Auswirkungen des Workshops in Erlangen

Hallo allerseits,

heute war es endlich soweit und ich konnte einen Teil des beim D-Jetronic-Workshop in Erlangen erlangten Wissens umsetzen.
Schon seit längerem habe ich den "Marmeladen-Glas-Test" für die Einspritzventile vor mir her geschoben, und das neu gekaufte Manometer wollte ich auch einmal ausprobieren. Also das nicht segelfliegertaugliche Wetter genutzt und den SL aus der Garage geholt

Zuerst habe ich das Manometer angeschlossen. Bei laufendem Motor zeigt es wunderbare 2,0 bar Kraftstoffdruck an:



Sobald aber der Motor abgestellt wird, sinkt der Druck schnell auf ca. 1,8 bar ab um dann dort eine Weile zu verharren. Nach längerer Zeit sinkt er dann noch weiter ab.
Mit diesem Zwischenergebnis (nämlich: 2,0 bar bei Motorlauf) bin ich aber sehr zufrieden. Im Zuge meiner Vollrestauration hat der Wagen eine neue Kraftstoffpumpe spendiert bekommen, und man kann sich ja nie so ganz sicher sein, ob man nicht eine erwischt, die einen zu hohen Förderdruck aufweist (dazu später noch eine Anmerkung).

Der erste Verdächtige bei einem schnellen Druckabfall nach Abstellen des Motors ist ein nachtropfendes Einspritzventil. Und dafür gibt es den Xälzgläslesteschd:



Die von mir verwendeten Gläser sind aber etwas zu groß geraten und die Strichmarkierungen viel zu hoch angebracht. Ich werde bei Gelegenheit mal in einer Apotheke vorbeimarschieren und dort vielleicht etwas besser geeignete Becher finden. Meine Marmeladengläser jedenfalls sind vom Durchmesser und der Höhe zu groß, so dass man sie nur mit etwas sanfter Gewalt an den Einsatzort bringen kann.

Mein Assistent hat dann den Schlüssel gedreht und ich konnte prima sehen, wie die Ventile der Reihe nach einspritzen. Die Anlasserdrehzahl ist ja sehr gering, so dass man die Einspritzintervalle eines einzelnen Ventils gut erkennen kann. Man kann auch sehr gut sehen, ob die Ventile einen sauberen Strahl abgeben oder müde vor sich hintropfen. Beim "Abstellen" erkennt man dann sicher auch, ob ein Ventil nachtropft (das war aber nicht der Fall in meinem Fall). Ich jedenfalls konnte bei keinem Ventil ein Nachtropfen erkennen, und auch mein Assistent meinte, dass sie dicht wären.

Nach einigem Herumorgeln mit dem Anlasser (in Summe so ca. eine Minute) habe ich dann die Gläser auf einem Tisch nebeneinander gestellt:



Auf dem Bild ist schlecht zu sehen, dass in allen acht Gläsern ein gleicher Füllstand gewesen ist. Gut zu erkennen ist allerdings, dass ich meine Markierungen viel zu hoch angebracht habe... so kann man sich verschätzen

Ich denke, dass die acht Einspritzventile nicht der Grund dafür sind, dass der Kraftstoffdruck in der Ringleitung beim Abstellen des Triebwerks sehr schnell auf ca. 1,8 bar absinkt.
Gibt es noch andere Komponenten in diesem System, die diesen Effekt erzeugen würden?
Des weiteren wollte ich mal prüfen, was die Pumpe für einen Förderdruck liefert. Wie könnte man da am besten vorgehen? Bekommt man eine brauchbare Aussage, wenn man das Manometer einfach mal in den Vorlauf einhängt - also noch vor dem Druckregler? Oder sogar noch vor dem Filter (am Unterboden des Fahrzeuges) messen tut?

Wie auch immer: ich glaube, ich drehe erst einmal noch eine Runde durch´s Dorf

Beste Grüße

Markus

FoxBravo schrieb: ...
Ich denke, dass die acht Einspritzventile nicht der Grund dafür sind, dass der Kraftstoffdruck in der Ringleitung beim Abstellen des Triebwerks sehr schnell auf ca. 1,8 bar absinkt.
Gibt es noch andere Komponenten in diesem System, die diesen Effekt erzeugen würden?
Des weiteren wollte ich mal prüfen, was die Pumpe für einen Förderdruck liefert. Wie könnte man da am besten vorgehen? Bekommt man eine brauchbare Aussage, wenn man das Manometer einfach mal in den Vorlauf einhängt - also noch vor dem Druckregler? Oder sogar noch vor dem Filter (am Unterboden des Fahrzeuges) messen tut?
...

