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Verstellkurve des Bosch Zündverteilers (0 231 159 008) ist nicht korrekt

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14 Sep 2015 22:15 #1937
Hallo an Alle,
ich habe einen Porsche 911T Baujahr 1971 restauriert. Üblicherweise waren damals in dieser Zeit die Marelli Zündverteiler verbaut worden. Da es mit der Zeit Schwierigkeiten in der Ersatzteileversorgung gab, hatten viele den Bosch Zündverteiler mit der Bezeichnung 0 231 159 008 eingebaut.
Ich hatte vorher den Bosch Zündverteiler mit der Bezeichnung 0 231 159 001 eingebaut. Dieser ZV ist laut Werkstatthandbuch aber für den Motor Typ 2000 und nicht für meinen Motor.
Nach langer, langer Suche konnte ich den richtigen ZV( 0231 159 008) kaufen und bat meine Werkstatt diesen einzubauen.
Bei einer Leistungsmessung kam man zu dem Ergebnis, daß die Verstellkurve des ZV nicht korrekt ist.
Laut meinem Werkstatthandbuch gibt es diese Kontrollwerte bei eingebautem ZV:
Zündzeitpunkt bei
6000 U/min -> 35° vor OT
4600 U/min -> 26° - 30° vor OT
3000 U/min -> 19° - 23° vor OT
Leerlauf 900-950 U/min 1 - 5° nach OT
Bei dem angegebenen Leerlaufwert läuft laut Werkstatt der Motor nicht sauber. Es wurde daher der Wert auf 5° vor OT geändert.
Außerdem wäre der Zündzeitpunkt bei 6000 U 41,5° was bedeutet, daß zuviel Frühzündung vorliegt .
Ich holte mir eine zweite Meinung beim Bosch Klassik Service in Linnich und bat um die Prüfung des ZV. Es wurde mir bestätigt, daß der ZV in Ordnung sei.
Alle guten Dinge sind drei. Der Zündverteiler wurde demontiert, so daß die Fliehkraftfedern sichtbar waren. Dreht man nun die ZV-Welle mit der Hand, so
stellt man fest, daß eine der beiden Federn sich dehnt und wieder entdehnt. Die zweite Feder verändert sich nicht. Sie befindet sich zwar in den Haltepunkten, aber ist sehr locker. Gibt es hierfür eine Erklärung?

Interessant wäre für mich, ob es für diese Zündverteiler Unterlagen über die Dimensionierung der Fliehkraftfedern gibt.
Es gibt im Internet ein Hersteller, welcher eine Zugfedernberechnung anbietet. Vielleicht komme ich über diesen Weg weiter.

Meine Anfrage beim Bosch Klassik Car Service war bisher nicht erfolgreich. Es gibt zwar noch Firmen, welche eine ZV-Prüfstand haben, aber das Problem sind
die Bestimmung und die Verfügbarkeit der richtigen Fliehkraftfedern. Alternativ kann man sich auch die Haltepunkte verändern. aber das ist sicher für mich keine Lösung.
Ich habe mittlerweise schon einen 4-stelligen Betrag in das Thema ZV investiert und hätte preiswerter einen programmierbaren elektronischen ZV der Marke 123ignition kaufen können. Aber dafür würde ich eine andere Baustelle aufmachen. Nach dem Entfernen der BHKZ und des Zündtransformators würde dann nicht mehr mein Drehzahlmesser funktionieren.
Wichtig wäre noch zu erwähnen, daß das die Zündanlage mit einer BHKZ(=Batterie-Hochkondensator-Zündung) mit einem Zündtransformator und nicht mit einer Zündspule arbeitet.

Im Anhang füge ich eine Grafik der Zündverstellkurve aus dem Werkstatthandbuch sowie das Protokoll der Messung auf dem Leistungsprüfstand bei und danke für weitere Ideen und Hinweise.

Gruß
Fred







Wichtig wäre noch zu erwähnen, daß das die Zündanlage mit einer BHKZ(=Batterie-Hochkondensator-Zündung) mit einem Zündtransformator und nicht mit einer Zündspule arbeitet.

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14 Sep 2015 22:21 #1938
Ich sehe gerade, daß mein zweiter Anhang aufgrund der Größe nicht übermittelt werden konnte.
Dies war eine PDF File und ich habe im Moment nicht das Original greifbar.

