M114 zuckt bei konstanter Fahrt

Hallo zusammen,

an sich mag ich die D-Jet wirklich gerne, und eigentlich war ich seither der Meinung, dass ich sie auch einigermaßen beherrsche, aber mittlerweile komme ich an meine Grenzen.

Kurz zusammengefasst: Über den Winter haben ich meinen M114 mit viel Liebe und Ausdauer (und auch etwas Geld) komplett überholt, inkl. neuer Kolben, NOS Zylinderkopf usw. Das Auto wurde nun vor vier Wochen fertig und läuft mechanisch wunderbar. Ich glaube so war das in etwa bei Abholung 1972
An der Einspritzung/Zündung wurde während der Überholung nicht viel gemacht, an sich wurde nur der ZLS gegen ein Neuteil getauscht, weil der Alte nicht mehr sauber regelte und ich den ohnehin auf Lager hatte.

Zum Problem: ich habe ein Zuckeln bei konstanter Fahrt, das kann bei 30 km/h auf der Ebene sein, bei 60km/h im 3. Gang gemütlich den Berg hoch, wie auch bei 100 km/h auf der Autobahn. Das Zuckeln ist reproduzierbar, kommt im kalten wie im warmen Zustand vor und ich kann es auch ausschalten wenn ich etwas mehr Gas gebe. Zusammenfassend kann man sagen, es ist vorhanden, wenn das Gaspedal zwischen 10% und 30% niedergetreten ist, sobald ich mehr Gas gebe ist das Problem perdue und das Auto rennt völlig ruckelfrei auf und davon.

Was bisher geschah:
- Zündkerzen sind neu (NGK BP6ES)
- Zündkabel sind neu (um dort einen Fehler auszuschließen wurde zwischenzeitlich wieder auf die Alten umgebaut)
- Schließwinkel ist korrekt eingestellt (36 Gard) mit einem neuen NOS-Bosch Unterbrecherkontakt, Verstellung bei 1.500 U/min ist < 3 Grad
- Benzindruck ist 2,05 Bar
- Einspritzventile haben ein sauberes Spritzbild
- Falschluft ist nicht vorhanden
- Temperaturfühler, Einspritzdüsen, Saugrohrdruckfühler wurde am Steuergerät durchgemessen, alles i.O.
- Saugrohrdruckfühler wurde der Druckverlust geprüft, ebenfalls i.O.
- Drosselklappenschalter wurde korrekt eingestellt, gereinigt (mit Spiritus) und durchgemessen
- ZZP ist exakt nach Handbuch eingestellt, also bei 4.500 U/min ohne Unterdruck auf 30 Grad und mit den Prüfwerten bei LL/1.500/3.000 U/min abgeglichen - stimmt alles exakt
- Verteilerkappe /-läufer ist noch "alt", sieht aber aus wie neu und mit der Ausrüstung lief das Auto zuvor problemlos
- Gebiß ist 10.000 km alt, ich hatte es dennoch ausgebaut um zu begutachten, sieht aus wie neu

Mittlerweile bin ich schon leicht im Verzweiflungsmodus, das ist daran erkennbar, dass ich angefangen habe Teile vorsorglich zu tauschen, obwohl ich sie für gut befunden habe. Aber da ich den /8 schon seit über 15 Jahre haben sich einige Teile angesammelt, womit man mal schnell die Gegenprobe machen kann. D.h. ich habe zwischenzeitlich einen nagelneuen SDF verbaut => Problem identisch, ich habe einen zweiten DKS verbaut => Problem identisch, ich bin mit abgezogenem DKS gefahren => Problem identisch.

Und nu? Habe ich irgendetwas übersehen? Hat noch jemand eine Idee?
Als nächstes würde ich nun das D-Jet Steuergerät tauschen und/oder das Zündsteuergerät und rein vorsorglichen den Kondensator erneuern. Ich bilde mir mittlerweile ein, dass mir das Steuergerät bei Teillast ein ungünstiges Spritverhältnis zusammenwürfelt, denn bei Vollast (bzw. "Halb-Vollast" ich bin aktuell noch in der Einfahrphase des neuen Motors) ist alles super.

