Die spinnen die VW-ler / Crazy Volkswagen developers

Hi / Hallo,

today I understood why VW workshops got crazy with D-Jetronic, I got crazy myself : They have 3 engines 1.6, 1.7 and 2.0 with 14 ECUs and 13 different MAP sensors and a hell lot of possible combinations in between those. Partially they swapped combinations in 2 months.They even combined type 2 MAP sensors with full-load diaphragm with ECUs that expect a full-load contact in throttle switch. Oh my god ! Worst was actally Porsche 914 1.7 .

heute habe ich verstanden, warum die Volkswagen Werkstätten damals mit der D-Jetronic verrückt wurden, ich wurde es auch . Es gibt nur 3 verschiedene Motoren 1,6 , 1,7 und 2.0 l mit 14 verschiedenen Steuergeräten sowie 13 Saugrohrdruckfühlern, die sie teilweise im 2-Monatesrhythmus beliebig anders kombiniert haben. Sogar Typ 2 SDF mit Volllastmembran haben sie mit Steuergeräten kombiniert, die für den Vollastkontakt im Drosselklappenschalter gebaut waren. Oh Herr, das darf nicht wahr sein! Am schlimmsten war der Porsche 914 1.7 .

There even the first intelligent tester VW 1218 could not help. Da konnte selbst der erste intelligente Tester VW 1218 nichts ausrichten.

And on top they have 2 part nos for every ECU or MAP sensor, one with and one without Volswagen no. So that makes 28 ECUs and 26 MAP sensors totally.
I think only BMW can compete with that. They have decided not to use different Bosch nos. but no colour or colour points blue, red and green instead. You must match out to combine always same colours here. But no one seems to have considered that such lables can fall off or be scrubbed off.

Und zusätzlich haben sie 2 Teilenummern für alle Steuergeräte und SDF, einmal mit und einmal ohen VW Nummer. Das macht dann also 28 Stuergerätenummern und 26 SDF Nummern.
Ich denke, da nur BMW mithalten kann. Es gibt zwar nur jeweils eine Bosch Nr., aber dafür keinen oder Farbpunkte blau, rot und grün. Die müssen jeweils kombiniert werden. Da scheint niemand daran gedacht zu haben, dass die abfallen oder abgeschrubbt werden können.

Now when I linked VW part no.s to Bosch no.s I completely lost my trust. Up to three Bosch part no.s can result in one VW no. And one Bosch no. ends up in two VW no.s. Were they out of their fucking mind or is it just mistakes in Bosch workshop manuals?!

Heute wollte ich noch die Bosch Nummern mit den VW Nummern verlinken und ich dreh am Rad! Bis zu 3 Bosch Nummern werden zu einer VW Nummer und eine Bosch Nummer hat gleich 2 VW Nummern. Waren die damals noch ganz dicht oder sind das alles Fehler in den Bosch Unterlagen?

H I L F E !!! H E L P !!!

Gehe ich richtig in der Annahme, daß die D-Jetronic nie RICHTIG funktioniert hat?
Die ersten (analogen) Elektronik-Ausstattungen hatten alle so ihre Probleme, z.B. der analoge VDO-Tempomat.
Die ersten Airbags und das erste ABS (analog) war in den USA Anfang der 70er ja nur kurzzeitig auf dem Markt, und dann war (vor allem in den USA) lange Sendepause, bis Mercedes mit digitalen Systemen und sehr langer Erprobungsdauer auf den Markt kam. Da haben die schlechten Erfahrungen mit der D-Jetronic sicher auch ihren Anteil gehabt, zumal Mercedes dann ja viele Jahre geradezu "elektronikophob" war.

