - Pin 17) den Leerlaufschalter. Er muss in Leerlaufstellung des Gaspedals Durchgang haben und beim Niedertreten sofort öffnen. Stellt das nicht zu knapp ein, ein halbes Grad ist wichtig, damit er bei jeder Temperatur zuverlässig schaltet. Dann tretet das Gaspedal ganz nieder und messt Pin 12 - Pin 2 oder Pin 12 - Pin 4 für den Volllastkontakt (wenn Ihr den überhaupt habt). Zu guter Letzt hängt das Multimeter an Pin 9 versus Pin 12 und Pin 20 versus Pin 12. Beim GANZ LANGSAMEN Niedertreten des Gaspedals muss Euer Multimeter jetzt zehn Mal 0 Ω und dazwischen immer unendlichen Widerstand anzeigen, Ihr erkennt den Kamm im Bild mit den Schleifbahnen gut.

 

Euer Dr-DJet (Volker)

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