Wenn noch jemand Ideen hat, bevor ich mich im Beifahrerfußraum verkrieche, gerne her damit.

An dieser Stelle sei es nochmals erwähnt: vielen Dank an Volker für die tolle Zusammenstellung über die D-Jet. Wenn man fraglos mit dem Multimeter in der Nase bohrend vor dem Auto steht ist das ein wunderbares Nachschlagewerk 

Viele Grüße
Markus
 

Hallo Markus,
da bleibt eigentlich kaum was über außer einem Kabelbruch/Wackelkontakt.
Wie sieht der Kabelbaum aus?
Wurden vielleicht mal neue Kabelschuhe verbaut?
Die üblicherweise erhältliche Ware hat die falsche Steckdicke von 0,8 mm.
Bei D-Jetronic müssen welche mit Steckdicke 0,5 mm verbaut werden, sonst gibt es eben Kontaktprobleme.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

danke für Deine Rückmeldung.
der Kabelbaum wurde natürlich bei dem Motortausch mehr bewegt als sonst üblich. Den alten Kabelbäumen traue ich immer eh nicht so richtig über den Weg, somit hatte ich den schon mit Samthandschuhen angefasst. Einen Kabelbruch wollte ich eigentlich ausschließen, in dem ich alles am Steuergerät gemessen habe, aber ich muss zugeben, ich hatte den Stecker vom Steuergerät nicht abgezogen, als ich gemessen hatte. Da sollte ich vielleicht nochmals ran.
Ansonsten ist der Kabelbaum noch der Originale. Da wurde nichts verändert. Ich hätte noch einen ge-/verbrauchten Ersatzkabelbaum auf Lager, aber wenn die Werte beim Messen alle passen ist ein Tausch nach meinem Verständnis eher unnötige Arbeit...Mh.

Grüße
Markus

Hallo Markus,
nach 50 Jahren hat jeder Kabelbaum, der den Temperaturen in Motornähe  ausgesetzt war, eigentlich seine Milch gegeben und möchte sich zur Ruhe setzen...
Vielleicht solltest du aber erst mal rausfinden, ob die Einspritzung oder die Zündung ursächlich für das Problem sind.
Dafür bietet sich folgendes an: jetronic.org/de/forum/jetronic/692-ein-p...selbst-zu-bauen#6689

Gruß
Norbert
 

Hallo Markus,

was mich stutzig macht, ist dass der Motor nur bestimmter Gaspedalstellung ruckelt. Und geprüft hast Du eigentlch schon alles. Ich kenne 2 Fälle, wo das ähnlich war. Einer hatte ein Problem mit einer leicht schwergängigen Zündzeitpunktverstellung. Der andere mit den Einspritzventilen. Wie hast Du die gereinigt und geprüft? Für solche Fälle reicht die Marmeladengläser Prüfung nicht.

Hallo Norbert,

jaja den Baum ist nicht mehr ganz frisch, das ist klar. Und obwohl ich gerne erneuere und mögliche "Stehenbleibenursachen" schon vorab behebe, lebe ich beim Kabelbaum eher nach dem System "never touch an running system". Aber da ich das weiß habe ich mir erst letztes Jahr ein Ersatzkabelbaum besorgt, damit man den mal in Ruhe nachbauen kann. Das komplette Tüllen/Stecker-Set von reproparts liegt schon bereit
Danke auch für Deinen link. Glaube das baue ich mir mal die Tage...