Hallo,

also die Aussage, dass die D-Jetronic nie richtig funktioniert haben soll, ist falsch. Bei Mercedes-Benz hat sie (bis auf die Anfänge beim 250 CE) doch sehr gut funktioniert. Aber MB hat ja auch spät damit begonnen. Es war mehr das Problem, dass die D-Jetronic ihrer Zeit voraus war. Die Mechaniker waren noch an Vergaser und deren Bestückung mit Düsen gewöhnt. Für die war Autoelektrik schon ein Graus, Elektronik aber erst recht. Also konnte eigentlich nur Bosch wirklich damit umgehen. Denn das EFAW 228 war keine Hilfe, um sicher auszuschließen, dass der Fehler nicht am Steuergerät oder Druckfühler lag. Mit einem passenden Diagnosegerät für alle Werkstätten wäre da mehr Akzeptanz gewesen. Dazu kam die Möglichkeit, alle Komponenten wild durcheinander zusammenzustecken.

Volkswagen hat das dann auf die Spitze getrieben, insbesondere beim Typ 3 1600 E. Der hat alle Technologien mitgemacht. Dazu kommt, dass VW sich nicht um Bosch Nummern geschert hat und anders als MB eine unheimliche Variantenvielfalt an Steuergeräten, Druckfühlern und dazu passenden Temperaturfühlern geschaffen. VW kommt so auf eine irre Viefalt an Komponenten, wo man ohne eine Tabelle mit Austauschmöglichkeiten nicht klar kommt. So hat jeder Motor unheimlich viele Möglichkeiten und als Ersatz wurde dann immer nur die neueste Variante geliefert. Und deshalb half dann auch das erste intelligente Testgerät von Grundig VW 1218 nicht wirklich. Es konnte zwar je nach Modelljahr umschalten, aber wer wusste schon, was da gerade wirklich verbaut war. Bei MB war das alles stressfrei. Der 450 hatte zwar drei Steuergeräte, aber eines für DE und zwei für USA, das war es schon. Wenn man die Anfänge des 250CE vergisst, war es also sehr stabil. Hauptproblem blieb aber das Problem, dass die Mechaniker eine Abneigung gegen Elektronik hatten.

BMW und Porsche z.B. haben das Thema z.B. erfolgreich weitergeführt mit der L-Jetronic, während MB eben auf Mechanik zurückging. Half ihnen aber auch nicht lange, denn mit der Katalysatortechnik und Abgasvorschriften kam mit der KE-Jetronic die Elektronik zurück.

Aber VW habe ich inzwischen durchschaut und die VW und Boschnummern auch zur Deckung gebracht, soweit das geht. Die Schuld an der Verwirrung bei VW sehe ich eher bei VW als bei Bosch und der D-Jetronic. So etwas wie eingebaute Diagnose und der Möglichkeit, falsch zusammengesteckte Komponenten zu entdecken, gab es damals noch nicht. Aber glaube mir: Die Summe aller Probleme bleibt immer gleich

@ Hundertsechzehner

>>>Gehe ich richtig in der Annahme, daß die D-Jetronic nie RICHTIG funktioniert hat?

Nein, Deine Annahme ist falsch oder wie der Belgier sagt "krottenfalsch"! Dafür bekommst Du keine 5 DEM ins Schweinderl. Und der Oberstaatsanwalt Hans Sachs müsste eigentlich von Amts wegen eingreifen..

Ich war in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts mit meinem Volvo 1800ES über 150.000 Kilometer auf Achse, in der Grossstadt, in den Alpen, mit Vollgas auf der deutschen Autobahn, im Sommer, im Winter. Da musste ich nie wegen Motorproblemen in die Werkstatt. Damals habe ich noch nicht selbst inspiziert und repariert.

Allerdings waren die Umweltbedingungen zu der Zeit auch günstiger, die Komponenten im Prinzip neu und der Kraftstoff hatte 100 Okton. Oder irre ich mich in diesem Punkt? Die Fahrzeuge wurden ganzjährig benutzt und hatten keine kumulierten Standschäden, weil sie 4 Monate und mehr nicht bewegt wurden.

Und heute funktioniert die D-Jetronic doch auch richtig. Vorausgesetzt man kennt das Zusammenwirken der Komponenten und hat keine zusammengestoppelte Bauteile installiert.

Wer auf eine Werkstatt angewiesen ist, in der man sich nicht richtig mit der D-Jetronic auskennt, der ist allerdings ein armer Tropf oder wird zu eben diesem.

