D-Jetronic Teil 11: Tester / Testgeräte im Überblick

Auch wenn ich normalerweise zu meinem Multimeter und Oszilloskop auf meinem Prüfstand greife, hat sich bei mir eine Sammlung an D-Jetronic Testern aus Neugier angesammelt. Usprünglich hatte ich den einen oder anderen nur gekauft, um den Adapter zwsichen Kabelbaum und Steuergerät auszuschalachtem. Heute bin ich aber froh, dass ich eine andere Lösung gefunden habe. Bei der Recherche für diesen Artikel bin ich auf einige interessante Seiten der Testgeräte gestoßen, die mir noch ein paar Hinweise auf Optimieung meines Prüfstands gaben. Außedem muss ich sie jetzt alle mal ausprobieren und gegebenenfalls reparieren.

11.1 EFAW 193 / EFAW 228 - Der Standard

Der erste Tester für die D-Jetronic kam natürlich von Bosch unter der Nummer 0 681 101 901 und der Modellbezeichnung EFAW 193. Man benötigt den Zusatzadapter EFAW 243, um den DrosseIappenschalter messen zu können, aber auch damit geht eine Messung des Volllastkontakts nicht. Am Tester wird dazu die Messung "Drosselklappenschalter" eingestellt und am Adapter von "I" bis "III" umgeschaltet. Dies entspricht dann den Schalterstellungen "Drosselklappe I" bis "Drosselklappe III" am EFAW 228. Für eine Messung des Volllastkontakts müsste aber der Adapter EFAW 243 modifiziert werden.

Dem EFAW 193 folgte der leicht erweiterte EFAW 228 (0 681 500 00 und fortlaufende für Deutsch, Englisch, Französisch und Schwedisch), der neben einer leicht anderen Schalteranordnung unten links statt oben rechts vor allen Dingen ohne Adapter den Drosselklappenschalter und auch den "Volllastkontakt" messen kann. Der EFAW 228 wurde der Standardtester für die D-Jetronic und in allen Bosch Kundendienstanleitungen ist das Messen mit ihm beschrieben. Es gibt keine Anleitung für den Tester, seine Anwendung ist aber in jeder fahrzeugspezifischen Kundendienstanleitung beschrieben.

Das Steuergerät wird in den Stellungen "Messen" und "Ventilprüfung" des Schalters A stromlos gemacht. Bis Fertigungsdatum (197)9/05 geschieht das nur mit Pin 16, danach wurde in der Version EFAW 228 A (0 681 500 08) die Verdrahtung minimal geändert, so dass fortan die Stromversorgung über Pin 16 und Pin 24 gekappt wird. Dafür werden ab diesem Zeitpunkt Pin 16 und 24 zum Steuergerät hin in den anderen Stellungen "ZV Kontakt I" bis "IV und "Druckschalter" zusammengeschaltet.

Das EFAW 193 / EFAW 228 ist ein ganz einfaches analoges Multimeter zur Widerstands- und Spannungsmessung, das nach dem Spannungsvergleichsverfahren arbeitet. Es wird zwischen das Steuergerät und den Motorkabelbaum gesteckt, wenn nötig zusammen mit dem Adapter EFAW 243. Dieses Anschlusskabel ist zusammen mit den beiden Drehschaltern der Hauptvorteil des Geräts gegenüber einem heutigen digitalen Multimeter. Man muss sich nicht mit Messspitzen von Pin zu Pin tasten, es geht alles bequem per Schalter abzulesen. Zusätzlich erlaubt das Gerät das Einschalten der Benzinpumpe und den Sprühtest der Einspitzventilgruppen. Vor der Messung muss der Abgleich mit dem Drehknopf "unendlich" gemacht werden, ein Kontribut an die damalige analoge Messtechnik.

