Kein Warmstart möglich bei Admiral B 2.8E

Hallo,

wenn beim Opel möglich, dann lieber den Spritschlauch zum Kalttartventil zukneifen. Es könnte nachtropfen und so auch ohne elektr. Stecker den Ansaugraum fluten.

Der Grund unserer Fragen ist ja, dass wir herausfinden wollen, ob der Motor wegen Spritmangel oder Überfettung nicht starten will.

Okay, das kann ich machen. Hab noch ein zweites Kaltstarteinspritzventil, das schließe ich an den Spritschlauch und auch elektrisch an und stecke es in ein Glas. Dann kann auf keinen Fall der Ansaugraum geflutet werden und ich finde raus, ob der Thermozeitschalter richtig arbeitet. Danke nochmal für die schnellen Antworten, ich freue mich schon auf das Probieren morgen.
Harald

Hallo Harald,
du hast die Möglichkeit, fehlerhafte Beiträge zu editieren. Mache ich auch oft genug.

Die beiden Schläuche sollen die 'Blow-By-Gase' des Motors der Verbrennung zuleiten. Die Bohrung für den dünnen Schlauch ist nur ca. 2,5 mm, meine ich. Dieser Schlauch ist für den Vorgang im Leerlauf zuständig, der dicke für den 'Normalbetrieb'.
Logisch, dass der Motor bei dem hohen Saugrohr-Unterdruck im Leerlauf auch über diesen Schlauch einen Teil 'Luft' einsaugt. Bekommt er diese Luft nicht mehr, weil du den Schlauch verschließt, sinkt die Drehzahl oder er geht sogar aus. Normal also. Sogar eigentlich ein gutes Zeichen, dass der Motor sich nicht irgendwo anders massiv Falschluft holen kann.

Wenn du willst, lass den dünnen Schlauch ruhig erstmal testweise einfach ab, lass ihn offen hängen und verschließe den Stutzen am Krümmer, regele die Leerlaufdrehzahl über die Leerlaufeinstellschraube (Zusatzluftschraube) ein.

Gruß
Norbert

Ach so, noch was:
Beim Opel wird das Kaltstartventil nur dann bestromt, wenn der Anlasser dreht.
Damit du das beobachten kannst, kannst du den Motor auch ohne 2. Mann problemlos starten:

- Zündung einschalten
- Mit einem Schraubendreher (mit isoliertem Griff) am Anlasser das dicke Kabel oben am Magnetschalter mit der darunter liegenden Klemme brücken: Anlasser dreht.

Wir haben das früher eigentlich immer so gemacht: Ob zum Kompressionstest oder beim Schließwinkel einstellen - man spart den zweiten Mann oder erleichtert sich die Arbeit.

Gruß
Norbert

Hallo,

das war ein erkenntnisreicher Tag heute und es ist jetzt relativ klar, dass doch Überfettung das Problem war. Ich habe das 2. Kaltstartventil angeschlossen und in ein Glas gehängt. Damit war das originale Kaltstartventil im Ansaugtrakt trockengelegt und der Wagen lässt sich auch warm starten, hurra. Interessant ist, was so bei dem angeschlossenen Ventil passiert. Beim ersten Versuch kam dort auch beim Warmstart Sprit raus ( und hätte dann wieder zum Überfluten geführt). Bei 2 weiteren Versuchen war dann dieses Ventil trocken geblieben. Danach habe ich umgebaut, also Nr. 2 in den Ansaugtrakt gebaut und Nr. 1 außen angeschlossen und in das Glas gehalten. Hier kam dann beim Warmstart wieder Sprit raus. Daher dachte ich, es liegt wohl am Ventil. Ein paar Stunden später bin ich dann noch eine Proberunde gefahren mit Originalanschlüssen, also Kabel und Schlauch dort wo sie hingehören an Ventil Nr. 2. Lief alles gut, beim Warmstart aber erneut Probleme, die sich nur dadurch lösen ließen, dass ich das Ventil erneut abklemmen musste. Ob rein elektrisch reicht oder auch mit Spritentkopplung finde ich dann am nächsten Wochenende heraus. Auf jeden Fall kann ich jetzt erstmal zur Tankstelle fahren, ohne Angst zu haben, da nicht wieder wegzukommen .
Norbert und Volker, Ihr habt mir echt weiter geholfen, vielen Dank dafür.
Ich informiere Euch gerne weiter, was bei meiner detaillierten Fehlersuche rauskommt, also die Frage, warum das Kaltstartventil bei warmen Bedingungen einspritzt.

Schraubergruß

Harald

Hallo Harald,
dass das Ventil mal einspritzt und danach nicht mehr liegt am Thermozeitschalter.

Erstmal ist die Frage, ob der richtig ist, dann ob er in Ordnung bzw. falsch angeschlossen ist.

Der originale Fühler ...200 ist neu kaum noch zu bekommen, auch der spätere ...218 nicht.
Es passt aber grundsätzlich auch z.B. der...214, aber den kann man eben leicht falsch herum anschließen, weil er eigentlich für L-jetronic ist und die 'Kodiernasen' des originalen Fühlers nicht hat.