Die Fragestellung heisst doch nicht, hatte eine D-Jetronic je richtig funktioniert, sondern ganz pragmatisch: Wie kann ich unter den heutigen Bedingungen (Verkehrsdichte, Temperatur, etc) und mit dem Zustand der D-Jetronic Komponenten nach 40 Jahren in allen Lastbereichen fahren? Was muss ich dafür tun oder machen lassen?

Ganz sicher ist, dass eine D-Jetronic nur dann richtig funktioniert, wenn diese Grundvoraussetzungen erfüllt sind: Alle "Stellschrauben" an Motor und Zündung wurden systematisch überprüft und falls notwendig justiert. Störungen dürfen nicht deswegen verursacht werden!

Gruss

Jörg

Nun ja, das war von mir natürlich provokant formuliert, aber wenn man die z.T. abenteuerlichen Ratschläge im Werkstatthandbuch von Mercedes so ansieht, kommt man schon ins Grübeln:

• Gegen Magerruckeln in der Wamlaufphase sollte man den Ansaugluftfühler durch einen Temperaturschalter bis 65 °C außer Funktion setzen.
• Gegen Heißstartprobleme sollte man ein Loch in den Zulauf des Druckreglers bohren.

Daß die Vergasertechnologie fast ein Jahrhundert Vorsprung hatte ist klar, aber wie so oft kam da eine neue Technologie auf den Markt, die nicht annähernd so ausgereift sein konnte wie die bisherige und wurde dadurch "verheizt" (wie viel später z.B. die SBC bei Mercedes).

Interessanterweise werden von der "Generation Software" gewisse Fehler viel eher hingenommen, die man früher nie akzeptiert hätte: Ausschalten - einschalten - wird schon wieder funktionieren (warum auch immer)...


Gruß aus der Garage

Heinrich

Hallo Heinrich,

ich glaube, Du siehst da etwas zu schwarz, weil Du ein Problem mit Deinem 116er hast. Ich habe noch keinen Wagen gesehen, der diese Modifikationen nötig hatte. Aber klar ist eine moderne digitale Regelung mit OBD genauer und exakter. Aber deswegen fahren wir ja keine Oldtimer.

Zurück zum Ursprung, den ich ja selbst etwas reißerisch gestaltet habe: Die VW Leute haben es ihren Werkstätten unnötig schwer gemacht, die D-Jetronic zu beherrschen. Das war mein Kritikpunkt. Ich werde demnächst mal die zugehörigen Tabellen, die ich mir erstellt habe, verifizieren und dann veröffentlichen.

Bei MB hingegen war das viel besser organisiert und da fahren heute noch sehr viele Autos erfolgreich mit der D-Jetronic rum. Ich bin sicher, Du bekommst Deinen W115 auch zuverlässig ans Laufen,

Hallo Volker,

für Deinen Zuspruch vielen Dank, aber das war jetzt kein D-Jetronic-Frust-Beitrag von mir, denn beide Autos laufen ja (nicht zuletzt durch die Hilfe hier aus dem Forum) inzwischen wieder halbwegs (und der Rest wird auch noch...).
Es wäre interessant zu erforschen, inwieweit die D-Jetronic-Geschichte Einfluß auf weitere technische Entwicklungen im Automobilbereich hatte, vor allem bei Bosch, Mercedes und VW. Damit meine ich nicht nur die Entwicklung der Einspritztechnik sondern vor allem die Art, wie begeistert (bzw. risikobereit) man danach an neue Technologien herangegangen ist.

Gruß aus der Garage

Heinrich

Guten Tag Heinrich!

Mit Deinen Fragen im zweiten Absatz schneidest Du eine Geschichte mit vielen Facetten und Kapiteln an. Ich habe dazu einiges zusammengetragen und auch mit Zeitzeugen gesprochen. Hier nur ein wenige Fakten.

Die Produktion der Jetronic Steuergeräte wurde vom Werk Hildesheim (Blaupunkt) ins Werk Reutlingen verlegt. Die Hildesheimerinnen konnten Radiogeräte fertigen, hatten aber nicht die Fingerfertigkeit um die Platinen für die Steuergeräte ohne Ausschuss zu bestücken und abzugleichen. In Reutlingen wurden ehemalige Textilarbeiterinnen eingelernt, da flutschte es.