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14 Sep 2015 22:38 #1939
Hallo Fred,

es gibt bei Kunena eine Standardgrenze für PDF Files. Du kannst es mit per email senden, dann kann ich es einstellen.

Ich habe mir gerade die Bosch Unterlagen des 0 231 159 001 Zündverteilers angesehen. Da gibt es zwei verschiedene :oops: , eine zweite fängt ab FD 609, also Sep 76. Das fällt mir auch das erste Mal auf. Ich muss mal die Werte vergleichen mit Deinem Porsche Handbuch.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
Mercedes-Benz 107 SL/C in der SLpedia Sternzeit 107

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14 Sep 2015 22:39 #1940
Hallo Fred,
was mir spontan auffällt, ist, dass die Kurve ja passen würde, wenn der Zündzeitpunkt im Leerlauf auf den vorgeschriebenen Wert eingestellt wäre.
So, wie es ist, ist ja die gesamte Kurve in richtung 'früh' verschoben.

Ich würde der Aussage, dass der Motor sonst im Leerlauf nicht richtig läuft, erstmal so nicht unhinterfragt vertrauen.

Vielleicht liegt der Grund ja woanders und gar nicht am Verteiler... natürlich ändert sich die Leerlaufdrehzahl, wenn ich den Zündzeitpunkt verändere. Und vielleicht wurde dadurch sozusagen nur ein anderer Fehler 'weggepfuscht'.

Gruß
Norbert

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14 Sep 2015 23:08 #1941
Hallo,

jetzt habe ich mich falsch auf den 0 231 159 001 eingeschossen, den hast Du ja ausgebaut. Beim 0 231 159 008 gibt es nur eine Version. B)

Laut Bosch Unterlagen soll der Zündverteiler zwischen 1200/min und 6000/min um 17,5° (+/- 1,5°) Verteilerwinkel oder 35° (+/- 3°) Kurbelwelle nach früh verstellen. Das passt sowohl zu den Porsche Unterlagen (36-40°) als auch zu denen der Porsche 911 Freunde.

Dein Problem ist jetzt das: Wenn Du den Leerlauf von 1 bis 5° nach OT auf 5° vor OT verstellst, dann hast Du alles um 6 bis 10° nach früh verschoben. Also werden aus 35° Vor OT bei 6000/min dann 41-45° Vor OT. Mit anderen Worten: Man kann nicht einfach den Zündzeitpunkt im Leerlauf um 10° verstellen, ohne die anderen Werte mit zu verstellen. Du musst also den Fehler im Leerlauf, der nicht vom Zündzeitpunkt kommt, beheben. Dann passt es auch.

Woran kann es liegen, dass der 911 nicht im Leerlauf sauber läuft:
  1. Falsches Leerlauf-CO
  2. Falschluft
  3. Zu niedrige sekundäre Zündspannung

Es liegt also nicht an den Federn des Zündverteilers, der tut, was er soll.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
Mercedes-Benz 107 SL/C in der SLpedia Sternzeit 107

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15 Sep 2015 00:07 #1942
Hallo Volker und Norbert,

vielen Dank für Eure schnelle Antwort. In Eure Richtung hatte ich auch schon gedacht, daß durch die Verstellung des Leerlaufes auf 5° vor OT dann der Wert auf 41° bei 6000 Umdrehungen geht.

Zum CO Wert im Leerlauf:
Auf einem Bosch Tester wurden 3 % und auf meinem Gunson Tester habe ich 3,6 % gemessen.
Zu Falschluft:
Es sind zwei Bänke von geprüften und mit der richtigen Bestückung versehenen Weber Vergasern mit der Bezeichnung IDA40 3c montiert.
Daher keine Idee wo hier Falschluft herkommen kann.
zu niedrige sekundäre Zündspannung:
Meines Wissens liefert der Zündtransformator eine Spannung von bis zu 400 Volt. Welchen Wert müßte ich an der Klemme 4 messen können?
Ich habe mal etwas von 400 Volt gelesen.

@Volker: Ich sende Dir per Mail noch im Anhang das Protokoll vom Leistungsprüfstand.