Grüße
Markus

Hallo Volker,

würde ich eine schwergängige Zündzeitpunktverstellung beim Einstellen/Überprüfen des Zündzeitpunktes erkennen können? Ich habe auch noch einen NOS Zündverteiler im Keller liegen (ich sag ja es hat sich einiges angesammelt), aber nachdem ich alle Prüfwerte laut Tabellenbuch spielend erreicht habe, hatte ich den Verteiler eigentlich ausgeschlossen.
Einspritzventile: ich habe sie nicht reinigen lassen, ich hatte mir das überlegt, aber das Auto fuhr vor der ganzen Aktion auch schon ordentlich so dass ich es am Ende sein lies. Ich hatte auch Kontakt mit 1-2 asnew-Überholern und nach Gesprächen habe ich das eher in die Schublade "Hokuspokus" einsortiert. Vielleicht war das falsch. Außerdem hatte ich meinen Düsen erst im vergangenen Jahr neue Schläuche spendiert und alle wollten wieder neu verpressen. Das war alles nicht so in meinem Sinn. Auch wenn die Schlauchschellenlösung nicht original ist, ist es doch eine Wartungserleichterung wenn man alle 8 Jahre die Schläuche schnell wechselt. Aber denkst Du echt an die Einspritzdüsen? Auch die hatte ich eigentlich ausgeschlossen, denn wenn ich mehr als 50% Gas geben rennt das Auto wie von der Tarantel gestochen. Um auf Deine Frage zu antworten: ich habe den Widerstand der Einspritzventile am Steuergerät gemessen und mir das Spritzbild angeschaut.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

wie gesagt ich habe beides schon erlebt. Und da Du so ein seltsames Problem hast, schlage ich diese Kontrolle vor.

Hallo zusammen,

ich will mal schnell eine Rückmeldung geben zum aktuellen Stand was in den letzten 4 Wochen geschah.
- ich habe testweise ein anderes Steuergerät verbaut => Problem bestand weiterhin
- ich habe dann meine Düsen zum Reinigen mit Asnu verschickt. Ergebnis war, dass meine Düsen davor okay waren und nun wohl laut Protokoll noch besser. Mein Problem besteht aber leider noch weiter. Was ich aber wirklich bei der Reinigung interessant war: eine Düse war etwas aus der Reihe, spricht die hat im Vergleich zu den anderen 5 Düsen rund 6% weniger eingespritzt. Durch die Reinigung konnte die Einspritzmenge wieder nahezu den anderen Düsen angepasst werden. Interessant dabei ist, dass es sich bei der Düse um eine NOS-Düse handelte, welche erst seit rund etwa 10tkm im Fahrzeug verbaut ist. Ob daraus abgeleitet werden kann, dass NOS-Düsen grundsätzlich vor der Erstinbetriebnahme gereinigt werden müssen, kann ich nicht sagen, aber erwartet hatte ich das nicht.

Zurück zum Problem: ich suche weiter nach der Lösung. Als nächstes werde ich vermutlich einen anderen Zündverteiler verbauen.

Grüße
Markus

Hallo Markus,

meine Erfahrungen mit NOS Einspirtzventilen sind sehr gut. Keine Ahnung, was da vorlag. Nach den EV wäre jetzt der Zündverteiler dran und dann die Falschluft Prüfung.

Moin Markus,

ich habe an meinem 250CE ein ähnliches Problem (gehabt), allerdings nur bei warmem Motor und schwerpunktmäßig bei 100-120 km/h auf der Autobahn.
Abhilfe hat bei mir das hineindrehen der Leerlaufschraube um etwa 1 bis 1,5 Umdrehungen gebracht.
Nun ist der Leerlauf bei eingelegter Fahrstufe (Automatik) etwas niedrig, weshalb ich hier einen Thread aufgemacht habe: jetronic.org/de/forum/jetronic/1700-merc...fdrehzahl-zu-niedrig

Im Zuge der Diskussion hat Volker vorgeschlagen, den SDF auf Undichtigkeit zu überprüfen, was ich gestern auch getan habe. Und siehe da: er hält den Unterdruck nicht mehr richtig, was auf eine gerissene Membran hindeutet.
Vielleicht prüfst Du das bei Dir auch mal, denn irgendwie erinnert mich Dein Problem sehr an meins.

