123 ignition und Motoren mit Spätverstellung des Zündzeitpunkts

Guten Tag!

Als ich vor Jahren ein Volvo 1800E Coupé mit Motor B 20 E vom Erstbesitzer übernommen hatte, habe ich u.a. alle Kraftstoffleitungen aus Kautschuk ersetzt und die Komponenten der D-Jetronic systematisch überprüft.

In einem Volvo Forum war viel von über die Jahre möglicherweise ausgeschlagenen Wellen der Zündverteilers die Rede. Ich habe den originalen Bosch Verteiler JFURX4
# 0 231 163 010 durch 123ignition (123\B18-B20-R-V-IE, mit Anschluss an das Steuergerät) ersetzt. Um eine mögliche Fehlerquelle auszuschliessen und weil im Rahmen einer Sammelbestellung der Verteiler günstiger erhältlich war.

Ein Volvo Spezialist empfiehlt die Unterdruckdose am 123ignition NICHT an den Nippel für Unterdruck am Sammelsaugrohr anzuschliessen. Er gab aber keine Hinweise weshalb, ich habe den Rat jedoch befolgt, den Nippel mit einem Stückchen Schlauch verschlossen, den Anschluss an der Unterdruckdose offen gelassen. Seit 4 Wochen habe ich Dose und Sammelsaugrohr wieder verbunden.

Ich habe des öfteren mit erfahrenen Bosch Leuten gesprochen und Argumente gehört, die gegen 123ignition sprechen. Den inzwischen überprüften Bosch Verteiler habe ich eingelagert, er liesse sich jedoch schnell wieder installieren.

Gibt es eine Erklärung und einen guten Rat, wie man mit dem Unterdruckanschluss verfahren sollte? Original gibt es bei Volvo nur eine Verbindungsmöglichkeit Dose - Sammelsaugrohr, ich habe gelernt dass MB Modelle zwei Anschlüsse haben.

Danke für Hinweise

Jörg

Hallo Jörg,

was ich hier schreibe gilt für alle Drosselklappen und Zündverteiler mit Spätverstellung. Zur Erinnerung: Bis in die frühen 60er Jahre hat man technisch sinnvoll die Zündverteiler mit einer lastabhängigen Frühverstellung ausgestattet. Wozu das: Es macht einen Unterschied, ob man mit 50 km/h dahingleitet oder Vollgas zum Beschleunigen gibt. Diesen erkennt man an dem Unterdruck hinter der Drosselklappe. Je weniger Last, desto höher der Unterdruck und desto früher der Zündfunke. Wozu das: Füllungsgrad und damit Brenngeschwindigkeit nehmen unter Last ab.

Dann kamen die ersten Abgasvorschriften in den 60ern und man ist so auf die technisch schlechtere Lösung verfallen, die Lastabhängigkeit zu vergessen und stattdessen NUR IM LEERLAUF eine Spätverstellung des Zündzeitpunkts vorzunehmen, um die Abgaswerte ausschließlich im Leerlauf zu verbessern. Im Mittelalter hätte man das vielleicht einen Rosstäuschertrick genannt. Dazu musste der Anschluss für den Unterdruck an der Drosselklappe wandern. Er ist jetzt weiter oben und so angebracht, dass nur bei vollkommen geschlossener Drosselklappe Unterdruck weitergeleitet wird. Sobald die Drosselklappe geöffnet wird, liegt der Anschluss im Außenbreich und ist somit drucklos. Die Höhe des Unterdrucks variiert auch nicht, es ist mehr ein Schalter. Er soll ja auch nur im Leerlauf den ZZP nach spät verstellen und sonst gar nichts tun.

Ab Anfang der 70er Jahre kam dann die Erkenntnis, dass das blöd ist und man hat die doppelwirkenden Drosselklappen und Druckdosen mit Spätverstellung für den Leerlauf und Frühverstellung für die Last gebaut. Endlich ist also wieder Vernunft eingekehrt. Mein 450SL hat z.B. solch eine Technik. Aber auch da begann man mit nur Spätverstellung. In den 80ern kam dann die Kennfeldverstellung, wo das Zündschaltgerät selbst aus Drehzahl und Unterdruckanschluss mit einem hinterlegten dreidimensionalen Kennfeld den ZZP bestimmt.