Hier findest du eine Prüfanleitung für den TZS.


Die Kontakte der Schalter sind beschriftet - aber sehr klein, für mich nur mit Lupe erkennbar.

Gruß
Norbert

Hallo Harald,

und immer daran denken, dass der Thermozeitschalter eine Heizung hat. Er schaltet also normalerweise genau 1 Mal. Danach ist er warm von der Heizung. Und über 35° schaltet er nicht mehr durch.

Hallo Norbert, ich habe mir von Bosch Classic den F026 T03 102 geholt. Der hat eine elektronische Schaltung (keine Heizwicklung mehr), die dann schon bei 15°C nicht mehr einspritzt. Opel hat hier wohl eine niedrigere Schalttemperatur gewählt, so habe ich es zumindest irgendwo gelesen. Es gibt bei Bosch auch einen mit 35 Grad mit der Endnummer 100. Die Anschlüsse werden bei diesen neueren Schaltern nicht mehr mit G und W bezeichnet, ich werde mir die Verschaltung gemäß Deiner Prüfanleitung nochmal genau ansehen und dann auch den Tipp mit dem isolierten Schraubendreher am Anlasser beherzigen.
VG
Harald

Hallo Volker, ich habe noch ein Steuergerät 022 und zwei ältere SDF 124. Kannst Du diese beiden SDF ggf. reparieren oder fragt man so etwas hier nicht?
VG
Harald

Hallo Harald,
zuerst mal zu dem TZS:
In dein Auto würde der mit der Endnummer 100 passen.

Du kannst den elektronischen natürlich NICHT nach der Prüfanleitung prüfen, die ich geschickt habe.

Einen Anschlussplan zu deinem findest du in dem Bosch-Dokument, das es hier zum Download gibt: www.bosch-classic.com/media/bosch_classi...alter_F026T0310x.pdf

Was jetzt dein Steuergerät und die Saugrohrdruckfühler betrifft, lohnt der Aufwand des vorsorglichen Prüfens kaum:
1. Die Teile gehen kaum kaputt, auch die SDFs nicht. Als Volker noch Referenzen brauchte, hat er meine alle geprüft - und alle waren i.o., selbst Teile mit deutlich sichtbaren Wasserschaden.
2. Die Teile sind 'Massenware', billigst zu bekommen. Da lohnt der Prüfaufwand nicht.

Die Teile sind zwar mit den älteren Steuergeräten ...010 und den SDFs ...105 kreuzweise kombinierbar, die Unterschiede sind gering. Ein Steuergerät ...010 fährt sich etwas 'knackiger' als das ...022.
Bei meinem späten Fahrzeug fahre ich dennoch das ...022 und den ...124, weil das eben die Kombination ist, die in die Fahrzeuge mit 160 PS gehört.
Neben diesen beiden Teilen haben die späten Fahrzeuge auch eine andere Nockenwelle verbaut.

Ich würde mit wenigen Ausnahmen immer genau das verbauen, was in das Fahrzeug gehört, die D-Jetronic besitzt keinerlei Fehlerkorrektur und 'lebt' vom Zusammenspiel der original genau aufeinander abgestimmten Komponenten.

Gruß
Norbert

Hallo Harald,

natürlich kann ich alles prüfen und (fast) alles reparieren. Aber beim Opel lohnt der Aufwand noch leider kaum, weil - wie Norbert schon richtig schrieb - die Teile gebraucht sehr günstig zu bekommen sind. Vielleicht der Zusatzluftschieber lohnt die Reparatur. Bei anderen Marken sieht das ganz anders aus. Bei Mercedes-Benz lohnt sich alles bis auf den Druckfühler für den 280er Motor zu reparieren. Der wird deshalb auch ständig als Universal SDF für alle möglichen Autos angepriesen. Aber die teuersten SDF sind die von BMW und Volvo. VW und Citroen sind so im unteren Bereich, 914 sind in der Mitte. Die Jaguar Jungs scheinen keine Teile zu brauchen. Da habe ich mit sehr viel Aufwand Referenzen gebildet und keine Anfragen. Saab und Renault hatte ich auch noch nie in den Fingern.

Bei Opel habe ich mal jemandem jede Menge gelagerte Neuware im Tausch gegen ein GAT ST28 Lambda-Regelgerät geprüft. Leider sind die wenig wert und auch nicht alle heil gewesen. Selbst Bosch spielt hier mit den Reparaturpreisen. Letztes Jahr kostete die gleiche Reparatur eines VW oder Lancia Druckfühlers 349€, die eines MB, BMW, Jaguar 599€ . Nur bei Steuergeräten waren sie trotz Unterschieden in der Arbeit "sozialistisch". Alles kostete 500€, dieses Jahr sind daruas 1000€ geworden. Da würde ich einen Unterschied zwischen 4- und 6- Zylinder gegen 8-Zylinder Modelle machen. Bei letzteren muss man aufwändig die Platine auslöten und wieder einlöten, denn da sind 6 Bolzen im Weg.