Grüße,
Kai

Hallo zusammen,

Ich habe zu dem Problem schon länger nichts mehr berichtet. Dies liegt daran, dass ich zwischendurch keine große Lust mehr auf das Auto hatte 
Aber nun gestern mit neuem Motivationsschub (zusammen mit Markus Trompka) ran ans Werk. Zunächst den Verteiler gegen ein NOS-Teil getauscht. Dies brachte keine Veränderung. Anschließend haben wir dann das große Besteck ausgepackt und zwei Breitband-Lambdasonden verbaut. Also Loch in Auspuff, Einschweißhülse gesetzt und die Sonden eingeschraubt. Die Anzeigegeräte dann in den Innenraum gelegt. Jetzt haben wir ein paar interessante Werte, aber weil das vermutlich die wenigsten machen eben keine Vergleichswerte. Die Messgeräte messen das AFR (Air-Fuel-Ratio), im Folgenden gebe ich bei unterschiedlichen Situationen immer die AFR-Werte an und in Klammer den entsprechenden Lambdawert.

Leerlauf: 13,5 (0,92)
Volllast: ebenfalls in etwa 13,5 (0,92)
Auffälligkeiten: wenn man den Berg runter fährt und minimalst Gas gibt um nicht in die Schubabschaltung zu kommen oder wenn man bspw. bei 140 km/h fast komplett ganz vom Gaspedal geht, aber eben doch nicht ganz, geht er auf ca. 11,5 (0,78), also er fettet extrem an wenn er kurz vor der Schubabschaltung ist.
 
Zweite und vermutlich wichtigere Auffälligkeit: bei dieser Konstantfahrt, irgendwo zwischen 80-100km/h, sprich man streichelt das Pedal nur minimal, wird er extrem mager, ca. 16,5 bis 17,0 (1,15). Das ist dann mein von Beginn an beschriebenes Ruckeln bei Konstantfahrt. Mehrere Fahrten haben gezeigt, dass er ab 16,5 mit dem Zucken beginnt. Diesen Bereich bei > 16,5 habe ich nur in einem ganz kurzen Bereich

Mehrere Gedanken schwirren nun durch den Kopf:
- Ich habe offensichtlich ein Gemischproblem. Ich bin mir aber nicht sicher, ob ich automatisch damit ein Zündungsproblem ausschließen kann. Evtl. doch mal vorsorglich das Zündsteuergerät tauschen?

- Wir haben nochmals die Eingangsparameter ins Steuergerät geprüft. Temperatursensoren und SDF haben Bilderbuchwerte. SDF ist neu und dicht. Beim Drosselklappenschalter müsste man beim Niedertreten des Gaspedals ja 10x die Signaländerung messen können. Ich kann maximal 8x die Signaländerung messen. Kann das mein Problem sein?

- Mein Benzindruck habe ich auch schon während der Fahrt gemessen. Er ist immer konstant zwischen 2,0 und 2,05 Bar. Ich wollte ihn schon mal etwas erhöhen, allerdings lässt sich den Benzindruckregler nicht mehr verstellen. Ich habe aber noch einen zweiten da, ich müsste mal prüfen, ob der noch geht. Ich könnte mir vorstellen, dass ich diesen kurzen Bereich wo er auf 16,5 und darüber geht heilen könnte, wenn ich den Benzindruck minimal erhöhe (2,2 oder 2,3), aber ich weiß, dass 2,1 eigentlich der Maximalwert ist.

- Mir ist nicht ganz klar, ob mein Steuergerät grundsätzlich ein Problem hat, weil die Situationen wenn es extrem in den mageren Bereich geht und extrem in den fetten Bereich geht eigentlich dicht beieinander liegen und man die Situationen vermutlich unter „untere Teillast“ zusammen fassen könnte. Für „unter Teillast“ gibts im Tabellenbuch einen CO-Wert (0,2 - 1,0), allerdings habe ich nun keinen CO-Wert von meiner Fahrt.

