früher 350SL: Zylinder Nr. 1 steigt erst ab 1500U/min mit ein

Hallo Volker und Forum

Es geht um einen sehr frühen (1971/72) 350SL bei einem Bekannten in der Nachbarschaft, nennen wir den SL hier also Nachbarschuft.   

Symptomatik:
Der Motor läuft erst erst ab ca. 1500U/min rund, dann steigt nämlich auch Zylinder Nr. 1 mit ein, im Standgas und Weniggas (=Anfahren) hat er Aussetzer und "stottert" er. 

Stand der Technik/Dinge:

1. Das Gebiß ist schon mal erneuert worden, einer der zwei Filzschleifer im Verteilermaul ist abgebrochen ... 
   
2. Das "Maul" (dort, wo das das Gebiß drin steckt)  
   
    war sehr ölig, ich glaube es wurde mit WD40 (nicht Öl ausm Motor) geflutet - ich habe es trocken gereinigt. 
   
3. Das Erneuern von Zündkabel und -kerzen hatte schon dezente Besserung gebracht. 
   
4. Der Tausch von erster und zweiter Einspritzdüse (ESD) brachte keine Veränderung.
   
5. Motorsteuergerät und SRDF wurden von meinem w108 280SE 3.5 vergleichsweise angehängt -> keine Veränderung.
   
6. Verteilerkappe und -läufer machen eine guten Eindruck. 
   
7. Systemdruck ist ordentlich bei 2 bar.
   
8. Bei unseren Testversuchen/-läufen hatte ich den Temp-fühler aus dem Luftfilter immer überbrückt und die Motortemp. war stets ordentlich bei +80°C. 
   
9. Vakuumdose am Zündverteiler ist dicht. 
   
10. Zieht keine Falschluft. 
    

Weiteres Vorgehen:
Heute prüfe ich nochmals eigenhändig die Kompression ...   und Unterbrecherkontakt (> 0,3mm), falls möglich auch Schließwinkel (30-34°).

-> Vielleicht hat mir jemand den nötigen Wink mitn Zaunpfahl, sonstige Tipps oder ähnliche Erfahrungswerte parat.
 Danke!

Grüßle, Roland
 

Hallo Roland,

ich glaube nicht, dass nur ein ausfallender Zylinder so starkes Rucken bewirkt. Ich hatte mal an meinem 8-Zylinder ein Einspritzventil nicht aufgesteckt. Das habe ich dann am ehesten an der schlechteren Beschleunigung gemerkt. Deshalb schlage ich Kompressions- oder besser noch Druckverlusttest vor. Denn wenn die Motormechanik nicht stimmt, ist alles andere vergebens.

Da das Gebiss verölt war: Unbedingt prüfen, dass die Übergangswiderstände der 4 Kontakt unter 1 Ohm liegen. Also 12 gegen 13,14,21,22 messen, wennd er jeweilige Kontakt geschlossen ist. Eine zusätzliche Schließwinkelmessung der 4 Kontakte wäre auch noch gut.

Hallo Volker
Danke!
... funktioniert Dein Link: "Bosch Kundendienstanleitung" noch richtig?

Gruß, Roland

Hallo Roland,

leider nein, Bosch hat den Verkauf der schlechten Kopien der Kundendienstanleitungen leider vor 2 Jahren kommentarlos eingestellt. Es gibt keine Quellen mehr. Leider erlauben sie mir auch nicht die Veröffentlichung hier als Flipbook.

Hallo Volker

Nun ja, schade. Früher war eben alles besser - auch Bosch!

Wie soll ich messen und schauen, ob "die Übergangswiderstände der 4 Kontakte unter 1 Ohm liegen. Also 12 gegen 13,14,21,22 messen, ..." ?

1) bei eingesteckter Steckerleiste von oben auf dem Steuergerät bei abgezogener Gummihaube, oder
2) bei abgezogener Steckerleiste direkt in den PINs der Steckerleiste?

Wie soll ich weiterhin messen ... "...wenn der jeweilige Kontakt geschlossen ist."?
1) bei ausgebautem Gebiß?
2) ... ?

Danke!

Gruß, Roland

Hallo Roland,

am besten an der abgezogenen 25-poligen Buchse am Steuergerät. Dann den Motor an der Kurbelwelle weiter drehen, bis jeweils einer der 4 Kontakte geschlossen ist und so messen. Warum ich das vorschlage? Wenn da Öl drin war, kann sich das auf die Kontakte setzen. Da fließt nur minimaler Strom drüber, das brennt dann nicht frei. Und falls Du die transparenten Schtutzhauebn hast, ist das ein Problem, die Kontakte unten zu säubern.