Dieses Messgerät wird heute fast immer ohne das Manometer verkauft und erzielt Preise über 1000 €. Wenn Ihr den EFAW 193 mit den Schaltern oben rechts kauft, achtet darauf, dass der Adapter EFAW 243 dabei ist. Wem die Geräte zu teuer sind, der kann mit einem einfachen modernen Multimeter wie zum Beispiel dem Voltcraft AT-400 für unter 100€ alles genauso gut messen und sogar noch Drehzahl und Schließwinkel ablesen. Ich verwende das EFAW 228 schon deshalb nicht, weil seine Diagnosemöglichkeiten für Steuergerät, Gebiss und Saugrohrdruckfühler eigentlich nicht vorhanden sind. Erst sehr spät hat Bosch hier reagiert und zusammen mit anderen Herstellern wie Grundig, EFI Associates, Kent-Moore und Ditest Tester entwickelt, die hierzu Aussagen treffen konnten. Lucas hat eine Variante des EFAW 228 gebaut, die unter dem Namen Epitest zusätzlich den Verstärker für die 12 Zylinder messen konnte. Meines Erachtens ist das so limitierte EFAW 228 mit ein Hauptgrund dafür, dass die D-Jetronic immer darunter litt, dass die Mechaniker Ihr nicht trauten.

Trotzdem wird sich jede Werkstatt, die D-Jetronic Kompetenz demonstrieren möchte, diesen Tester so sichtbar aufstellen, dass die Kunden ihn sehen. Wenn ich Euch erzähle, dass ich aber schon Werkstätten erlebt habe, die der Meinung waren, dass man damit nur 4-Zylinder Motoren messen könne, weil ja auch nur 4 Einspritzgruppen wählbar sind, wisst Ihr damit alles. Also zieht bitte keine Rückschlüsse von der Anwesenheit eines solchen Testers in einer Werkstatt auf deren Kompetenz.

Man kann die beiden Tester reparieren, sie sind recht einfach aufgebaut. Wenn aber der Adapter abgeschnitten ist oder der Schalter B mit seinen 14 Polen mal 6 Ebenen defekt ist, sind diese leider nicht mehr zu ersetzen.

11.2 VW 1218 - der erste intelligente

Volkswagen hatte diese Schwäche als Erster erkannt und sich von Grundig (VW Nr. ASE 000 050) einen Tester bauen lassen, der mit Hilfe der Ampelfarben die VW und Porsche Motoren prüft. Man muss also keine Werte ablesen, nur die Ampelfarben beachten. Ein wahrer Tester für Mechaniker ohne Elektrikverständnis! Eigentlich hatte ich den mal gekauft, um mir den Adapter in meinen Prüfstand einzubauen. Dann fand ich aber eine andere Lösung und entdecke ihn eigentlich jetzt bei der Recherche für diesen Artikel so richtig. Die Bedeutung der Farben ist in nebenstehender Tabelle erklärt.

Vor dem Start muss am Tester hinten die Höhe über dem Meeresspiegel eingestellt werden, damit er die richtigen Referenzwerte hat. Ansonsten wird der Tester einfach von Schritt 1 bis Schritt 16 gedreht und dabei jeweils die Farben kontrolliert. Steht neben den Zahlen des Drehschalters ein Punkt, dann kann über die grüne Taste eine erweiterte Prüfung ausgelöst werden. Neben der Vereinfachung der Ablesung hat der VW 1218 Tester anscheinend auch eine Prüfung der meisten Funktionsblöcke des Steuergeräts in den Schritten 4 bis 11. Da ich die Messungen teilweise noch nicht nachvollzogen habe, zitiere ich dort Brads Info in Englisch und kursiv. Dies gilt für die Prüfschritte 5 und 6. Der Saugrohrdruckfühlertest ist dagegen recht rudimentär nur im belüfteten Zustand. Vor der Inbetriebnahme des Testers muss aber das Baujahr des Fahrzeugs und die Meereshöhe eingestellt werden. Man erinnere sich, dass VW vom Absolutdruckschalter über den Volllastübergang im Saugrohrdruckfühler bis zum Volllastkontakt im Drosselklappenschalter alle Varianten eingesetzt hat. Dementsprechend können für VW Typ 3 und Typ 4 je 3 Varianten eingestellt werden. Der Posche 914 ist nicht erwähnt, hier ist einfach Typ 4 einzustellen.

