Seltsames Problem in der Warmlaufphase

Hallo liebes Forum,
ich habe ein Problem mit der K-Jetronic, vielleicht hat hier jemand einen Tip für mich, was ich machen könnte. Ich habe keine Idee mehr.

Auto: Porsche 924, Baujahr 1979, 2.0, Sauger, 125 PS,

Motor 2022/2023 komplett überholt,
Zündung ok (Zündzeitpunkt und Unterdruck-Verstellung), mechaniusche Zündung gegen Fulmax ausgetauscht.
Ventilspiel ok.,
CO-Wert (warm): ok (DEKRA-Messung auch bestätigt durch die eingebaute, nicht regelnde Lambdasonde)
Einspritzdüsen: neu
Zündkerzen: neu
Zündkerzengesicht (warm): perfekt, kein Unterschied zwischen den Zylindern
Kompression: perfekt auf allen 4 Zylindern gleich, kalt und warm
Verbrauch: Super-Plus, ca. 8-9 Liter auf der BAB und ca. 10-11 Liter im Stadtverkehr

K-Jetronic: WLR: ok (2 verschiedene getestet),
ZLS: ok. (2 verschiedene getestet),
Kaltsartventil: ok (2 verschiedene getestet),
Thermozeitschalter: ok (2 verschiedene getestet)
Steuerdruck kalt (bei 10 Grad Außentemperatur): 1,2 bar (mit zwei Instrumenten gemessen)
Steuerdruck warm: 3,65 bar (mit zwei Instrumenten gemessen), wird erreicht nach ca. 3 min und 30 Sek.
Haltedruck: ok, über > 2 h um die 2 bar (mit zwei Instrumenten gemesssen)
Stauscheibe im LMM: leichtgängig, kein Hakeln
Mengenteiler: Das einzige Teil, welches ich bisher nicht "angefasst" habe.


Symptomatik:
Kalter Motor läuft VIEL zu fett (daran änder sich auch nichts, wenn man das Kalstartventil stillegt oder gar komplett abklemmt)
Der Motor springt zwar an aber rüttelt und schüttelt sich, es sei denn, ich erhöhe den Steuerdruck "kalt" von vorneherein auf ca. 2,5 bar oder mehr (durch partielles Schließen des Hahnes in der Messleitung).

Die funktionierende Alternative zur Erhöhung des Steuerdruck ist es, den CO-Wert am ´Mengenteiler deutlich magerer einstellen. Aber: dann klingelt der warme Motor beim Beschleunigen erheblich, und das Abmagern beim Beschleuigen wird auch durch die Lambdasonde eindeutig bestätigt (Lambda > 1.2).

Was noch auffällig ist, ist dass selbst nach Erreichen des Steuerdrucks "warm" (s.o.) die Leerlaufdrehzahl  nach einem Gasstoß in den Keller geht, so dass der Motor abstirbt (so als ob "übersteuert" werden würde, wohl durch die Überfettung bedingt).

Der warme Motor ist völlig unauffällig, Lerrlauf stabil, kein Abfallen der Leerlaufdrehzahl nach Gasstoß etc..

Was könnte die Ursache dafür sein, dass der kalte Motor trotz optimaler Werte aller Steuerelemente der K-Jetronic in der Warmlaufphase viel zu fett läuft? Hat jemand einen Tip, wo ich noch "nachhaken" könnte? Das wäre super.

Viele Grüße

Burkhart

Hllo Burhart,

willkommen in Jetronic.org . Bevor ich mich in Diagnosen versuche, lass mich ein paar Fragen stellen:

• Hat das Fahrzeug einen nachgerüsteten Kat mit Lambdaregelung?
• Die Nummer des WLR ist 0438140011 ?
• Die Nummer des MT ist 0438100005 ?
• Wenn Du den Steuerdruck 1,2 Bar bei 10°C ohne Stecker am WLR gemessen hast, dann passt der. Genau wie die 3,65 Bar nach 3'30" warm.
• Was sagt der Systemdruck? Wie hoch ist der Haltedruck nach 10 und 20 Minuten?
• Hat Dein Motor wie der Audi die Kalt-Beschleunigungsanreicherung?

Moin, spontan musste ich an den Zusatzluftschieber denken. 
Der fehlt in der Auflistung. 

