Kent-Moore 112D Tester

Hi Norbert,

Sorry, I just re-read this, would you like me to open and photograph the ECU connector for my unit?

nordfisch schrieb:

Volker schrieb: Can you do me a favour and open the connector box for ECU? Would like to see whether they have 24 pins connected and how they do the contacts on ECU side. Kannst Du mal die Anschlussbox bitte öffnen. ich würde gerne mal sehen, ob da 24 Pins angeschlpssen sind und wie die die Kontakte auf zum Steuergerät gemacht haben.

Hallo Volker,
ich schrieb schon oben:
"Der Anschlussstecker ist sehr massiv und überdimensioniert - enthält innen aber kein einziges Bauteil außer den Kabeln und der Adapterplatine. Es sind aber alle Pins (außer <#>25) einzeln verdrahtet und ins Innere des Gerätes geführt...
Der Hauptunterschied zum EFAW besteht darin, dass der Tester keinerlei Anschluss zum Steuergerät besitzt."

Ja, Volker - es gibt keinen Anschluss zum Steuergerät. Genau das schreibt auch Brad Anders. Der Janbo, der Ditron und der Kent-Moore werden STATT des Steuergeräts montiert.
Logisch, dass sie keinerlei Option besitzen, das Steuergerät selbst zu testen.

I wrote before:
"The connector is very massive and oversized containing not a single component in addition to the cables and the adapter board. But all pins (except <#>25) are wired individually and performed inside the unit...
The main difference to the EFAW is that this unit has no connection to the ECU."

Yes, Volker - there is no connection to the ECU as Brad Anders reported also. The Janbo, the Ditron and the Kent-Moore are all being mounted INSTEAD of the ECU.
Logically they have no option to test the ECU itself.

Norbert

Hi Carl,

no thanks. I learned from Norbert that it is just a connector towards engine wiring harness and none towards ECU.

Thanks for allowing me to use these pictures.

I meant Volker, sorry, and no problem!

Do let me know if you need the manual for the Kent Moore unit in high resolution.

Hi Carl,

if the instruction manual is the same as the one on the bottom of the device, I do not need it. If it has more information, please send it to me.

Hi friends,
Brad Anders has now been responsive to my pleas and scanned the complete guide for the Ditron 812D.
This is almost a small D-Jetronic manual... with some limitations.
Here the link to download: members.rennlist.org/pbanders/Ditron%20M...eration%20Manual.pdf

---

Reading it has brought to me some new insight.
At first the following: The manual is actually not for the Ditron 812D, but for the JANBO Tester 112 or the derived Kent-Moore 112D.
It does not only call - as described already by Brad Anders referred to members.rennlist.com/pbanders/Testers.htm# the 'Ditron' tester 'JANBO', but even describes a test (of the cold-start device (p.25) using external inputs) that can not be performed with the 'Ditron'. The 'Ditron' does not have such inputs in contrast to similar models!

---

Now about the new insights, which bring me to the statement this tester is better than the EFAW228 - the Bosch 'standard' tester for workshops..

Why? This device can perform tests the Bosch can't :
1. The intake manifold pressure sensor test, The MPS is tested DYNAMICALLY.
A vacuum (15" Hg) is applied to the MPS, which then is being escaped slowly. The tester shows the change of transformer translation (the output voltage of the transformer) on the scale.
Though one can't check the 'calibration' of the MPS using this tester, he can at least basically check the linearity of the MPS. Clipping or jumping of the membrane can thus being identified.
2. The injector-flow-quantities-comparison-test at built-in injectors is interesting.
The fuel pump is turned on, pressure built up, then pump switched off.
A barometer is mounted.
Pressing a button raises an injection pulse, duration limited by internal timer (IC).
Then, so many impulses have to be generated (which one counts), until the point the barometer sank by approx. 3 PSI is reached. You note down the number of pulses, build up pressure again and repeat the test for the other injectors - and have a quantity comparison then.
Of course one must disconnect one of two 'paired' injectors electrically. There are hints (a table) in the manual.
The manual notes that the combustion chambers could 'be flooded' this way...
3. Well known before was the fact the tester has a circuit called the 'Pee-Brain' - using this function, you can 'drive' the injectors regulable and run the engine without the 'real' brain.
However all vehicle sensors (except the pulse generator) are out of operation. You can't drive the car.... but do a special pulse generator test or identify a ECU being totally 'dead'.