@Norbert: Ich habe meinen Kontakt wegen der Gabelstecker angeschrieben. Beim Bau meines Motorkabelbaumes für den 914 hatte ich diese Gabelstecker von meinem Kontakt geliefert bekommen. Damals wurden laut seiner Aussage die Gabelstecker in Italien gefertigt. Er mußte damals eine sehr große Menge bestellen und konnte in einem 914 Forum diese Stecker anbieten. Wie immer bei solchen Aktivitäten schreit jeder, daß er Interesse daran hat. Aber durch den vermutlich hohen Preis sind dann viele abgesprungen. Vielleicht bekomme ich von ihm noch eine Nachricht.

Gruß
Fred

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15 Sep 2015 00:26 #1943
Hallo Fred,

Gabelstecker wäre eine super Krönung (falls nicht ultimativ zu teuer). Die habe ich schon überall in der Welt gesucht. Ich kaufe da auch den Restbestand gerne auf, um sie hier weiter zu verteilen.

Auf der sekundären Zündseite stehen so 20 bis 40 Tausend Volt an. Die kannst Du nur mit einem Zündoszilloskop messen. Die Spannung hängt von Zündspule und Vorwiderständen ab. Kürzlich hatten wir den Fall einer falschen Zündspule hier und daran habe ich mich vorhin erinnert.

Falschluft testet man mit Bremsenreiniger, mit dem man die Ansaugwege absprüht und auf Drehzahländerungen achtet. Den Sollwert für Leerlauf-CO Deines 911 kenne ich nicht. Klingt aber nicht zu verkehrt. Trotzdem solltest Du den mit dem Werkstatthandbuch vergleichen.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
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15 Sep 2015 00:45 #1944
Hallo,

Vergaser ?! :silly: Igitt, so was antiquarisches kennen wir hier gar nicht. :P Ich kenne nur Porsche mit mechanischen Einspritzpumpen (wie mein Heckflossencabriolet) oder eben D/K/L-Jetronic.

Aber Vergaser haben doch Leerlaufdüsen, die falsch sein oder verstopfen können. Da würde ich das Problem mal suchen. Ansonsten die Firma HoBa in Nidderau, die ich Dir für Porsche empfohlen hatte. Vergaserkenntnisse sind mindestens so selten wie D-Jetronic Kenntnisse. Ist aber nicht mein Metier, ich habe keinen Wagen mit Vergaser. Auf dem Mercedes-Benz Treffen an Pfingsten war Manfred da, der sich mit denen auskennt. War schon älter und schiebt ständig so 6 Monate Arbeit vor sich her.

Wie alle Verteiler der 70er hat man an Deinem Fahrzeug zur Abgasverbesserung den Zündzeitpunkt auf 1 bis 5 ° nach OT verschoben. Ist dann aber z.B. das Gemisch nicht optimal, dann wird der Motor zu sehr belastet und läuft unruhig. Die meisten Fahrzeuge machen das über eine Unterdruckdose, die man abklemmen könnte. Bei Dir ist aber keine vorhanden, da ist das über 2 unterschiedliche Federn gemacht.

Prüfe bitte auch den Schließwinkel. Ich schätze mal, dass der bei Deinem 6-zylinder so 45° haben sollte.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
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15 Sep 2015 10:35 #1945
Hallo Volker,

zum Thema Vergaser möchte ich sagen, man nimmt halt was kommt. In den einschlägigen Foren wird über das Thema "Mechanische Einspritzpumpen" berichtet, daß bei Reparaturen mindestens ein 4-stelliger Betrag investiert werden muß. Da war ich bei der Überholung der Weber Vergaser mit ca 2.500 € preiswert mit dabei.
Neben der Korrektur der ausgeschlagenen Drosselklappenwellen und der falschen Bestückung wurden die Vergaserbänke im Ultraschallbad gereinigt und die Einstellung synchronisiert.
Der Schließwinkel beträgt 38 ° und entspricht den Vorgaben im Werkstatthandbuch.