Die Prüfschritte im einzelnen sind wie folgt:

Man kann keine anderen Fahrzeuge als VW damit testen. Die Schalterstellungen X und Y wären dafür prinzipiell reserviert. Aber Pin 13 ist fest auf Masse verdrahtet (Versorgung Lufttemperatur bei VW) und Pin 2 ist überhaupt nicht angeschlossen. Pin 24 wird nicht zum Steuergerät durchverbunden, das muss alles über das zu dünn dimensionierte Kabel Pin 16 erfolgen. Auch die Kabel für die Einspritzventile Pin 3, 4, 5, 6 sind unterdimensioniert. Pin 20 kommt auch nicht beim Tester an, er ist direkt im Adapter durchverbunden.

11.3 Lucas Epitest für Jaguar 12-Zylinder

Jaguar hatte Lucas beauftragt, für den 12-Zylinder die Bosch D-Jetronic zu adaptieren. Lucas hat deshalb für Jaguar in Lizenz die D-Jetronic für 12 Zylinder im XJ12 und XJ-S weiterentwickelt und später daraus auch als digitale Einspritzung System-P mit einem 35 Pin Stecker weiterentwickelt. Lucas hat bei der analogen Erweiterung unter anderem zwei Komponenten hinzugefügt, über die die Bosch D-Jetronic vorher nicht verfügte:

• Einen externen Verstärker mit Vorwiderständen für die 12 Zylinder mit 4 Treibern wie beim 8-Zylinder, aber nur 2 Einspritzgruppen (s. Anhang B Pinbelegungen Jaguar Steuergerät und Verstärker)
• Einen elektronischen Impulsauslöser (Gebiss) mit Reedrelais oder Hallgeber mit 2 Kontakten als Ersatz für den Impulsauslöser im Zündverteiler

Der Lucas Epitest mutet zunächst nur wie ein Bosch EFAW 228 Tester an. Dann fallen die Zusatzkabel neben dem Adapter fürs Steuergerät auf. Es gibt ihn in 2 unterschiedlichen Ausführungen. Die frühe Variante ist nur für die Jaguar D-Jetronic (3CU) geeignet. Die spätere (wie ich sie habe), kann auch Digital-P (6CU) und L-Jetronic im Jaguar testen. Die 2. Variante unterscheidet sich deshalb von der ersten wie folgt:

• Zusätzlicher 37-poliger Adapter für Digital-P und L-Jetronic
• Zusätzlicher 3. Umschalter "C"
• Dafür leider keine Namensbeschriftung der Schalter "A" und "B" mehr
• Polaritätsumschalter
• Anschluss für optionalen Adapter Rückführüberwachung Digital-P
• Dokumnetation in einem Ordner

Auch hier findet keine Messung des Steuergeräts oder des Saugrohrdruckfühlers statt. Es ist auch nur ein unintelligentes Mulitmeter wie der EFAW 228. Es gibt in beiden Varianten der zusätzliche Anschluss für die Verstärker- und Einspritzventilprüfung dabei. Die Anwendung an der D-Jetronic ist sehr gut im blauen Heft von Jaguar (British Leyland) "Elektronische Kraftstoffeinspritzanlage - Vorläufige Reparaturanleitungen" beschrieben. Ich empfehle Euch das deshalb als Anleitung. Die 2. Variante kommt mit einem Ordner von Lucas zu dem Tester, den ich inzwischen erworben habe. Wer also einen Lucas Epitest oder die Doku braucht, kann sich an mich wenden.

Was ist mit dem Epitest an der Jagar D-Jetronic anders als am EFAW 228?