So sieht das an der Drosselklappe aus, wenn man 2 Verstellungen hat: Leitung A ist für die Spätverstellung, Leitung B für die Frühverstellung:


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Das Problem 123 ignition Standard

Wer einen Wagen wie z.B. eine Heckflosse 220 mit nur Frühverstellung und einer linearen Drehzahlverstellung hat, der kann die 123 ignition Standard wunderbar einstellen. Was tut diese:

1. Verschiedene Kurven zu Drehzahlverstellung anbieten. Man muss nur die passende Kurve wissen oder raussuchen Die empfohlene Kurve 9 des 123\B18-B20 für den Volvo 1800 geht ab 1000/min bis 3000/min mit einer Verstelllung um 25° nach früh bei 3000/min.
2. Die Unterdruckverstellung ist eine fixe Frühverstellung: Bei der 123\B18-B20-R-V-IE beginnt die Verstellung bei 5 in Hg (ca. 120 Torr) Unterdruck an und verstellt um 10° nach früh bis 10 in Hg (etwa 250 Torr)
3. EDIT: Laut Aussage von 123ignition.de wird bei den Kurven 7, 9 , C von fixer Früh- auf fixe Spätverstellung umgeschaltet.
4. Die Genauigkeit des Zündzeitpunkts beträgt sehr gute 0,5°, Das wäre ein Vorteil, wenn man dann die originale Kurve auch abbilden kann.
5. Der Schließwinkel wird im Konstantstrommodus betrieben, er variiert also mit der Drehzahl. Das ist besser als das original
6. Asymmetrien in den einzelnen Zylindern auf der Sekundärseite durch unterschiedliche Kompression gleicht das System aus
7. Auslösenkontakte (Gebiss) ist dann elektronisch und verschleißfrei bei 6-Zylindern

Der originale Zündverteiler verstellt im Leerlauf um 10° nach spät. Die Drehzahlveränderung passt perfekt zur Kurve 9 mit gleicher Steigung,Fatal ist aber, dass die Spätverstellung von der Drosselklappe und die Frühverstellung der Unterdruckdose der 123 ignition nicht zusammen passen. Warum: Sieht man in der anhängenden Grafik:

EDIT: Wenn die Aussage von 123ignition.de stimmt, wird die Kurve 9 doch richtig auf spät geschaltet. Ich werde das prüfen. Wer schickt mir eine Volvo 123 ignition zum Nachmessen?


Volvo B20E / B20F Motor Verteilerverstellung in °Kurbelwelle

Grau ist der originale Zündverteiler 0 231 163 006 oder 0 231 163 010, Verschiebungen nach unten oder oben der Kurven sind natürlich erlaubt. Ich kenne den Einstellwert nicht, aber ich gehe davon aus, dass der Zündzeitpunkt im Auto bei etwa 3° nach OT liegen könnte. Bitte beachten, dass der Sprung von 1000/min zum Leerlauf bei 900/min nur ein ganz kleiner in der Drehzahl ist. Blau ist das, was Du jjetzt angeschlossen hast, Jörg. Wahrscheinlich auch so wie eingezeichnet, damit das Ganze noch irgendwie sinnvoll läuft. Wie gesagt, eine Verschiebung der Kurven nach oben oder unten als Ganzes ist ja jederzeit durch Verdrehen des Zündverteilers möglich. Orange wäre eine Einstellung ohne Unterdruck mit der 123 ignition. Dabei den Anschluss an der Drosselklappe unbedingt verschließen.

Ein Wort noch zu den Zündspulen nach der Umstellung: Es wird immer wieder - ich meine auch von Limora - empfohlen, den Vorwiderstand an der originalen Zündspule einfach wegzulassen. Das zerstört die originale Zündspule und erfordert dann den Kauf einer Zündspule, die ohne Vorwiderstand auskommt. Die Emfehlung erzeugt also ein Zusatzgeschäft für die Empfehlenden.