Dass die KFZ-Mechaniker in den Werkstätten mit dem Teufelszeug nicht vertraut wurden, ist bekannt. Die Bereitschaft all die Service-Mitteilungen zu lesen, war gering. VW schüttete viele Seiten aus, Volvo beschränkte sich auf eine Handvoll. Ob es dafür mehr Schulungen gab, weiss ich nicht. VW hatte ein breites Publikum, das VOLKSwagen kaufte, die anderen Hersteller rüsteten ihre Flaggschiffe mit der Jetronic aus. Diese wurden auch exportiert. Die Hersteller hatten eine unterschiedliche Vertriebspolitik.

Nachdem Bosch nicht die erwarteten Stückzahlen absetzen konnte, schienen die "Elektroniker" in Reutlingen überflüssig. Besonders ein Betriebsrat setzte sich dafür ein, dass andere Abteilungen sich solidarisch verhielten und es zu keinen Entlassungen kam.

Jetzt muss ich noch den Namen des Mannes nennen, der von Anfang an bei der Entwicklung der Einspritzsysteme dabei war,: Hermann Scholl. Er hatte den Marschallstab im Tornister, wir begegnen ihm später wieder, 1973 wurde er Mitglied der Geschäftsleitung, von1993 bis 2003 Vorsitzender der Geschäftsführung, dann Vorsitzender des Aufsichtsrats der Robert Bosch GmbH.

Gruss

Jörg

Hallo Heinrich,

mit großer Begeisterung ging man weiter an die Elektronik in der Einspritzung. Alle Autos mit L-Jetronic haben eine Elektronik, die die Luftmasse auf eine etwas andere Art misst, sonst aber sehr ähnlich ist- So wurde auch die erste Katalysatorregelung 1978 im Porsche eingeführt. Mit den immer stärkeren Abgasregelungen war die Elektronik sowieso der einzig gangbare Wert und der Vergaser hatte ausgedient. Richtig gut hat es BMW gemacht denn die haben gleich Motorsteuergerät und Zündsteuergerät miteinander vereint. Die mechanische K-Jetronic war eine Sackgasse. Es gibt eine gute technische Unterrichtung von Bosch zum Vergleich von D-Jet und L-Jet.

VW hat die meisten Fahrzeuge zur Zeit der D-Jetronic weiter mit Vergasern verkauft. Die Verwirrung mit der Elektronik kam daher, dass VW ständig neue Varianten wollte und diese dann auch noch weitgehend rückwärtskompatibel. Wie viele Steuergeräte und Saugrohrdruckfühler gibt es für Deinen MB W116 350SE? Vergleiche das mal mit der Variantenvielfalt bei VW im 1600E oder 411E oder Porsche 914. Dann verstehst Du den Sinn dieses Threads. Es ist kein Jammerthread über die D-Jetronic, sondern über die Überfrachtung der VW Werkstätten und Kunden mir irrwitziger Vielfalt.

Warum Du daraus liest, dass die D-Jetronic nie richtig funktioniert hat, erschließt sich mir nicht so ganz. Nehmen wir mein BMW Motorrad K1200S. Wenn ich sehr genau bin, habe ich im langsamen Dahingleiten in der Stadt das BMW-typische Ruckeln im unteren Drehzahlbereich, Ja und? Deshalb hat es doch keine schlechte Einspritzung. Ohne D-Jetronic hätten die ganzen europäischen Hersteller in den USA gar keine Zulassung mehr bekommen, weil sie mit Vergasern und mechanischem Einspirtzpumpen die Abgaswerte nicht geschafft hätten. Immerhin gab es sie von 1967 im VW bis 1980 im Jaguar recht lange.

Welche Technologie hältst Du denn für ausgereift?

Ich wollte nicht auf der D-Jetronic rumhacken, ich hatte mir nur Gedanken gemacht, wie Fortschritt damals und heute gemacht wird - die Informationen von Jörg fand ich dazu sehr interessant.