• Schalter I in Position Schalter II, Schalter II in Position Amplifier, Taste 2 und Taste 3drücken: Die Ausgänge 4 und 5 des Steuergeräts gehen nicht zu den Einspritzventilen, sondern zum Verstärker. Hier liegen also nicht die Einspritzventil-Widerstände an, sondern die Vorwiderstände des Verstärkers mit 7,5 Ω (Toleranz 6-12 Omega;) gegen Masse an. Die Pins 3 und 6 am Steuergerät sind nicht belegt.
• Schalter I in Position Volts 3 misst die Spannung am Verstärker (11-12,5 V)
• Schalter I in Position Injector, Tasten Injector Switch 1 - 4 drücken misst den Widerstand der Einspritzventile je Leistungstransistor. Also 0,8 Ω bei 3 angeschlossenen, 2,4 Ω bei einem angeschlossenen Einspritzventil.
• Schalter I in Position Fuel check 1, Tasten Injector Switch 1 - 4 drücken aktiviert immer 3 Einspritzventile, um einen Spray- und Nachtropftest zu machen. Vorher mit der Taste "Pump" Benzindurck aufbauen. Bei Bedarf kann man auch zwei der drei Einspritzventile elektrisch am Stecker abschließen, um so ein einzelenes Einspritzventil zu testen.
• Schalter I in Position Run Engine, um den Druckverlust des SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
  zu messen. Dieser Test ist neu für mich und entspricht meinem Test mit der Handpumpe, die Jaguar ulitmativ auch empfiehlt. In dieser Stellung wird der Motor auf 3000 - 4000/min gebracht, dann die Drosselklappe geschlossen und der Schlauch zum SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
  sofort geschlossen. man erzeugt also das Vakuum mit dem motor. Es sollte 400 mmHg, also 0,5 Bar Unterdruck sein und nicht schnell fallen. Wenn es das tut, wird ein Test mit der Handpumpe wie ich ihn immer beschreibe, empfohlen.
• Schalter I in Position Pressure Signal misst die Spannung des SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
  mit 2-4 und 12-14 V. Es geht nur darum zu sehen, ob der SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
  sich mechanisch verstellt. Es sagt nicht viel über die Gesundheit eines SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
  .

Alles andere lest bitte im blauen Heft von Jaguar (British Leyland) "Elektronische Kraftstoffeinspritzanlage - Vorläufige Reparaturanleitungen" oder der Lucas Prüfanleitung zum Epitest nach. Wer die nicht hat, kann mich kontaktieren. Es werden im Prinzip die gleichen Tests wie am EFAW 228 beschrieben. Man kann auch den EFAW 228 am Jaguar einsetzen. Nur die Messung der Einspritzventile ist damit nicht möglich.

11.4 Bosch Tester KD-JE 7400 und KD-JE 7401 für Boschdienste

Auch Bosch musste erkennen, dass eine Messung mit dem EFAW 228 nicht ausreicht und hat die schergewichtigen Messgerät KD-JE 7400 und KD-JE 7401 für Boschdienste entworfen. Ich hatte einen Hinweis auf diesen Tester von einem ehemaligen Bosch-Dient Mitarbeiter. Auch Bosch Koller&Schwemmer und andere Bosch Classic Dienste prüfen mit dem KD-JE 7400 die Kunden-Steuergeräte. Als Zusatz gab es damals auch noch einen Saugrohrdruckfühler-Tester KD-JE 7401 sowie zwei Saugglocken KDJE-7402. Da ich jetzt erst den Tester selbst ohne Kodierstecker, Dokumentation und Saugglocken und aus anderer Quelle auch die allgemeine Doku zu den Testern bekommen konnte, weiß ich, wie sie funktionieren. Über die Kodierstecker werden die Anschlussbesonderheiten jedes Steuergeräts geschaltet. Daneben kann man sowohl feste als auch variable Drehzahlen einstellen und die Temperaturfühler Luft und Motor in festen Werten simulieren. Im Gerät sind Spulen zur Simulation des Saugrorhrdruckfühlers sowie 8 Einspritzventile verbaut. Die Platinen haben die gleiche Machart wie die der Steuergeräte. Mit Tasten kann man verschiedene Betriebszustände des Fahrzeugs simulieren. Zusätlich kann ein externer Saugrohrdruckfühler angeschlossen werden. Der KDJE 7400 hat keinen Aufdruck mti Modellnamen oder Boschnummer, deshalb vermute ich, dass diese Geräte ursprünglich aus der Fertigung kommen. Das Gerät dient der Prüfung von allen Bosch und Lucas Steuergeräten.