Fazit:

• Eine 123 ignition Standard passt eigentlich nur zu Autos mit Frühverstellung des Zündzeitpunkts (s. EDITS oben)
• Wenn man sie bei Spätverstellung trotzdem einsetzt, sollte der Unterdruckanschluss weggelassen werden. So gibt es zwar keine Abgasverbesserung mehr, aber wenigstens stabilen Leerlauf.
• Man wird immer leichte Kompromisse bei der Einstellung machen müssen, da man die originale Kurve nie genau abbilden kann. Man denke auch an viele Fahrzeuge, die zwei unterschiedliche Verstellkurven haben. Selbst einer Frühverstellung unter Unterdruck ist der bei der 123 ignition Standard fix und kann nicht dem Original angepasst werden Da die Toleranzen originaler Zündverteiler aber bei +/- 3° lagen, fällt das nicht ins Gewicht..
• Besser ist es, die 123 tune einzusetzen, wo man die Drehzahl- und Unterdruckkurve frei wählen und nach seinem Fahrzeug einstellen kann. Leider gab es die bisher nicht mit Auslösekontakten.
• Empfehlungen , den Vorwiderstand der vorhandenen Zündspule einfach zu entfernen, sind Unsinn. Zündspule und Vorwiderstand müssen zusammen passen, egal ob 123 ignition oder original.
• In den meisten Fällen lohnt sich aber die Mühe, den originalen Verteiler wieder vernünftig einzustellen und mit neuen Komponenten zu versehen. Die 8-Zylinder Fraktion wie ich hat sowieso keine andere Wahl. Und wenn würde ich mir die 123 tune für 8-Zylinder mit elektronischem Gebiss wünschen.

Hallo,

Jörg hat mir jetzt noch die Einstellvorschriften genannt: beim B20E und B20F Motor wird der Zündverteiler im Leerlauf OHNE Unterdruck auf 10° vor OT gestellt. Das heißt, dass er mit Unterdruckanschluss auf exakt OT +/- 3° steht.

Würde man die 123 ignition so einstellen und dann den Unterdruck anschließen, wäre man im Leerlauf bei 20° vor OT. Zu viel. Man kann dann zwar den Zündverteielr verdrehen, verschiebt aber so die gesamte Kurve.

ERGO: Unterdruckleitung AB und zur Drosselklappe hin verschließen, auch wenn das Euch komisch anmutet. Dann hat man 10° +/- 0,5° vor OT im Leerlauf.

Übrigens:

Gleiches gilt für die Mercedes-Benz Heckflossen, Pagoden und W108 (ohne D-Jetronic) 250SE, 250SL, 280 SE und 280SL mit dem Zündverteiler 0 231 116 051 . Als ich da das erste Mal auf dieses Thema hingewiesen habe, haben mich die 123 Fanatiker fast aufgefressen. Beim 220 SE und 230SL hingegen passt es, weil Frühverstellung.

Und ich kenne mehr als einen Fall aus Mercedes-Benz Foren, wo die Leute ihre originale Zündspule durch Entfernen des Vorwiderstands gehimmelt haben.

Was ist die Alternativlösung für alle, die keine Transistorzündung haben und eine elektronische Zündung in solchen Fällen haben wollen: Einfach den Zündkontakt durch Pertronix, Fullmax, Powerspark, ... ersetzen. Dann brennt kein Kontakt mehr ab, kein Schließwinkel verstellt sich und gut ist. Wer schon eine kontaktgesteuerte Transistorzündung mit Zündschaltgerät hat, braucht das auch nicht, denn da brennt der Kontakt nicht mehr ab.

Hallo,
ich bin ein Freund der originalen Verteiler ohne irgendwelche Zu- und Umrüstungen.

Ich habe neben den von Volker genannten noch weitere Gründe dafür:
1. Ich halte die alte Unterbrechertechnik für durchaus zuverlässig. Individuell schlechte Erfahrungen wie schnell verschleißende Kontakte und defekt werdende Kondensatoren sind oft dadurch erklärlich, dass basale Handgriffe wie das Reinigen des neuen Unterbrecherkontakts und / oder Schmierung des Gleitnockens mit Heißlagerfett nicht durchgeführt wurden.
2. Statt ein paar Euro für einen neuen Kontaktsatz gebe ich mindestens ca. 80 Euro für die Umrüstung aus. So ein Kontaktsatz hält aber bei den Meisten viele Jahre lang - bei meiner eigenen Kilometerleistung sicher über 10 Jahre.
3. Ich baue eine weitere 'Blackbox' in mein Fahrzeug ein. Ausfälle sind zwar nicht häufig, aber durchaus bekannt.
4. Ich überdecke Verteilerfehler, die selbstverständlich weiterhin durch mechanischen Verschleiß auftreten können.
5, Ich gewinne keine 'größere Präzision'. Der magnetische Rotor des Pertronix-Systems lässt sich nach amerikanischen Foren überhaupt nur mit einer Präzision von +/- 2° fertigen. Die Abweichungen des Zündzeitpunkts zwischen den Zylindern sind also größer als beim originalen Unterbrechersystem.