Bei der Entwicklung des Antiblockiersystems ist man - sicher auch als Folge der Erfahrungen, die man mit der D-Jetronic gemacht hat - wesentlich vorsichtiger vorgegangen und hat die unmittelbar bevorstehende Serieneinführung des analogen ABS Anfang der 70er kurzfristig abgeblasen. Das System war einfach nicht zuverlässig genug, so daß man fast nochmal von vorne angefangen hat um das digitale ABS dann einige Jahre später in Serie bringen zu können. Das lief von Anfang an sehr stabil und macht auch im Alter überraschend wenig Probleme. Einerseits ist es natürlich von der Komplexität her nicht mit einer Kraftstoffeinspritzung vergleichbar, andererseits sollte bei einem Eingriff ins Bremssystem aber auch gar nichts schiefgehen.
Es wäre interessant zu wissen, ob das analoge ABS vielleicht doch in Serie gegangen wäre, wenn man nicht bei der Einführung der D-Jetronic so viel gelernt hätte. Ich denke nicht.
Daß das Pendel dann bei Mercedes derart in die andere Richtung ausgeschlagen hat und viele Jahre fast nur auf Mechanik, Hydraulik und Unterdruck gesetzt wurde, anstatt die Elektronik zu bemühen, war wohl überzogen. Aber vergleichbar haben die Probleme mit der elektrohydraulischen Bremse SBC diese Technologie im Automobilbau um Jahre, wen nicht gar Jahrzehnte zurückgeworfen - man baut auf absehbare Zeit auf hydraulische Systeme, die durch Eingriffe des ESP praktisch alles kann, was man zuvor nur durch die SBC glaubte realisieren zu können (das ist wie bei der KE-Jetronic, bei der auch mit elektronisch gesteuerten Eingriffen in ein hydraulisches System gearbeitet wird). Die SBC hat wiederum dieselben Imageprobleme wie die D-Jetronic, denn sie ist wohl deutlich besser als ihr Ruf (der nicht zuletzt durch die Presse ruiniert wurde).

Gruß aus der Garage

Heinrich

Hallo Heinrich,

bei der Entwicklung der D-Jetronic sind die wirklich negativen Erfahrungen von bendix eingeflossen. Die hatten nur 3 Handvoll Autos mit ihrer Version ausgestattet und die wurden samt und sonders rückgerüstet auf Vergaser. Wenn Du Dir dagegen die Bosch Elektronik ansiehst, dann ist die so viel stabiler als z.B. die späteren Elektroniken wie Tempomatsteuergeräte oder Kaltstartventile. Eine verschwindend geringe Anzahl an Steuergeräten geht defekt. Das finde ich sehr erstaunlich.

Ich kenne keinen Fall, wo MB die Premiumfahrzeuge, die alle bis 75 mit der D-Jetronic ausgestattet waren, auf Vergaser oder K-Jetronic umgerüstet hat, weil es da zu viele Probleme gab. Es wurden ca. 310'000 MB 280SE(L), 350SE(L) und 450SE(L) gebaut, als Typreferent weißt Du das noch besser. Davon ist ungefähr die Hälfte, also 150'000 mit D-Jetronic ausgerüstet worden. Bei den meisten anderen Herstellern war die D-Jetronic nur den Premiummodellen vorbehalten. Norbert geht z.B. davon aus, dass nur noch 200 bis 300 Opel die D-Jetronic haben.

Ob die D-Jetronic damals einenegative Presse hatte, weiß ich nicht, ich war bei ihrer Entwicklung gerade erst geboren. Und 1975 hatte ich noch lange keinen Führerschein, mein Vater fuhreinen VW K70L mit Vergaser und 75PS. Wie das immer im leben so ist, war die D-Jetronic wegweisened und ihrer Zeit voraus. Ein graus für Mechaniker, so dass die Bosch Kundendienste eigentlich die waren, die sie beherrschten. Wie ich im Artikel Historie schon schrieb, war die fehlende Diagnosemöglichekit für Werkstätten und die komplette Steckerkompatibilität ein großes Problem. Das hatte MB mit dem KD-JED 7500 dann endlich nach Ablösung der D-Jetronic gelöst. Insbesonder VW hat das aber unnötig verkompliziert und so den Werkstätten das Leben sehr schwer gemacht. Lustig, denn VW hat später viel auf den Nachfolger L-Jetronic gesetzt.