Grüße, Martin 

Moin, moin,

vielen Dank für Eure Antworten.

Das Auto hat noch keinen KAT, die Lambdasonde habe ich nur verbaut, um zu sehen, ob der CO-Wert richtig eingestellt ist (es gab da mal einen Bericht in der Oldtimer-Markt, 2018. Ich habe das exakt so gemacht, wie dort beschrieben). Die regelt also nicht, sondern misst nur.

Eine Kalt/-Beschleunigungsanreicherung hat er auch noch nicht. Es ist die Ur-K-Jetronic eingebaut und der WLR hat die Nummer 0438140011. Den habe ich mehrfach getauscht auch gegen andere, die in anderen Autos völlig unproblematisch laufen.

Das gleiche gilt für den Zusatzluftschieber (@Martin: Der war in der Liste ZLS).

Viele Grüße

Burkhart (hatte mich im letzten Jahr schon mal vorgestellt )

Hallo Burkhart,

entschuldige, dass ich oben spät nachts Deinen Namen verküzt habe.

Wenn also der Steuerdruck kalt stimmt - und ich gehe davon aus, dass Du auch den Systemdruck gemessen und für gut befunden hast - , dann wäre der WLR aus dem Spiel. Der 011 ist eh recht robust, da die ganz einfache Version ohne Unterdruck.

Ich sehe dann 2 Möglichkeiten, warum das Gemisch so fett ist:

1. Das KSV leckt. Ich würde testweise die Benzinleitung vom MT mal verschließen. Das sollte ein M8x1 Gewinde am MT sein. Der Motor wird etwas länger orgeln aber doch anspringen.
2. Der Steuerkolben hängt im Kalten. Das passiert besonders gerne bei Grauguss MT
3. Der ZLS ist es sicher nicht, denn der macht nur Drehzahl und Luft

Um den hängenden Steuerkolben zu diagnostizieren, gehst Du wie folgt vor: SIcherheitsschalter am LMM abziehen und Zündung ein. Jetzt müsste die Benzinpumpe laufen. Dann die Stauscheibe kurz hochheben. Es müsste ein Widerstand zu spüren sein und die Einspritzventile sirren. Loslassen und sofort nochmals anheben. Geht es jetzt leichter bis zu einem plötzlichen Druckpunkt, hängt der Steuerkolben. THeoretisch kann es auch das Lager der Stauscheibe sein. Das habeich aber noch nicht erlebt.

Hi Volker,

Name: kein Problem, da gibt es ganz anderes.

Systemdruck: Der ist ok (4,9 bar)
Haltedruck: Der ist auch ok (ca. 1.8 bar über mindestens 1 h, Druckspeicher ist neu)

Das Kaltstartventil hatte ich schon komplett abgeklemmt, nicht nur den Strom, sondern die Leitung am KSV abgeflanscht und dicht verschlossen. Das hat nichts geändert.

Den Steuerkolben teste ich mal, so wie von Dir beschrieben.

Einen Sicherheitsschalter am LMM hat der 79er "Ur-924er" noch nicht. Da ist wirklich nur die allererste und allereinfachste Version der K-Jetronic verbaut. Das Benzinpumpenrelais wird über den Drehzahlmesser geschaltet. Man kann aber die beiden Benzinpumpen vom Motorraum aus direkt aktivieren.

Und, ja, ich habe einen Grauguss-Mengenteiler bei der der Steuerkolben (noch) NICHT mit einer Feder versehen ist. Möglicherweise liegt hier der Hund begraben.

Über Sommer habe ich das Kaltstartventil elektrisch ausgeschaltet (Stecker abgezogen), weil der Motor dann einfach besser angesprungen ist, sowohl Morgens beim Kaltstart als auch nach 6-7 Stunden Standzeit. Denn in dem Moment, wo der Thermozeitschalter auch nur ne halbe Sekunde geschaltet hat (die Schaltzeit habe ich mit ner Prüflampe ermittelt, die an den Stecker des KSV angeschlossen war) war das Startgemisch zu fett.

Ich bau jetzt mal einen anderen Mengenteiler ein und prüfe nochmal die Leichtgängigkeit der Stauscheibe.

Viele Grüße

Burkhart