- In contrast to our previous assumptions, the tester is able to test a throttle switch with full load contact. This occurs in the same test-step as the examination of the idle-switch-contact.

---

I positively noticed in the reading the manual, that the troubleshooting-tables always consider faulty ignition and engine mechanics as possibly being causes for the 'troubles'. .
As a significant source of error at VW engines oily intake manifold pressure sensor - up to complete oil-filled units are being noticed repeatedly Didn't know this before.
Therefore the end of the manual is a guide how to unscrew the MPS (Yes, only the screwed version mentioned...) and how to clean it. Concrete warnings: ... you should not try this out on a customer's vehicle, but for the first time in a <defektive> part of the inventory... don't miss.

---

What about the missing connection to the ECU -
The Ditron 812D and its relatives, JANBO 112, Kent-Moore 112D don't have such a connector at all.- in contrast to the Bosch EFAW228 - and also the VW ASE 000 050 (Grundig Tester).

Therefore the ECU itself cannot be tested using these testers.
But the Bosch EFAW228 Tester can't do this, too..
Thinking about this, ultimately even the question comes up why the Bosch-tester was provided with such a connection at all.

---

Hallo Freunde,
Brad Anders hat meine Bitten erhört und die komplette Anleitung für den Ditron 812D eingescannt.
Das ist fast ein kleines D-Jetronic-Handbuch... mit einigen Einschränkungen.
Hier der Link zum Download: members.rennlist.org/pbanders/Ditron%20M...eration%20Manual.pdf

---

Die Lektüre hat mir doch einige neue Erkenntnisse gebracht.

Zuerst aber Folgendes: Das Handbuch ist eigentlich gar nicht für den Ditron 812D, sondern für den JANBO-Tester 112 bzw. den abgeleiteten Kent-Moore 112D.
Es wird nicht nur - wie schon von Brad beschrieben members.rennlist.com/pbanders/Testers.htm#Janbo - der Ditron als 'JANBO-Tester' bezeichnet, sondern sogar beim Test der Kaltstarteinrichtung (S. 25) auf externe Eingänge verwiesen, die der 'Ditron' im Gegensatz zu den bauähnlichen Modellen gar nicht besitzt. Dieser Test lässt sich also mit dem 'Ditron' gar nicht durchführen!

---

So, jetzt aber zu den neuen Erkenntnissen, die mich behaupten lassen, dass dieser Tester besser ist als der EFAW228 von Bosch.

Warum? Mit ihm lassen sich Tests durchführen, die der Bosch 'nicht kann':
1. Der Saugrohrdruckfühlertest: Der SDF wird DYNAMISCH getestet. Es wird ein Vakuum (15" Hg, = ca. 0,5 Bar) am SDF angelegt, das man langsam entweichen lässt. Der Tester zeigt dann auf der Skala die Veränderung der Trafo-Übersetzung (die Ausgangsspannung des Trafos), d.h. man kann die 'Eichung' des SDF zwar nicht prüfen, aber die Linearität des SDF zumindest ansatzweise überprüfen. Irgendwelche 'Frösche' in der Membran oder 'Klemmer' wird man sehen können.
2. Interessant ist auch ein Injektor-Durchflussmengenvergleich bei eingebauten Injektoren.
Die Kraftstoffpumpe wird eingeschalten, Druck aufgebaut, dann Pumpe ausgeschaltet.
Barometer ist montiert.
Ein Druck auf einen Taster löst einen Einspritzimpuls aus (Dauer per internem Timer-IC definiert).
Man löst so viele Impulse aus (die man zählt), bis das Barometer um ca. 0,3 bar sinkt. Man notiert die Anzahl der Impulse, baut wieder Druck auf und wiederholt den Test bei den anderen Ventilen, wodurch man dann einen Mengenvergleich hat.
Natürlich muss bei 'gepaarten' Ventilen jeweils eins elektrisch abgeklemmt werden. Dazu gibt es Hinweise (eine Tabelle) im Handbuch.
Es fehlt dort aber nicht der Hinweis, dass die Brennräume so doch etwas 'geflutet werden'... aber der Ansatz ist ja erstmal nicht so schlecht.
3. Bereits allgemein bekannt ist ja bereits die Tatsache, dass der Tester eine 'Pee-Brain' genannte Schaltung besitzt, mittels der man die Einspritzventile regelbar antakten und so den Motor ohne das 'echte' Steuergerät laufen lassen kann. Hierbei sind allerdings sämtliche Fahrzeugsensoren (außer dem Impulsgeber) außer Funktion. Fahren kann man damit nicht... aber z.B. den Impulsgeber testen oder auch ein total 'totes' Steuergerät dingfest machen.