Zu den Dampfblasen: Diese sind ein imminentes Problem bei Vergasern, mechanischen Einspritzungen und der D-Jetronic. Das hat mit dem Systemdruck und der Leitungsführung zu tun. Je niedriger der Druck ist, desto größer ist das Problem. Höhere Drücke kamen aber erst später. Der verwöhnten MB Kundschaft wollte man aber Lösungen anbieten. Deshalb kamen so Arbeitsanweisungen wie das kleine Loch am Druckregler zustande.

Trotzdem ist die Jetronic (erst später wurde sie ja D-Jetronic genannt) von 1967 bis 1976 der erfolgreiche Urvater aller heutiger Einspritzungen. Vergaser und mechanische Einspritzungen sind alle längst passé. Tolle Leistung von Bosch, wie ich finde.

Hallo Volker,


mit dem schlechten Ruf vor allem durch die Presse meinte ich die SBC.

Die (D-)Jetronic hatte ja seinerzeit eine glänzende Presse.
Leider konnte sie anfangs im veralteten VW 1600 nicht wirklich zeigen, was in ihr steckte, auch war die Zeit noch nicht reif, weil die Abgasproblematik in Europa noch nicht richtig erkennt wurde.

In mot 11/68 war über den VW 1600 E zu lesen:
"Abgas schert uns nicht so sehr wie die Amerikaner in ihren Ballungsgebieten mit klimatisch besonderen Verhältnissen. Los Angeles leidet unter Bedingungen, die es in Deutschland nicht annähernd gibt. Gewiß ist das Abgasproblem auch bei uns ein dringendes öffentliches Anliegen, wie man so schön sagt, aber gerade der VW-Motor liefert eine gewisse Absurdität. Unter dem Druck der Tradition des Hauses ist er ein sehr gering verdichteter Motor, damit von Natur ein schlechter Kraftstoffverwerter, für seinen Hubraum hat er nicht viel PS, für die PS ist er nicht sparsam, das Abgasproblem war offenkundig mit Vergasern nicht zu lösen, und der 1600 braucht auch noch zwei Vergaser; nicht etwa für hohe Leistung, sondern nur wegen des gequetschten Raumes im Heck des Wagens.
Gute Kraftstoffausnutzung durch hohe Verdichtung ist die moderne Parole, und die Motorenhersteller, die sich daran halten, können auf elektronische Hilfsmittel pfeifen.
Noch: Was beim Elektronik-VW unter dem Strich herauskommt, kann auch ein fortschrittlicher Motor mit Vergasern bieten. Doch wenn ein fortschrittlicher auch noch die Elektronik hätte, dann ergäbe sich vielleicht ein noch markanter Fortschritt."