Gruß
Fred

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15 Sep 2015 11:06 - 15 Sep 2015 11:10 #1946
Hallo Fred,

ich hoffe, Du hast mir den kleinen Scherz mit dem Vergaser nicht übel genommen. Ich kenne mich mit Vergasern nicht wirklich aus. Und natürlich hast Du Recht, dass die mechanischen Einspritzpumpen kleine Wunderwerke der damaligen Technik waren, deren Reparatur bei Mercedes-Benz Unsummen und bei Porsche ungeahnte Geldmengen verschlingt. Es ist übrigens eines meiner nächsten Projekte, einen mechanischen Einspritzpumpenprüfstand herzurichten.

Ich hänge hier mal die Kurven Deiner Leistungsmessung an. Du musst mir die Kurven aber bitte erklären.


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Letzte Änderung: 15 Sep 2015 11:10 von Dr-DJet.

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15 Sep 2015 20:15 #1951
Hallo Fred,

kann es sein, dass die Tuningbude den Zündverteiler um die 10° verschoben hat, um mehr Druck aus dem Stand heraus zu haben? Die müssten aber dann doch auch wissen, dass sie damit den ZZP im oberen Drehzahlbereich total verstellt haben. Ich erkenne nicht so recht, was ich aus den Leistungskurven lesen kann.

Also wenn es nur wegen des abgasreinigenden ZZP im untersten Drehzahlbereichs passiert ist, würde ich in der Tat eine 123 ignition tune empfehlen. Da könnte man eine Kurve bauen, die die späte Verstellung im Leerlauf auf 5° vor OT zurück nimmt und trotzdem bei 6000/min bei 35° vor OT landet. Das geht definitiv mit diesem Zündverteiler nicht.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
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15 Sep 2015 21:59 #1952
Hallo Volker,
die Zielsetzung war auf dem Rollenleistungsprüfstand eine Aussage über die Qualität der Revision des Motors zu bekommen.
Bevor die Leistungsmessung erfolgte, sagte mir die Werkstatt, daß es Probleme mit der Zündeinstellung gebe.

Für mich war es von Interesse, die hoffentliche verbesserten Werte nach der Motorrevison kennenzulernen. Und aufgrund dieser Werte (mehr Leistung, höheres Drehmoment) In Verbindung durch den Vergleich aus der Porsche Literatur kann ich sagen, daß meine Motorenwerkstatt einen guten Job gemacht hat, also meine Investition sinnvoll war..

Aufgrund der eventuellen neuen Baustellen mit der Umstellung auf den elektronischen ZV von 123ignition, den nicht vorhandenen Kenntnissen der Programmierung und auch der beschränkten Möglichkeiten, es sind nur maximal 10 Einstellwerte möglich, möchte ich erst mal eine Lösung für den mechanischen ZV finden.

Vielen Dank für die Diskussion.

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15 Sep 2015 23:34 #1955
Hallo Fred,

was sehen wir denn auf dem Blatt 2? Meine Vermutung:

- gelb Leistung nach Motorenrevision mit ZZP 35° @ 6000/min
- lila Leistung nach der Motorenrevision mit ZZP 41° @ 6000/min
- grün Drehmoment nach der Motorrenrevision mit ZZP 35° @ 6000/min
- rot Drehmoment nach der Motorrenrevision mit ZZP 41° @ 6000/min

Stimmt das so? Wenn dem so wäre, dann würde das doch meine Aussage unterstützen. Mit einem ZZP von 5° vor OT im Leerlauf, kommt er viel besser aus dem Quark, sprich mehr Drehmoment und Leistung unten herum, Dafür steigt aber auch das Abgas dort unten. Dafür erkaufst Du Dir dann oben herum eine leicht verschlechterte Leistung und Drehmoment. Das ist aber relativ gering. Fahrbar ist er sicher besser mit der jetzigen Einstellung. Du bzw. die Tuner beschweren sich über die damaligen Abgasvorschriften und die damit verbundenen Leistungseinbußen im unteren Drehzahlbereich. Das war aber Stand der damaligen Technik. Die meisten Zündverteiler hatten dazu damals eine Unterdruckdose, die nur im Leerlauf selbst den ZZP um ca. 10° nach spät verstellten. Sobald das Gaspedal nur ein klein wenig nieder getreten wurde, war diese Verstellung weg. Bei so einem Auto könnte man einfach den Unterdruck verschließen. Warum Porsche keine solche Unterdruckdose hat, weiß ich nicht.