Hallo,

wenn es tatsächlich nur Zylinder Nr. 1 ist, der nicht mitläuft, dann ist eine Messung am Gebiss und eine Reinigung der Kontakte sicher nie verkehrt. Die Ursache für den Ausfall von Zylinder 1 kann es aber nicht sein.

Da Du die ESV 1 und 2 bereits getauscht hast, ohne dass der Fehler mitlief, und es auch nicht am Steuergerät liegt, wobei auch dabei - wie beim Gebiss - immer 2 Zylinder betroffen wären, fällt mir nur noch der Kabelbaum ein, d.h. die Verbindung vom Steuergerät zum ESV des 1. Zylinders. Ich denke, die hast Du bisher noch nicht getestet.

Mal schaun,
Recardo

nAbend Recardo

Schön, dass Du Dich auch dieser verflixten Sache annimmst.

Wir haben heute am laufenden Motor an den ESD

1. aufm 1. (und evtl. auch aufm 8.) Zylinder nur ungefähr 0,42V (ca. min. 0.38 V. bis max. 0.63 V) durchschnittlich gemessen.
2. Am 2. (und evtl. auch aufm 7.) Zylinder waren es mehr, ca. 0,58V (ca. 0,47V bis max. 0,8xV) durchschnittlich gemessen.

Mir scheint die Qualität des Impulses an der ESD vomm 1. Zylinder ist minderwertig. Deutet dies auf einen Fehler im Gebiss hin? Direkt am Steuergerät haben wir die gleichen Werte, also sind die Kabel vom Steuergerät bis ESD i.O.
Drehzahlabhängig fängt er bei ca. 1100 Umin an richtig zu schütteln, bei 1200 ist alles wieder gut, weiter oben im Drehzahlbereich wiederholt sich der unrunde Lauf scheinbar.

Morgen wollen wir der Zündverteiler ausbauen und von Hand auf die jeweiligen Zylinder drehen, um die Spannungsgrößen für die einzelnen Zylinder genauer messen zu können.
Was könnten wir noch Sinnvolles messen/machen? 

Danke!

Gruß, Roland

P.S.: Übrigens:

1. Kompression aufm 1., 2. und 8. Zylinder liegen alle bei 8.5 bar.
2. Widerstand ist am  ausgebauten Gebiss im geschlossenen Kontaktzustand überall gleich (0).

RoWe schrieb:

1. aufm 1. (und evtl. auch aufm 8.) Zylinder nur ungefähr 0,42V (ca. min. 0.38 V. bis max. 0.63 V) durchschnittlich gemessen.
2. Am 2. (und evtl. auch aufm 7.) Zylinder waren es mehr, ca. 0,58V (ca. 0,47V bis max. 0,8xV) durchschnittlich gemessen.

Mir scheint die Qualität des Impulses an der ESD vomm 1. Zylinder ist minderwertig. Deutet dies auf einen Fehler im Gebiss hin? Direkt am Steuergerät haben wir die gleichen Werte, also sind die Kabel vom Steuergerät bis ESD i.O

 

Hallo Roland,

das Gebiss löst die Einspritzimpulse nur aus. Die Spannungsimpulse selbst werden von den Endstufen im Steuergerät erzeugt. Um zu prüfen, ob die Spannungsimpulse ausreichen, das Einspritzventil zu öffnen, müsste man das Ventil ausbauen und anhand des Sprühens testen. Damit der Aufwand nicht zu groß wird, schlägt Volker an dieser Stelle häufig vor, das Arbeiten des Ventils erst einmal anhand der Vibrationen mit dem Finger zu testen.

Allerdings werden auch nicht die ESV Nr. 1 und 8 (Deine Beobachtung) gemeinsam geschaltet, sondern 1 und 7.

Wenn das ESV Nr. 1 funktioniert, was nach den bisherigen Tests zu vermuten ist, bleibt eigentlich doch nur noch die Zündung, trotz neuer Kerze und neuem Kabel. Vielleicht auch die mal tauschen und schaun, ob der Fehler mitwandert. Und mit einer sehr genauen Inspektion des Verteilers würde ich auch weitermachen.

Viele Grüße,
Recardo

Hallo,

kleine Korrektur: Die Einspritz- und Zündreihenfolge ist: 1 & 5, 4 & 8, 6 & 3, 2 & 7 . Die Methode mit dem Integrieren mit dem Multimeter ist sehr grob. Der würde ich nur trauen, wenn ich wirklich nur z.B. an 1 & 5 andere Werte als an dem Rest messen würde.