Der zugehörige KD-JE 7401 besteht aus zwei Pumpen und Ventilen. Diese erlauben es zusammen mit den Saugglocken KDJE 7402 anscheinend, den Außendruck und den Saugrohrdruck zu simulieren. Erstaunlich, dass diese anch mehr als 40 Jahren noch tadellos funktionieren. Was ich aus Gesprächen verstanden habe, werden die Saugrohrdruckfühler zusammen mit einem Steuergerät bei nur ganz wenigen Drücken geprüft. Diese Methode ist meines Erachtens nach recht ungenau. Denn erstens addiern sich die Toleranzen von Steuergerät udn Saugrohrdruckfühlern und zweitens reichen 3 Druckwerte zur Einstellung von Saugrohrdruckfühlern nicht wirklich aus. Ich werde deshalb af jedem Fall bei meiner direkten Methode der Messung auf meinem Prüfstand bleiben. Denn ich habe so eine komplette Kurve, wo ich die Steigungen, den Volllastübergang und den -anschlag gut messen und einstellen kann. Dazu passt auch die Aussage eines Bosch-Dienst Mitarbeiters, dass sie früher den KDJE 7402 nur verwendet hätten, um die Dichtheit zu prüfen. Undichte wurden entsorgt, dichte, weiter verwendet.

Wenn P. B. Anders vom EFI 9100 als der Wasserstoffbombe unter den D-Jetronic Testern spricht, dann kann ich den KD-JE 7400, 7401 und 7402 für Steuergeräte nur noch darüber heben. Da ich von Bomben nicht gerne rede, nenne ich ihn mal die Apollo-Rakete unter den Testern für Steuergeräte. Zum Einsatz im Wagen ist er nicht gedacht, da braucht es dann das Multimeter oder den EFAW 228.

Wer die komplette Doku hat, sage mir bitte Bescheid! Ich armer Esel muss mir das sonst alles selbst erarbeiten.

11.5 Bosch KD-JED 7500

Bosch hat später für Daimler-Benz das spezifische KD-JED 7500 (meines hat ein paar Macken, die ich noch reparieren muss) gebaut. KD-JED heißt wohl Kundendienst - Jetronic-DaimlerBenz. Es ist schon mit ICs aufgebaut und ist so etwas wie ein vereinfachtes Paket aus KDJE 7400 und KDJE 7401. Trotz seiner Größe und Gewicht ist das KD-JED 7500 für den Einsatz im MB-Fahrzeug gedacht. Es simuliert die Betriebsbedingungen, um so die Funktionsblöcke einzeln gegen Referenzwerte vergleichen zu können. Dabei kann man die Einspritzzeiten direkt in Millisekunden ablesen. Verfügt man über Referenzwerte, kann man damit feststellen, ob das Steuergerät alleine und die Kombination Steuergerät und Saugrohrdruckfühler zusammen richtig arbeiten. Zum Abschluss kann man dies auch in einem Fahrtest überprüfen. Es werden anscheinend alle Funktionsblöcke des Steuergeräts geprüft. Zum Messen der sonstigen Sensoren wie Temperaturfühler ist es nicht gedacht. Die Fühler, das Gebiss und das Steuergerät und der Druckfühler werden aber mitgemessen, wenn während der Fahrt die Einspritzzeiten angezeigt werden. Das KD-JED 7500 hat sogar ein Luftdruckmanometer und eine Unterdruckpumpe und ein Manometer, um so am Saugohrdruckfühler ein Vakuum ziehen zu können. In engen Grenzen können auch Fehler in der Verkabelung erkannt werden. Da die Drehzahlen und Temperatursensoren nicht vorgegeben werden können, ist das fest hinterlegte Programm nur für MB Fahrzeuge gedacht. Außerdem gibt es keine Möglichkeiten, die elektrische Belegung anderer Fahrzeuge umzuschalten. Die Bedienung ist viel einfacher als am KDJE 7400 und ich halte es deshalb für werkstatttauglich.