Soweit erstmal die aktuelle Situation. Wenn jemand Ideen für die weitere Vorgehensweise hat, gerne her damit

Viele Grüße
Markus
 

Hallo Markus,
zu deinem hartnäckigen Problem fällt mir nicht mehr viel ein.
Auch wenn du das alles schon neu- und quergetauscht hast: Ich würde nochmal einen Satz Zündkabel aus reinem Kupfer probieren und dabei die Funkentstörung erstmal vergessen.
Ein neuer Satz Kerzen kostet auch nicht viel.
Dies beides sind Dinge, die ein ähnliches Problem bei einem BMW gerade kürzlich gelöst haben.

Ist der Verteilerfinger makellos und wie die Kappe auch original Bosch?
Du schreibst vom Zündsteuergerät. Hat das Auto überhaupt eins?
Wenn ja, wird der Zündkondensator gar nicht gebraucht, ist überflüssig, kann weg.
Wenn nein, ist der Kondensator ein Kandidat...

Du könntest auch mal die Konstanz der Spannungsversorgungen von Steuergerät (Klemme 16) und Einspritzventilen (Klemme 24) prüfen. Dazu kein digitales Multimeter nehmen - das reagiert viel zu träge, zeigt kurzzeitige Einbrüche nicht an. Also ein analoges Instrument oder Oszilloskop nehmen.
- Einbrüche in der Spannungsversorgung könnten auch für die merkwürdige Anfettung ursächlich sein.

Gruß
Norbert

 

Hallo,

das Zündsteuergerät schaltet nur durch, was der Zündkontakt liefert.

Aber beim 250 CE gab es verschiedene Steuergeräte und Saugrohrdruckfühler. Es war ja der erste Mercedes-Benz mit D-Jetronic. Welche Version hast Du verbaut?

Hallo Norbert,
hallo Volker,

herzlichen für Eure Antworten.
Zündkabel: ich hatte nach der Überholung die Originalen eingebaut, mit dem Bakelitstecker, der m.E. kein Bakelit mehr ist. Im Zuge der Fehlersuche habe ich wieder die alten eingebaut, mit denen das Fahrzeug zuvor 50tkm sorglos fuhr.
Kerzen: da habe ich schon zwischen Beru und NGK hin- und hergewechselt. Beide Sätze waren neu. Ich habe noch neue NGK da, die kann ich reinmachen.
Verteilerkappe und -finger: ist neu, ca. 200 km alt, makellos, alte Ware, also nicht aus neuerer Produktion und von Bosch.
Zündkondensator: hatte ich auch schon verdächtigt. Mittlerweile ist ein NOS-Teil aus den 70ern verbaut. Brachte auch keine Veränderung.

Die Spannungsmessung ist tatsächlich noch offen. An das dachte ich am Freitag auch wieder. Da besorge ich mir mal ein sinnvolles analoges Gerät.

Ja, das Zündsteuergerät schaltet nur durch, aber vielleicht tut es ja in bestimmten Situationen nicht oder nicht ausreichend, so mein Gedanke. Aber vermutlich ist das Quatsch.
Mein 250 CE ist ein später, und somit sind die entsprechend korrekten Teile verbaut. Steuergerät 001 006 und Druckfühler 100 025.

Was mich ja interessieren würde, aber vermutlich schwer sein dürfte das herauszubekommen, weil die wenigsten ihre D-Jet mit Lambda analysieren:

Ist denn dieses Situation vom Steuergerät so gewollt: 
wenn man einen Berg runter fährt (im 2. Gang mit 30 km/h und minimalst Gas gibt um nicht in die Schubabschaltung zu kommen) oder wenn man bspw. bei 140 km/h fast komplett ganz vom Gaspedal geht, aber eben doch nicht ganz, geht er auf ca. 11,5 (0,78), also er fettet extrem an wenn er kurz vor der Schubabschaltung ist.