In AMS 10/69 liest sich das über den Mercedes 250 CE unter anderen Vorzeichen schon anders:
"Auf der Suche nach höherer Leistung hat sich Daimler-Benz schon frühzeitig der Kraftstoff-Einspritzung bedient und ist diesem Weg treugeblieben. Das Hauptproblem der Einspritzung, nämlich die exakte Anpassung an alle vorkommenden Betriebsbedingungen. hatte man mit einer recht komplizierten Mechanik gelöst, die der Bewunderung des Fachmannes sicher war, aber von Reparateuren und Kundendienstleuten ein kleines Spezialstudium erforderte. Diese im 280 SE heute noch eingebaute Anlage wurde von einer Entwicklung überholt, die auf fast allen Gebieten der Technik neue Verhältnisse geschaffen hat: von der Elektronik. Wo es darum geht, Daten zu ermitteln und für Steuerungsvorgänge zu verwerten, ist der Computer allen anderen Regelungssystemen überlegen. Luftdruck. Kühlwassertemperatur, Gaspedalstellung, Motordrehzahl - alles das sind Daten, die elektronisch verwertet werden können. Bei der elektronischen Bosch-Benzineinspritzung bestimmen sie die Öffnungsdauer der elektromagnetischen Ventile, die aus dem unter Druck stehenden Kraftstoffsystem exakt bemessene Kraftstoffmengen in das Ansaugrohr einspritzen. Das ist nicht nur einfacher, sondern auch billiger als das bisherige System mit Sechsstempel-Einspritzpumpe.
Allerdings wurde dieses Verfahren nicht von Daimler-Benz, sondern vom Volkswagenwerk zuerst angewandt. Das Volkswagenwerk erfüllte mit Hilfe der Einspritzung die amerikanischen Abgas-Normen, und man darf annehmen, daß es zu den hohen Entwicklungskosten erheblich beigetragen hat. Für Daimler-Benz gibt es - außer der zunächst begrenzten Fertigungskapazität - keinen Grund, beim alten System zu bleiben, denn das Bessere ist des Guten Feind.
Beim Fahren zeigen sich die Vorteile der Einspritzung einmal in der höheren Leistung (150 statt 130 PS), zum anderen im schnelleren Reagieren auf Gaspedalbewegungen. Nicht nur den Zahlenwerten nach ist der 250 CE leistungsfähiger als die Vergaserausführung - auch der subjektive Eindruck ist anders: Während der Vergasermotor etwas zäh und schwerfällig wirkt, vermittelt der Einspritzer ein Gefühl der Spritzigkeit und Mühelosigkeit.
Im leichten Ansprechen der Regelung auf das Gaspedal ist Daimler-Benz vielleicht sogar zu weit gegangen: Der wagen hängt so unmittelbar am Gaspedal, daß er nervös wirkt. Man muß sich daran gewöhnen, ganz kleine Ausschläge mit dem Gasfuß zu machen. sonst ruckt der Wagen beim Gasgeben und Gaswegnehmen, als hätte er einen Vergaser mit schlechtem Übergang. Beim Gaswegnehmen macht er so unvermittelt „zu“, daß man das Empfinden hat, die Motor-Bremswirkung sei stärker als bei anderen Autos. Was der Vergaserausführung an Ansprechvermögen fehlt, ist also hier im Übermaß vorhanden."


Gruß aus der Garage

Heinrich

Danke Heinrich für Deinen Gang ins Archiv! Ein guter Einfall zu recherchieren wie die Fachpresse die Morgendämmerung der Elektronik im Auto beurteilte und bewertete.

Solche Riemen dürfte sich ein Redakteur heute gar nicht mehr leisten, muss er er doch seinen Beitrag auf 30 Sekunden oder eine halbe Spalte kürzen um Hörerin und Leserin nicht zu überfordern.

In meiner Bodenseeprovinz gibt es leider im weiten Umkreis keine Bibliothek in der alte Jahrgänge der Automobilzeitschriften zu durchforsten wären. Oder zum Glück, denn dann käme ich mit meinen Zeitfenstern kaum mehr klar.

Zur Erinnerung: Bosch verkaufte die D-Jetronic Patente nach Japan, wo das System wie ein Bonsai Baum gehegt und gepflegt und effektiv weiterentwickelt wurde ( Toyota, Mitsubishi, Nissan). Allerdings habe ich darüber keine verlässliche, zitierbare Daten.

Gruss

Jörg

Hello Volker,

I was reading some of the information on the D-Jetronics. And I was wondering if the original 1968 Bosch D-Jetronic, which were used for the 1968 VW Type 3 models 1600, had used "silicon" transistors in its computer (ECU), instead of germanium transistors that were used in the Bendix 1958 Electrojector EFI computer (ECU) system ?

Thanks Dick

Hi Dick,

all D-Jetronic ECUs use Germanium power transistors.

Thanks Volker for your fast reply to my question. The original 1968 Bosch D-Jetronic computer had used (23) small metal can signal or amplifying transistors and (2) large power transistors, which had a total of (25) transistors in the 1968 VW Type 3 models 1600 Bosch ECU computer.

Were all the transistors germanium or just the (2) large power transistors that were located on side of its computer ?

Thanks Dick