11.6 EFI Associates

Das Non-Plus-Ultra in den USA waren damals anscheinend die EFI Tester, insbesondere das EFI 9100, der sogar die Kalibrierung eines Saugrohrdruckfühlers erlaubt haben soll. Leider war mir das Gerät bis heute verwehrt und ich kann hier nur auf Brads Webiste verweisen. Wer einen EFI Associates 9100 für mich hat, möge sich bitte unbedingt bei mir melden!

Dieses Gerät wurde wohl nur im amerikanischen Markt eingesetzt, dort war der KDJE 7400 anscheinend nicht verfügbar. Es erlaubt ebenso die Verstellung der Drehzahl und simuliert den Druckfühler sowie die Betriebszustände im Fahrzeug. Eine Pumpe zur Simulation des Saugrohrdrucks ist nicht dabei.

11.7 Kent Moore 112D

Der Kent-Moore 112D wurde in den USA vertrieben und ist zunächst mal wie der EFAW 228 ein Multimeter zum Messen der Sensoren. Das Steuergerät kann aber an ihn nicht angeschlossen werden, es ist also kein rudimentärer Test der Treiber der Einspritzventile wie am EFAW 228 möglich. Dafür kann er aber mit 2 Besonderheiten aufwarten: Er kann Saugrohrdruckfühler verifizieren und er kann das Auto ohne Steuergerät durch manuelles Regeln des Gemischs an einem Poti laufen lassen.

Zur Prüfung des Saugrohrdruckfühlers wird er zunächst bei Umgebungsdruck angeschlossen und dann die Anzeige auf 0 inHg kalibriert. Danach ist am Saugrohrdruckfühler ein Vakuum von 15 inHg (0,5 Bar) zu ziehen. Danach liest man den jetzt angezeigten Wert an der Anzeige des Kent Moor 112D ab. Sie sollte jetzt bei der Anzeige 15 inHg stehen. Diese Methode ist SEHR RUDIMENTÄR und vernahclässigt, dass jeder SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
andere Charakteristika hat und dass es so etwas wie Umgebungsdruck, speziell bei Typ 3 SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
gibt. Ich kann sie deshalb als Einstellmethode nicht empfehlen. Sie würde aber anzeigen, wenn ein SDFSDFDefinition: SDF - kurz für Saugrohrdruckfühler. Misst den Saugrohrunterdruck an der D-Jetronic. Im Englischen MAP sensor genannt....
undicht wäre oder eine defekte Barometerdose hätte. Mehr aber auch nicht.

Interessant ist die Methode, die 4 Einspritzgruppen mit einem regelbaren Poti anzusteuern. Alle Einspritzventile spritzen so zur gleichen Zeit ein und es ist eine Spielerei, dass man so den Motor bei einer festen Drehzahl mit dem Poti das Gemisch aussteuern kann. Es reagiert aber nicht auf Änderungen der Sensoren und der Drehzahl oder Last des Motors. Das kann nur das Steuergerät.