Hallo Markus,
fleißig, fleißig...
Aber bei einer wichtigen Sache liegst du schief: ALLE unter Kraftstoffdruck stehenden Komponenten der D-Jetronic (mit Ausnahme des Pulsationsdämpfers) lliegen VOR dem Druckregler.
Der Druckregler bläst ständig ab, was über dem Systemdruck liegt. Das geht dann in den Rücklauf.
Du musst also eigentlich den Rücklauf verschließen wenn du den Pumpendruck kontrollieren willst.
Ich würde aber tatsächlich viel weiter vorne im Vorlauf kontrollieren, um nicht durch evtl.viel zu hohen Druck der unbekannten Pumpe irgendwelche Komponenten zu gefährden.

Druckverlust kannst du natürlich prüfen, indem du jedes fragwürdige Teil einzeln abklemmst und dann misst. Nur beim Druckregler selbst musst du sehr schnell sein: Schlauch abklemmen und gleichzeitig Pumpe ausschalten. Sonst geht der Druck natürlich sofort hoch.

Viel Erfolg
Norbert

P.S.: Habe I-Net hier nur über handy-hotspot...

Hallo Markus,

eigentlich ist der Druckabfall nach Abstellen auf 1,8 Bar okay. Das Rückschlagventil in der Pumpe muss ja verschließen. Ich hatte nur bei mir das Problem, dass bis 1,8 bar ein Einspritzventil leckte. Das hast Du offensichtlich nicht. Und jetzt musst Du Dir wohl kleinere Geselschsgläser kaufen. Wenn ich nicht Freunde in Stuttgart hätte, wüsste ich nicht, was das überhaupt ist. Also es sind Marmeladegläser.

Mit dem Maximaldruck der Pumpe solltest Du vorsichtig sein. Wenn Du den Rücklauf nach dem Druckregler verschließt, wird der Druck in der Ringleitung und damit an EVs udn Druckregler so 8 bar erreichen. Wenn, dann stecke das Manometer an die Pumpe und verschließe die Leitung zur Ringleitung. Dann bekommen die Komponenten dort keinen Überdruck ab.

Hallo Norbert,
hallo Volker,


vielen Dank für Eure Erläuterungen.

Vermutlich sehe ich mit meiner Kraftstoffpumpe im SL ja auch nur Gespenster
Ich habe einstens eine originale Pumpe bei Mutter Mercedes geordert (die Teilenummer habe ich aus dem vfh-Ersatzteilkatalog), und natürlich war diese Sachnummer NML (das ist daimlerdeutsch und steht für "nicht mehr lieferbar"). In so einem Fall wird die "alte" Sachnummer umgeschlüsselt und man bekommt ein Ersatzteil, das in den meisten Fällen schon passen wird (es gibt in der MB-Ersatzteilversorgung ein paar Klippen, die man umschiffen muss und kann). Es ist also möglich, dass ich eine Pumpe bekommen habe, die die Anforderungen der D-Jetronic hinsichtlich Förderleistung bei einem bestimmten Gegendruck erfüllt oder sogar - und das wäre nicht wirklich gut - übererfüllen könnte (zu hoher Druck?). Wenn ich mal Zeit habe, dann suche ich die Rechnung heraus und checke die Sachnummer gegen.
Diesen Umstand mit einer evtl. "zu starken" Pumpe habe ich noch irgendwie im Hinterkopf herumspuken

Es scheint aber nicht so ganz trivial zu sein, die olle Pumpe zu vermessen. Das werde ich mir wohl noch ein wenig aufheben... der nächste Winter kommt bestimmt, und dann denke ich mal das Thema durch. Will nicht irgend jemand mal einen Pumpenprüfstand bauen...?!?

Volker, vielen Dank für den Hinweis mit dem Druckabfall. Ich beschließe jetzt einfach mal, dass das so in Ordnung geht mit meinem Auto.
Und weil es halt einfach so ein schönes Wort ist: hier noch einmal ein paar Xälzgläsle




Beste Grüße

Markus

Hallo Markus,
einen 'Pumpenteststand' habe ich gerade neulich gebaut, siehe hier: jetronic.org/de/forum2/jetronic/433-test...ing-a-fuel-pump#3953
Eigentlich braucht man dafür außer einem Druckregler und ein paar Schläuchen nicht viel.

Aber es spricht nichts dagegen, das Manometer mal direkt an die Pumpe anzuschließen.
Dann musst du eben mehrmals die Zündung einschalten, um den Druck aufzubauen.

Wichtig ist, dass der Schlauch zum Manometer auch entlüftet ist. Wenn Luft drin ist, spricht das hoffentlich vorhandene Überdruckventil in der Pumpe nicht an.
Und darum geht es ja auch - die teilweise verbauten Pumpen, z.B. eigentlich für K-Jetronic gedacht, regeln erst bei einem viel zu hohen Druck ab.
Du hörst dann die Pumpe laut rattern - das ist das Überdruckventil.

Bei der von mir im obigen Link getesteten Pumpe ging es hauptsächlich darum - es gab eben keine Angaben dazu vom Hersteller und auch nicht die Information, dass ein Rückschlagventil verbaut ist.

Grüße aus dem Urlaub - die Sonne lacht, der Strandkorb ruft
Norbert