Du kannst also mit dem originalen Zündverteiler nur einen der beiden Tode sterben. Oder Du suchst einen Zündverteiler, der eine andere Verstellkurve hat. Die sollte insgesamt zwischen Leerlauf und 6000/min nur um ca. 25--30° KW verstellen. Alternativ kannst Du die weichere der beiden Federn durch eine härtere ersetzen. Das bedeutet aber Basteln und Probieren.

Ich würde ihn einfach bei 41° belassen. So lange Dein Leerlauf-CO so unter 4% bleibt, solltest Du auch bei der AU keine Schwierigkeiten bekommen.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
Mercedes-Benz 107 SL/C in der SLpedia Sternzeit 107

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16 Sep 2015 13:17 #1960
Hallo Volker,

Grundsätzlich wollte ich noch sagen, daß ich bei der Leistungsmessung nicht dabei war.
Meine Interpretation ist:
Es werden in der Grafik die Werte „Leistung“ und „Drehmoment“ in je einer Kurve angezeigt.
Wichtig sind die erste und dritte Grafik. Die zweite Grafik zeigt in einem Diagramm die
beiden Werte von Seite 1 und Seite 3.
Auf einem Leistungsprüfstand werden zum Unterschied zu einem Motorprüfstand die Radleistungen gemessen. Zwischen dem Rad und dem Motor steht der Antriebsstrang. Man muß auf die gemessene Radleistung also noch die Verluste des Antriebsstrangs(Schleppleistung) drauf rechnen und erhält dann die Motorleistung. Mit der Motorleistung ist man allerdings noch nicht am Ziel. Sowohl der Luftdruck und die Lufttemperatur sind noch zu berücksichtigen.
Die Erläuterungen zu Seite 1(Endeinstellung) wie ich sie verstanden habe:
Laut Porsche Unterlagen hat das Fahrzeug eine Leistung von 125 PS bei 5800 U/min, ein maximales Drehmoment von 180 NM bei 4200 U/min
Die Auswertung auf Seite 1:
99,8 KW = 135,69 PS bei 5550 U/min
188,2 NM bei 4350 U/min

Von meinem Verständnis her ist eine Unterdruckdose nur dann erforderlich, wenn die Zeitzeitpunktverstellung nicht wie bei mir mit der Fliehkraft (Federn und Gewichten) geregelt wird.

Gruß
Fred

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16 Sep 2015 17:01 - 16 Sep 2015 17:06 #1963
Hallo Fred,

lies mal hier , da habe ich die Funktion der Unterdruckverstellung und deren Entwicklung schon einmal beschrieben. Störe Dich nicht an 123 ignition und Spätverstellung dort. Bis Mitte der 60er Jahre war das technisch sauber mit Drehzahl- und zusätzlicher Unterdruckverstellung gelöst:

  • Fliehkraftverstellung mit Federn (1 oder 2 Stufen) für die Drehzahlverstellung
  • Unterdruckdose für die Lastverstellung

Dann kamen die Abgasvorschriften und das führte zur technischen Vergewaltigung. Statt Unterdruckdosen mit Lastverstellung (was unheimlich viel Sinn machte), kam die Spätverstellung per Unterdruckdose nur im Leerlauf. Bei Deinem Porsche hat man auch die ganz weggelassen, so dass man den Drehzahlregler entsprechend verbogen hat. Deshalb könnte er von unten heraus besser ziehen, wenn man das technisch anders gelöst hätte. Und genau das hat die Tuningfirma auf dem Rollenprüfstand gesehen. Wenn man den Drehzahlregler aber unten herum optimiert, verliert er oben ein paar PS und ein paar Nm.

Eine Unterdruckdose kannst Du nicht einfach einbauen, denn die Drosselklappe bietet keinen Anschluss dafür. Also deshalb so lassen oder einen Zündverteiler einbauen, der im Leerlauf 5° vor OT und bei 6000/min 35° vor OT liefert.

Bei meinem MB 450SL wurde man wieder etwas schlauer und hat ihm sowohl die lastabhängige Frühverstellung wie die abgassenkende Spätverstellung im Leerlauf mit einer doppelten Unterdruckdose geschenkt.

