Lässt sich das Gemisch beim 280 SE 3,5 (W111 Bj 71) für Fahrbetrieb einstellen?

Hallo Wilhelm,

der 350er Motor ist immer der gleiche, bis auf die Abgasreinigungen und wurde nur im W111 und ich meine auch W109 in den USA verbaut. Die anderen US Motoren haben eine niedere Verdichtung als die Europäer. Also beispielsweise 450, 380 und 560. Deshalb die andere Zündkerze.

Aber Du kannst die BP7ES mal probieren. Mehr zum Wärmewert unter www.ngk.de/technik-im-detail/zuendkerzen...lten/der-waermewert/

Hallo Wilhelm,

ich sehe das genauso wie Volker. BP 6 ES sind auf jeden Fall nicht verkehrt und decken ohnehin ein erheblich größeres Wärmewertfenster ab, als es die Zündkerzen früher taten. Ich bin nur in alten Bosch-Katalogen darüber gestolpert, dass unser Motor früher mit W5DC ausgestattet wurde. Das fand ich sehr ungewöhnlich, weil unisono alle immer die 6-er NGK für die V8 empfehlen. Tatsächlich entspricht aber Wärmewert 5 von Bosch dem Wärmewert 7 bei NGK, da sie gegenläufig bezeichnen. Bei Wärmewert 6 ist zufällig die Überschneidung. Also W6DC gleich BP6ES. Übrigens waren auch in meinem Motor bei Ankauf vor 10 Jahren die Bosch W6DC drin. Das scheint also sehr üblich gewesen zu sein!
Richtig spannend finde ich erst die Tatsache, dass man in den ganz frühen Mercedes-Publikationen (Einführungsschrift für den Kundendienst) eine Bosch Gleitfunkenkerze ausweist, nämlich die WG 215 T30. G stand eindeutig für Kerzentyp Gleitfunken. Aber schon in meiner Bedienungsanleitung von 1971, also gut 2 Jahre später wird nur noch W 215 T30 angegeben. Es wäre interessant zu erfahren, was damals der Begriff Gleitfunkenkerze bedeutete, denn auf Bildern sieht die stinknormal aus ...
Sei's drum, dein Motor ist jedenfalls gut bestückt und auch ich werde bei Gelegenheit den Quertest mit einer BP6 ES machen, um das Kerzenbild zu vergleichen. Es ist aber einfach nur Interesse und Spielerei, oder auch müßig, wenn man keine Lust hat, über so ein Thema zu philosophieren.

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Olaf,
Hallo Volker,

So, mit etwas - beruflicher Verspätung - melde ich mich zurück. Die Zündkerzengeschichte hake ich für mich jetzt erst einmal ab, da mein Wagen mit den NGK BP 6 ES ja in allen Lastbereichen sehr gut läuft.
Ich wollte ja zusätzlich abder dennnoch den DKS überprüfen (siehe oben), was ich nun gemacht habe.

Ergebnis:
1. Alle Kabelverbindungen vom Schalter am DKS bis zum Steuergerät sind in Ordnung.
2. Der Leerlaufschalter arebitet so, wie es sein soll
3. Der Volllastkontakt ist nicht vorhanden
4. Die Messungen beim langsamen Niedertreten des Gaspedals über Pins 9/12 und 20/12 zeigen gar kein Ergebnis.

Ich habe dann den DKS ausgebaut, da weitere Überprüfungen im eingebauten Zustand eher Zeitverschwendung sind.
Ergebnis:
1. Eine erneute Messung der Impulse über 9/12 und 20/12 ergibt wieder, dass nichts messbar ist.
2. Der DKS sieht von innen gut aus. Nichts ist verölt, verdreckt oder vergammelt.
3. Die weitere Überprüfung ergibt, dass bei den 4 Kontakten vom Stecker, dort, wo sie die Platine berühren, keine ordentliche elektrische Verbindung vorhanden ist. Dort sind auch Schleifkontakte
voranden, obwaohl sich dort nichts bewegt.
4. Als ich (während des Messvorgangs 9/12 und 20/12) etwas Druck auf die Kontaktpunkte ausübe, sind die gewünschten Impulse messbar.
5. Ich habe lange überlegt, wieso man dort keine "stabilen" elektrischen Verbindungen verbaut hat und mich dann entschlossen, diese stabilen elektrischen Verbindungen durch 4 Lötpunkte, dort wo die
festen Kontakte des Steckers (im DKS) die Platine berühren herzustellen.
6. Die erneute Messung zwischen Pins 9/12 und 20/12 zeigte sofort die gewünschen 10 Impulse!

Ich habe den DKS dann wieder am Drosselklappengehäuse festgeschraubt. Hierzu sind vorher gemachte Markierungen hilfreich, wie der DKS genau gesessen hat, damit auch der Leerlaufschalter
anschließend wieder funktioniert. Das war bei mir ja der Fall, so brauchte ich den DKS nur wieder genau so anzuschrauben, wie er vorher gesessen hat.

Die anschließende Testfahrt hat ergeben, dass der Motor bei der Beschleinigung noch etwas mehr am Gas hängt, als sowieso schon. Hier im Forum habe ich gelernt, dass das Steuergerät über die Impulse des DKS während der Beswchleunigung dafür sorgt, dass die Einspritzdüsen etwas länger geöffnet werden. Das führt ja dann zu einer Anfettung während der Beschleunigung, was das noch besserere Durchzugsverhaltenn logisch erklärt. Diese Impulse wurden bei mir ja leider gar nicht erzeugt.

Im Anhang füge ich ein Foto meines DKS bei. Es kann also Sinn machen, auch bei sonst optisch gutaussehenden DKS die elektischen Verbindungen innerhalb des DKS genau
zu überprüfen.

Ich bin mit dem Gesamtlösung meines Problems und der Vorgehensweise zur Behebung sehr zufrieden und möchte mich noch einmal hanz ausdrücklich für die Hilfe, die ich hierzu hier im Forum erfahren habe bedanken. Es ist schon eine sehr große Freude, hier auf so viele Experten zu treffen, die gerne selbstlos ihre Erfahrungen und Kenntnise weitergeben.

So hoffe ich, dass auch dieser Gesamtbeitrag später vielleicht dem einen oder anderen Oldtimerliebhaber eine Hilfe ist.

Ganz herzliche Grüße

Wilhelm

Hallo Wilhelm,

ja das kann passieren. Ganz frühe DKS waren gelötet, dann kamen die angepressten Zungen. Die könnte man auch nachbiegen oder eben anlöten.

Hallo,

ich kann Volker nur beipflichten. Bei einem Seminar bei Bosch Koller & Schwemmer wurde damals eindringlich
empfohlen die Federzungen immer anzulöten oder gleich durch Kabel zu ersetzen.
Die fehlerhaften Kontakte der Federzungen wurden als häufigster Fehler beim DKS genannt.

Gruß
Immanuel

Hallo Immanuel,

ja genau, wobei ich in dem Fall sogar selber drauf gekommen bin.....
Aber ein schönes Sprichwort sagt:
„Einer guten Idee ist es völlig egal, in welchem Kopf sie entstanden ist“

Ich freue mich, dass Ihr mich in diesem Punkt bestätigt habt und ich, der eben nicht so viel Ahnung hat, nicht alles wieder ausbauen muss, weil es kontrproduktiv war....

Danke nochmals......

VG
Wilhelm