Zu viele Einspritzungen auf den Zylinder 2 & 4

Hallo Zusammen

Ich weis leider nicht mehr richtig weiter. Ich hoffe jemand von euch kann mir helfen.

Wir haben ein Fahrzeug (Volvo P1800 2.0) welches auf dem Zylinder 4 zu viel Einspritzt. Normalerweise wird bei jedem 4. Zündimpuls vom Unterbrecher einmal pro Zylinder eingespritzt. Bei den Zylindern 1-3 ist dies auch so. Beim Zylinder 4 ist es anders. Da wird mal öfter und mal weniger oft zweimal hintereinander Eingespritzt. Der Einspritzpunkt entspricht dem Zündimpuls. Das Timing ist somit nicht willkürlich aber dennoch falsch. Dies führt zu einem sehr ungleichmässigen Lauf, Leistungsverlust und Stottern.

Folgende Arbeiten, Tests haben wir durchgeführt:
-Austausch des Gebisses --> Keine Veränderung
-Austausch des Zündverteilers inklusiv der Zündspule
-Neue Kerzen
-Austausch des Kabels zwischen Gebiss und Steuergerät --> Häufigkeit der Fehleinspritzungen abgenommen
-Einbau des Steuergeräts in ein baugleiches Fahrzeug --> Beim anderen Fahrzeug keine Doppeleinspritzungen
-Temperatursensor an Steuergerätanschluss simuliert -->Keine Änderung
-Druckdose in baugleichem Fahrzeug getestet -->keine Auffälligkeiten
-Einspritzdüsendurchfluss getestet und verglichen -->Kaum Mengenunterschiede bei den vier Düsen

Folgende Signale haben wir mit dem KO angesehen:
- Beide Signale des Gebisses
-Temperatursignale (Motor, Ansaugluft)
- Einspritzventile -->Zyl 4 sporadische zusätzliche Einspritzdosen mit dem Einspritzbeginn bei Zündimpuls; Einspritzdauer variiert mit dem Unterdruck der Unterdruckdose vom 2.5ms - 8ms
- GND
- +12

Vielleicht kann mir jemand Tips geben was ich noch Prüfen kann. Da wäre mir sehr geholfen!
Vielen Dank!

Im Anhang die KO Aufnahmen der Einspritzdüse 4(Kanal 1) mit dem Trigger des Unterbrechers(Kanal 2).
Hier als Link in Gross:
KO Aufnahme Zyl 4

Hallo,
zuerst mal Herzlich Willkommen im Forum und ein Frohes Neues Jahr!

Wir unterzeichnen hier unsere Beiträge mit Vornamen, um uns persönlicher ansprechen zu können...

Zuerst einmal ist der Einspritzimpuls nicht an den Zündimpuls gekoppelt.
Das 'Gebiss' <Impulsgeber> ist kein Öffner wie der Unterbrecher, sondern ein Schließer.
Beim Schließen des Kontakts wird der Einspritzimpuls ausgelöst.

Das Phänomen kann eigentlich nicht mit dem Impulsgeber verbunden sein, weil jeweils 2 Düsen gleichzeitig ausgelöst werden. Jede Düse hängt beim Vierzylinder zwar an einem eigenen Ausgang, spritzt jedoch mit einer zweiten parallel. Es wäre also interessant, mal den Impuls vor den Treiberstufen auszulesen.
Diese Impulse liegen an Pin 25 des Steuergeräts an...
Vielleicht gibt es da ein Timing-Problem, mit dem die eine Treiberstufe nicht klar kommt.

Stell bitte auch mal die Trigger-Impulse beider Impulsgeber getrennt auf einem Bild dar. Vielleicht ist doch was mit dem Gebiss. Bei starkem Verschleiß / Fehljustierung könnten Doppelimpulse auftreten, die man dann aber sehen müsste.

Ansonsten ist das, was du schreibst, kaum nachvollziehbar- insbesondere, dass das Steuergerät in einem anderen Fahrzeug problemlos funktioniert.

Gruß
Norbert

edit: Zylinder 2 spritzt gleichzeitig mit dem 4. Zylinder ein. Der Einspritzimpuls erfolgt im Bereich des Zündimpulses von Zylinder 2 - also um fast 180° zum Zündimpuls von Zylinder 4 versetzt. Überprüft mal, ob die beiden äußeren Leitungen am Gebiss vertauscht sind.

Hallo Unbekannter,

wie Norbert schon richtig schrieb, solltest Du als Trigger nicht den Zündkontakt sondern das Gebiss-Signal Kl. 21 verwenden. Dann im 2-Kanal Modus ein Bild von Kl. 21 und 22 hier zeigen. Danach Kl. 3/4 und 5/6 mit gleichem Trigger. Pin 5 ist ja das Signal zu Zyl. 4.

Bei der Treiberstufe sehe ich es etwas anders. Wenn Du dieses Signal an Zyl. 4 und nicht an Zyl. 2 siehst, ist es nicht das Steuergerät und Gebiss. Der Druckfühler sowieso nicht. Dann würde etwas in die Leitung zu Zyl 4 eingestreut. Die Messung an Kl, 25 kannst Du Dir sparen, wenn Kl. 6 (Zyl. 2) den Zusatzimpuls nicht zeigt wie an Kl. 5 (Zyl 4). Die haben einen gemeinsamen Treiber und werden nur auf 2 verschiedene Klemmen gelegt, weil beim 4-Zylinder einfach der Platz da ist (Bei 6 und 8-Zylinder liegen da teilweise 2 Zylinder auf einer Klemme). Die Signale sind aber ohne weitere Bauteile aus einem Treiber an Zyl. 4 und 2 identisch.

Ach ja,

und bei der Messung mal dem Drosselklappenschalter elektrisch den Stecker entfernen.

Hallo und guten Abend, vorerst möchte ich mich bei euch allen bedanken die schon geschrieben haben. Wir (Noldi und mein Sohn Leo) machten, jetzt noch weitere Messungen mit dem KO, so wie es aussieht kommt das Problem von der Leitung die zum DKS führt. Wir werden Morgen weiter unser Glück versuchen.
Nochmals Danke von Noldi aus der Schweiz

Hallo Norbert und Volker!

Vielen Dank für eure raschen Antworten und Tipps!

Ich habe nun die Signale an den Einspritzventilen nochmal angesehen. Ihr habt recht, ich habe mich getäuscht. Die Signale für die Gruppe 2 (Zyl 2 + 4) haben beide den selben Fehler. Das macht ja auch sinn, da sie die selbe Endstufe haben. Ich habe unten auch noch ein Bild mit den Einspritzsignalen von Zyl 3 + 4 zum Vergleich.


Weiter habe ich die Klemme 21 & 22 im Vergleich zum Einspritzventil Zyl 4 aufgezeichnet.



Um den Drosselklappenschalter auszuschließen habe ich die Pin 14, 17 & 20 aus dem Steuergerät ausgestoßen. Den Pin 9 leider nicht. Das kann ich aber noch nachholen,

Zusätzlich habe ich den Pin 11 direkt an das Minus der Batterie und an die Masse des Motors extern gelegt.

Wie man sieht, sind die zusätzlichen Impulse nicht 180° verschoben, sondern lediglich 90°. Die Impulse sind genau 90° verschoben und nicht willkürlich.

Aus meiner Sicht, sehen die Signale des Gebisses in Ordnung aus. Was meint ihr? Muss ich mit einer schnelleren Auflösung messen, so dass ich kürzere Singaleinstreungen sehen würde?

Vielen Dank euch allen!!

Freundlich grüßt
Leo