Wenn ich Berichte in anderen Foren lese, dass die Motoren z.B. nach Einbau von Pertronix und 'Flamethrower'-Spule viel besser ('wie entfesselt') laufen und mehrere Liter Sprit weniger verbrauchen, frage ich mich, was da wohl vorher nicht gestimmt hat.
Merkwürdigerweise stellen sich die Anwender diese Frage scheinbar nie, sondern sind einfach nur glücklich. Das hätten sie billiger und 'originaler' haben können.

Ich hänge mal Bilder von meiner Nachrüst-Transistorzündung an, die ich vor gut 25 Jahren aus meinem eigenen Auto in funktionierenden Zustand ausgebaut habe. Es handelte sich um ein Fertigmodul, das in einem Gehäuse eingebaut war.





Nein, das Ganze hat nicht im Wasser gelegen, wurde aber unter Scheunenbedingungen gelagert.

Gruß
Norbert

Hallo,

ich hatte endlich mal mit jemandem von 123 Kontakt, der etwas von Früh- und Spätverstellung der Unterdruckdosen versteht. Es war Eric von 123ignition.de. Ich habe ihm vorgetragen, dass ich bei Drosselklappen mit Spätverstellung Probleme sehen würde. Er hat das aber vehement verneint, so dass wir ins heftige Gespräch kamen.

Resumee:

1. Die 123 igntion Standard kann auch eine Spätverstellung um 10° Kurbelwelle machen.
2. Ich habe natürlich entgegnet, dass das auf 123ignition.nl z.B. für MB 6-Zylinder und Volvo P1800 so nicht steht. Dort steht, dass die NUR nach früh um 10° KW verstellen.
3. Aber in dem Installation Manual steht laut Eric in den Tabellen 10 DEGREES NEGATIVE VACUUM !!!!!!!. Das habe ich bisher als eine Beschreibung des original verbauten ZV gelesen, nicht als Verstellfunktion der 123. laut Eric heißt das aber, dass dort die 123 nach spät verstellt.
4. Es ist für mich ein Widerspruch, es sollte auch auf der Frontseite richtig stehen. Aber natürlich werde ich dem nachgehen und es selbst nachmessen. Es würde dann aber passen und das ist die wichtige Nachricht.
5. Manuals zu den D-Jetronic Zündverteilern 123\MERCEDES-6-R-V-IE und 123\B18-B20-R-V-IE mit den D-Jetronic Impulsgebern konnte ich nicht explizit finden. Das wäre eine weitere Verbesserung, genau wie eine deutsche Anleitung
6. Es könnte also sein, dass ich Euch aus Missverständnis des Manuals falsch vor der 123 ignition mit Spätverstellung gewarnt habe. Wenn Ihr den Unterdruck abgezoegn oder die 123 ignition tune verwendet habt, wäre das nicht verkehrt gewesen. Nur die Abgasreduzierung im Leerlauf wäre also lahmgelegt.
7. Ich werde das nachprüfen. Wer kann mir die 123 ignition für Volvo und für MB mal leihweise zuschicken, damit ich sie auf den Zündverteilerprüfstand nehmen kann?
8. An der Kritik, dass manche 123 Händler empfehlen, die Vorwiderstände zu entfernen und dass dann die originalen Zündspulen durchbrennen, hat sich nichts geändert.
9. Die Dokumentation ist unklar, sollte verbessert werden und auch auf Deutsch verfügbar sein. Wer weiß, vielleicht wird das ja jetzt was.
10. Eric plant auch eine 8-Zylinder Version für die D-Jetronic, das wäre doch was. Mal sehen, ob er dann für einige ZV die gleichzeitige Früh- und Spätverstellung mit der doppelten Unterdruckdose macht. Wir würden es uns wünschen.
11. Bei manchen Fahrzeugen wie dem MB 220 SE muss man nach wie vor höllisch aufpassen. Die gab es nämlich sowohl am Anfang mit Frühanschluss und später mit Spätanschluss an der Drosselklappe. Da muss man entweder den richtigen originalen Zündverteiler einbauen oder die richtige Kurve an der 123 ignition Standard einstellen.

Es ist leider kein einfaches Thema voller Missverständnisse und Fallstricke. Aber mit vereinter Kraft bekommen wir auch das gelöst!