Hallo Norbert,
ja dieses Bosch-Dokument hatte ich auch genutzt, um den Thermozeitschalter auszuwählen und anzuschließen.
Die Auswahl fiel bei mir auf den 102 wegen der 15°C, die bei mir im Werkstatthandbuch stehen. Evt. gilt das aber nur für die erste Motorgeneration, und ab 1971 sind es dann 35°C Schaltschwelle. Die Referenztabelle weist leider nicht den 200 und 218 aus, das sind wie auch von Dir geschrieben die Originalnummern von der Boschliste.
Was den Anschluss betrifft, war meine Interpretation, dass der in der Skizze dargestellte linke Kontakt (+) an den roten Anlasserpfad gehört (siehe Deine Prüfanleitung), der rechte Schaltkontakt soll dann bei Bedarf Masse freischalten für das Kaltstartventil (blaue Leitung in Deiner Prüfanweisung). Siehst Du das auch so?
VG
Harald

Hallo Harald,

egal ob Kalt- oder Warmstart: Bei dem von Dir verbauten Thermozeitschalter mit 15° Abschalttemperatur dürfte ja wohl bei 30° Außentemperatur nie Sprit raus kommen. Also ist da was defekt.

Hallo Harald,
ich interpretiere den Anschluss anders.
Links dran gehört das Startsignal + (Anlasser Klemme 50), rechts ist der geschaltete + Ausgang zum Kaltstartventil.
Die Masse liegt am Kaltstartventil dauernd an.

Hast du ein ganz frühes Modell, wo ursprünglich noch gar kein Thermozeitschalter sondern ein Temperaturschalter verbaut war? Da gibt es für die Umrüstung extra eine 'TI' von Opel und einen Umrüstkabelsatz.

Die TI solltest Du hier im Forum finden - oder ich schicke sie dir.

Gruß
Norbert

Hallo Volker, ja sehe ich genauso. Ich werde den Thermozeitschalter ausbauen, mir einen 12V Stromkreis aufbauen und dann mit unterschiedlichen Temperaturen (z.B. Eiswasser) ausprobieren, wie er schaltet.

VG

Harald

Hallo Norbert,

schau mal bitte auf die Prüfanleitung, die Du mir für den originalen TZS gesendet hast.
Ich habe einen Motor der neueren Bauart also mit TZS nicht mehr mit Temperaturschalter.
Die "rote" Leitung vom Anlasser Klemme 50 ist mit dem TZS und mit dem Kaltstartventil verbunden.
Mein Verständnis ist, dass diese Leitung + wird sobald der Anlasser betätigt wird.
Würde jetzt das + beim TSZ durchgeschaltet auf die blaue Leitung, bekäme das Kaltstartventil + auf beide Pole,
das wäre nicht korrekt. Daher meine Annahme, dass der TZS über die blaue Leitung Masse freischaltet für das Kaltstartventil. Wenn der Anlasser nicht betätigt wird, liegt die Klemme 50 bei mir auch auf Masse. Darüber war ich anfangs sehr verwundert, weil in dem Zustand in der Tat das Kaltstartventil dauerhaft an Masse liegt.
Ich bin übrigens nicht nachtaktiv sondern diese Woche in den USA, daher mein Eintrag um diese Uhrzeit.

Gruß

Harald

Hallo Harald,

Du hast schon Recht. Am originalen Thermozeitschalter ist eine Heizung mit Plus und eine Klemme, die je nach Temperatur Masse vom Gehäuse durchschaltet. Ich bleibe dabei: Dein TZS hat eine Macke oder aber die Verdrahtung.

Hallo Volker,

ich habe den TZS am Sonntag ausgebaut und getestet. Der schaltet überhaupt nicht, egal was ich mache, Spannungsversorgung an oder aus, warm/kalt, es liegt immer Masse auf dem Ausgang. Somit hat das Kaltstartventil ständig Sprit eingespritzt, solange der Anlasser lief. Ich habe den Ausgang am TZS jetzt abgeklemmt und das Problem ist behoben (zumindest mal bis zum Herbst . Das Öl habe ich auch gewechselt, war bestimmt schon etwas verdünnt.
Sobald ich ein Ersatzteil habe, schalte und messe ich das vor dem Einbau erstmal durch. Danach melde ich mich hier noch einmal.

Schraubergruß

Harald

Hallo Harald,

danke für das Feedback. Hoffentlich hast Du noch Gewährleistung darauf.

Hallo, das Ersatzteil kam schneller als gedacht. Hab es heute versuchsweise mit Strom versorgt und der TZS hat im Eiswasser ca. 3s die Masse durchgeschaltet, nach Erwärmung schaltet er etwa 1s, das ist dann wohl die beschriebene Minimalverzögerung bei >15°C. Am Wochenende erfolgt der Einbau und dann sind alle Kabel wieder da, wo sie hingehören. Nochmal vielen Dank an Volker und Norbert für die kompetente Hilfe. Ich wäre wohl nie darauf gekommen, dass ausgerechnet ein fast neues Teil von Bosch den Fehler verursacht hat.
VG
Harald