Lies mal im obigen Beitrag nach, wozu die Unterdruckdose normalerweise da war. Dann verstehst Du die Limits Deines Zündverteilers.

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Letzte Änderung: 16 Sep 2015 17:06 von Dr-DJet.

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16 Sep 2015 18:02 #1967
Hallo Fred,

konnte ich verständlich machen, weshalb ein normaler Zündverteiler Drehzahl- und Unterdruckverstellung hat und wozu die fehlende Unterdruckverstellung bei Deinem Zündverteiler führt?

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17 Sep 2015 10:48 #1981
Hallo Fred,

so ungefähr (rote Kurve) sollte Dein Zündverteiler ohne Unterdruckdose verstellen, um sowohl unten ordentlich Leistung / Drehmoment zu entfalten als auch oben herum die volle Leistung heraushzukitzeln:



Wie könnte man das erreichen? Federkonstanten der beiden verbauten Federn messen, dann zwei Federn der Länge der kürzeren Feder besorgen mit ungefähr der halben Federkonstante aus Summe der beiden vorhandenen Federn, vielleicht leicht darunter. Und dann nachmessen, ob es das gewünschte Ergebnis bringt.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
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17 Sep 2015 19:00 #1983
Hallo Volker,

vielen Dank für Deinen unermüdlichen Einsatz.
Ja, ich sehe die rote Kurve auch als Orientierung für die Verstellung des Zündzeitpunktes.

Nun um die Federkonstante zu ermitteln, bedient man sich der Hookeschen Formel: D = F / S.
Jedoch habe ich zwei Unbekannte, nämlich
F= die Gewichtskraft mit der die Feder bewegt wird.
S= Ausdehnung der Feder
Bei Zugkraftfedern stehen die Windungen eng beieinander.
Ich kann natürlich die Länge der Feder im Ruhezustand ermitteln. Doch wird es schwierig die Länge bei der Ausdehnung zu bekommen.

Außerdem hatte ich erwähnt, daß die zweite Feder sich garnicht ausdehnt.

Besser wäre es, wenn man einen Bestückungsplan für den Zündverteiler hätte. Ich will aber trotzdem mal bei Bosch nachfragen, ob man mir Daten über die
Fliehkraftverstellfedern herausgibt.

Gruß
Fred

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17 Sep 2015 20:02 #1984
Hallo Fred,

da musst Du doch nur die Physik des Hookschen Gesetzes bemühen. Du hängst die Federn auf und misst deren Auslängung mit verschiedenen Gewichten. So bekommst Du die Federkonstante. Die zweite Feder wird auch ausgelängt, aber erst ab dem 2. Plateau. Deshalb schrieb ich ja:
  1. Federkonstate D1 und D2 der beiden Federn ermitteln
  2. Dann 2 Federn mit D = (D1 + D2) / 2 und der Länge der kürzeren Federn finden
  3. Diese einbauen und dann sollte ungefähr die rote Kurve rauskommen

Alternativen:
  1. Einen passenden Zündverteiler für die gewünschte Kurve finden
  2. 123 ignition tune nehmen und diese Kurve programmieren

Aber alles, was Du laut Prüfstand gewinnen wirst, sind 3 kW und 3 Nm mehr Drehmoment. Ich wage zu bezweifeln, dass Du das beim Fahren merken wirst.

Viele Schraubergrüße - best regards, Dr-DJet Volker
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26 Sep 2015 22:51 #2045
Hallo Volker,

ich war heute bei meinem Chefmechaniker in der Pfalz und dieser hatte mir die Zündverstellung modifziert.
Die Verstellkurve beginnt jetzt im Leerlauf bei 2° nach OT statt 5° vor OT und bei 6000 Umdrehungen 38° vor IT.
Damit kann ich jetzt erstmal leben. Aktuell wird jetzt an der Verbesserung des Fahrwerks gearbeitet.
Aktuell sind die Dreieckslenker überarbeitet und neue Stoßdämpfer von Bilstein 16 sportlich Straße eingebaut.
Jetzt ist die Hinterachse dran. Aber gut dieses Thema passt nicht zumThread.

Ich denke, daß man den Thread jetzt schließen kann.
Nochmals vielen Dank für Deine Unterstützung.

Beste Grüße
Fred

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