Wohlgemerkt, dies ist etwas was man im Fahrbetrieb nicht merkt (und nicht mein Fehlerbild warum ich hier das Thema eröffnete) und was für mich erstmal kein Problem ist, trotzdem frage ich mich natürlich muss das so sein oder deutet es auf einen Fehler hin.

Viele Grüße
Markus
 

Hallo zusammen,

ich komme bei meinem Problem nicht weiter
Und so kam es, dass das Auto - bis auf 2-3 Probefahrten - im letzten Jahr quasi nicht mehr bewegt wurde. Mein letzter Versuch ist jetzt tatsächlich der Kabelbaum. Ich werde mir nun einen Kabelbaum nachbauen (und in dem Zuge gleich noch zwei unterschiedliche Anlasserkabelbäume für den W124). Vieles liegt schon bereit unter anderem die ganzen Tüllen und Stecker von Repro-Parts.
Ja, das Kapitel Motorkabelbaum las ich bereits, ebenfalls sichtete ich kurz die Excel-Tabellen die dort verlinkt sind. Trotzdem komme ich nicht drauf welche Kabel genau verwendet wurden. Wenn ich den Markt richtig überblicke, gibt es keine temperaturfeste Silikonkabel (180 Grad) in zweifarbig. Ist das richtig, oder habe ich da etwas übersehen? Daher die Frage an die bisherigen Kabelbaumbauer: welche Kabel habt ihr zur Zufriedenheit verwendet?

Ich sage schonmal - Danke

Viele Grüße
Markus
 

Hallo Markus,

für meinen Frosch habe ich ganz normale FLYR Leitungen 1,0 mm² 2-farbig und 3-farbig verwendet. Siehe jetronic.org/de/jetropedia/w111-cabrio/mb-kabelbaum

Hallo Markus,
die anderen Hersteller hatten keine farbkodierten Kabel verwendet, sondern weiße oder schwarze, die dann mit den entspechenden Zahlen bedruckt waren. Es ginge also auch ohne Farbkodierung...

Was mir zu deinem Problem noch einfällt, sind Einstreuungen von der Zündung in die D-Jet-Kabel. Ich habe jetzt den M114 nicht vor Augen, aber gibt es da Bereiche, wo das passieren könnte? Kritisch ist wohl besonders das Kabel zum SDF.
Und: Hast du ein geschirmtes grünes Kabel vom Unterbrecher zum ZStG verbaut oder nicht? Das sollte schon geschirmt sein, weiß nicht ob das bei deinem original schon so verbaut war.

Gruß
Norbert

Hallo Markus

Einen ähnlichen Effekt hatte ich bei meinem W109 300SEL 3,5. Nach mehreren Messungen haben 2 Änderungen Abhilfe geschaffen.
1. Den Ansauglufttemperatur-Fühler habe ich modifiziert, sodass er der D-Jet eine etwas geringere Außentemperatur misst.
2. Beim oszilloskopieren der Leitungen zum D-Jet Controller ist aufgefallen, dass die Zündimpulse auf den Leitungen vom Druckfühler und den Leitungen vom Gebiss den ESDs deutlich zu sehen waren.
Eine genaue Verlegung der Kabel an der Benzin-Ringleitung mit maximalem Abstand zu den Zündkabeln hat Abhilfe geschaffen. Die Störungen aus dem Zündgeschirr (Übersprechen) lässt sich auch durch eine gut abgestimmte Entstörung der Zündleitung erreichen. Die Widerstandskette Verteiler-Finger, Kabel Kerzenstecker muss passen.

Viel Erfolg bei der Forschung
Grüße
Heinrich

Hallo,

bei der Gelegenheit noch eine Warnung bei Bosch Zündkabelsätzen. Ich habe da schon einen Fall gesehen, wo die heftig in die Gebissleitung rein gesprochen haben.