- Im Gegensatz zu unseren bisherigen Vermutungen kann der Tester doch Drosselklappenschalter mit Volllastkontakt prüfen. Dies passiert im gleichen Prüfschritt wie die Prüfung des Leerlaufkontakts.

---

Positiv ist mir im Handbuch aufgefallen, dass in den enthaltenen Fehlersuchtabellen stets auch auf mögliche Ursachen in Zündung und Motormechanik verwiesen wird.

Als eine wesentliche Fehlerquelle bei VW-Motoren werden wiederholt vollkommen verölte Saugrohrdruckfühler genannt - bis hin zur Komplettölfüllung. Dies kannte ich bisher so nicht...
Den Abschluss des Handbuchs bildet daher eine Anleitung, wie man den SDF aufschraubt (Ja, ausschließlich die geschraubte Version ist erwähnt...) und reinigt. Es fehlt dabei nicht an Warnhinweisen... man solle das nicht an einem Kundenfahrzeug ausprobieren, sondern erstmal an einem <defekten> Teil aus dem Lagerbestand.

---

Was dem Ditron 812D und seinen Verwandten, dem Janbo 112, dem Kent-Moore 112D - im Gegensatz zum Bosch EFAW228 - und auch dem VW ASE 000 050 (Grundig-Tester) - fehlt, ist der Anschluss zum Steuergerät.
Das Steuergerät selbst kann somit also nicht getestet werden. Aber das kann der Bosch-Tester ja auch nicht.
Es stellt sich letztlich sogar die Frage, wozu der Bosch-Tester überhaupt den Steuergerät-Anschluss hat...

---

Schade, dass ich so wenige 'Kunden' habe. Würde den Tester jetzt doch gern mal testen, aber mein Auto steht schon fast eingemottet. Am besten kommt man von der Beifahrerseite her ans Steuergerät im Handschuhfach, und die rechte Seite steht eben direkt an der Garagenwand. Dauert also wieder.


Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

jetzt habe ich die vorher bereits abgespeicherten 41 Seiten studiert. Ich teile Deine Euphorie nicht so ganz, aber es mag daran liegen, dass ich meinen eigenen Prüfstand und den Bosch 7400, 7401, 7402 und 7500 habe.

Also der Tester ist auch nur ein Multimeter mit dem passenden Adapter für die Buchsenleiste des Steuergeräts. Die Vor- und Nachteile zum EFAW 228 sehe ich wie folgt, aber ich würde den VW 1218 oder den KD-JED 7500, den EFI 9100 oder am liebsten den KD-JE 7400-7402 deutlcih vorziehen. Warum?

Das Messen der Kaltstartventil Logik ist nichts, was jedes Multimeter nicht auch könnte
Die Verbindung zum Steuergerät zum Tester ist doch wichtig, wenn man die Einspritzzeiten als Durchschnittsspannung vergleichen will
Von der Messung des Druckfühlers halte ich nicht allzu viel. Da könnte man auch die Durchschnittsspannung an den Einspritzventilen messen und prüfen, wie die sich über den angelegten Unterdruck am SDF verändert.

Kein Vergleich zum EFI 9100 oder besser VAG 1218 für VW/Porsche , KD-JED 7500 für MB oder am besten dem KD-JE 7400-7402 von Bosch für alle Gegebenheiten.