Anmerkungen

1. Paarweise geschaltete Einspritzventile (s. Anhang B Pin 3, 4, 5, 6 bei Deinem Fahrzeug) bei 6 und 8-Zylinder Motoren werden auf der "2" Seite des grünen Sektors gezeigt. Um sie einzeln zu testen, je ein Einspritzventil vom Kabelbaum trennen und das jeweils andere messen. Mit dem zweiten Einspritzventil wiederholen.
2. Genaue Messwerte im grünen Sektor sind nicht kritisch und können je nach Hersteller etwas variieren. Nur Werte weit außerhalb des grünen Sektors zeigen ein Problem an.
3. Immer die Kontakte am Anschlussstecker reinigen und sicherstellen, dass die Kontakte der Buchsenleiste des Motorkabelbaums nicht aufgeboegn sind.
4. Immer die Zündung ausschalten, wenn der Tester angesteckt oder abgesteckt wird. Bei längerem Test Klemme 15 an der Zündspule entfernen, damit diese nicht durchbrennt.
5. Die besten Testergebnisse erzielt man, wenn das Fahrzeug bei normalen Betriebstemperaturen oder leicht darüber geprüft wird.

11.8 Ditron 812E

Der Ditron 812 E Tester ist weitgehend baugleich mit dem Kent Moore 112 D Tester.

11.9 Eigenbau Tester

Wer ein Steuergerät und einen Kabelbaum übrig hat, kann sich wie ich seinen eigenen Tester bauen. Wichtig ist nur, dass man alle 25 Pins mit einem Multimeter und einem Oszilloskop verbinden kann. Ich habe dazu die Steckerleiste aus einem Steuergerät ausgelötet und sie in eine Lochrasterplatine mit Rastermaß 5,08 mm hineingezwungen (denn die Steckerleiste hat ja RM 5,0). Dann habe ich alle Pins auf eine Schaubklemmleiste geführt und daran sowohl ein 25-poliges Kabel als auch eine Buchsenleiste eines Kabelbaums (ohne Pin 25) angeschlossen. Damit habe ich praktisch einen Adapter, um mich zwischen Steuergerät und Motorkabelbaum zu klemmen und kann mit dem 2 Meter langen Kabel bequem alle Kontakte auf eine Extensionbox mit 25 Bananenbuchsen führen. An diese Box kann ich jetzt entweder mein Multimeter oder mein Oszilloskop anschließen und so alles bequem ohne Rumkriechen im Fahrzeug messen.

Für meinen Prüfstand nutze ich dieselbe Lösung und gebe mit einem Funktionsgenerator und umschaltbaren Widerständen und Induktivitäten entsprechende Umweltbedingungen vor, um so Steuergeräte ohne Einsatz im Motor zu prüfen. Die Einspritzzeiten messe ich mit einem 4-Kanal Oszillsokop, dabei braucht es keine hohe Bandbreite, aber 4 Kanäle sind von Vorteil. Saugrohrdruckfühler prüfe ich von Hand mit einer selbstgebauten Wheatstone Brücke und evakuiere sie mit einer Handpumpe.

Mein nächstes Pojekt wird die Automatisierung meines Prüfstands sein. Dazu brauche ich aber einen kalten Winter, so dass ich sonst nichts zu tun habe.

11.10 Fazit

Eigentlich ist die D-Jetronic bis auf das Steuergerät und den Saugrohrdruckfühler keine Hexerei, sondern recht einfach aufgebaut. Aber bitte die Fehler in der D-Jetronic erst nach den Vorprüfungen suchen. Denn die D-Jetronic ist eigentlich sehr zuverlässig und eine für Ihr Alter von mehr als 40 Jahren sehr zuverlässige Elektronik. Alles was es braucht, sie zu prüfen, ist ein Manometer, ein Multimeter und systematisches Vorgehen. Schon werdet Ihr 90% aller Fehler selbst finden. Und wenn Ihr wirklich an einen Defekt in Steuergerät oder Druckfühler vermutet, dann habt Ihr ja noch mich oder das Bosch Classic Center.

Eine erfolgreiche Fehlersuche wünscht Euch Euer Dr-DJet (Volker)