Richtig ist, dass das Gebiss die Länge der Einspritzimpulse nicht beeinflusst. Was war denn das Ergebnis der Widerstandsmessung der Gebisskontakte?

Kompression sollte man immer an allen Zylindern messen.

nAbend Recardo

Ah, interessant, dann liegt es also NICHT am Gebiss, oder?
Steuergeräte wurden zu Testzwecken schon 3 verschiedene angehängt. Das originale Motorsteuergerät wurde zur Überprüfung teuer eingeschickt und ist als 100%ig funktionstüchtig zurückgekommen. Alles Steuergerätwechseln hat keinen Unterschied/Besserung gebracht.
Das "... Arbeiten des Ventils erst einmal anhand der Vibrationen mit dem Finger zu testen" haben wir gemacht. Wir haben sogar eine blaue Einspritzdüse (ESD) bei laufendem Motor angehängt und somit das Ankommen des Impulses und das Betätigen der ESD bestätigen können.
Der Zündfunke ist prima: Wir haben die Zündkerze im Stecker an Masse gehalten und ohne (Einspritzung) georgelt -> wunderbarer Funken auf dem 1. Zylinder.

--> Ergo, dann bleibt eigentlich nur das Sprühbild der ausgebauten ESD zu kontrollieren, oder?

Gruß, Roland

Volker schrieb: Hallo Roland,

am besten an der abgezogenen 25-poligen Buchse am Steuergerät. Dann den Motor an der Kurbelwelle weiter drehen, bis jeweils einer der 4 Kontakte geschlossen ist und so messen. Warum ich das vorschlage? Wenn da Öl drin war, kann sich das auf die Kontakte setzen. Da fließt nur minimaler Strom drüber, das brennt dann nicht frei. Und falls Du die transparenten Schtutzhauebn hast, ist das ein Problem, die Kontakte unten zu säubern.
 

nAbend Volker
Ja, es ist mit transparenten Schutzhauben.
Wir haben dann eben mit Bremsenreiniger reingesprüht 
Aber scheinbar kommt ja ein Impuls an, nur die "Qualität" des Impulses an der ESD scheint sich zu unterscheiden.
Schließwinklmessung konnten wir keine durchführen, der Unterbrecherkontakt hat 0,4mm Abstand
Das Ergebnis der Widerstandsmessung der Gebisskontakte war überall gleich, alle gegen null Ohm.

Gruß, Roland

Hallo Roland,

den Schließwinkel solltest Du an den Gebisskontakten durchführen. Aber ohne Schließwinkel Messgerät kannst Du das natürlich nicht. Und Du solltest die Kompression an allen Zylinder messen.

Steht denn noch Öl in den Schutzhauben? Ich glaube nach wie vor, dass mehr als 1 Zylinder ausfällt. Deiner Messung mit dem Multimeter traue ich nicht wirklich. Auf den Workshops würde ich Dich jetzt zuerst an den Zündungstester hängen, um deren Funktion zu testen. Danach an den Abgastester, wie die Verbrennung aussieht. Und dann würde ich das Gebiss und die EV mit dem 4-Kanal Oszi messen.

Hallo Volker.
Der SL ist ein Montagsauto, total verflixt und ein finanzielles Grab. Er hat nur 70tkm aufm Tacho, das heisst soviel wie, dass der Wagen ist in 50 Jahren NIE richtig gelaufen ist, deshalb hat er nur so wenig km. Der Vorvorbesitzer hatte sogar eine Motorrevision (für 14kCHF) machen lassen und hat den SL dann aus Verzweiflung verkauft. Offenbar haben sich schon einige Werkstätten die Zähne daran ausgebissen.
Das einzige was wir feststellen konnten ist:

1. Wenn man das Anschlußkabel der 1. ESD abhängt, verschlechtert sich der Motorlauf NICHT noch mehr - es passiert quasi NIX.
2. Wenn man das Anschlusskabel der 2. ESD an die 1. ESD hängt läuft er besser (nota bene: 2 und 1 zünden gleich nacheinander).
3. Auf dem 1. ESD-Anschluss haben wir mit einem analogen Multimeter ca. 0,5 V und auf dem 2. ESD-Anschluss 0,75 V (gleich wie direkt am Steuergerät (-> Das Kabel ist ok!) bei laufendem Motor gemessen, das ist Fakt!
4. ab 1200 Umin läuft er schlagartig runder, bis ca. 2000 Umin (da rüttelt er wieder). Bei noch höheren Drehzahlen und mit Vollgas läuft er wieder besser.

--> Wir haben keine 8 gleiche Gläschen, aber die unter 3. besagte Messung dafür spricht, dass auf jeden Fall am 1. Zylinder weniger eingespritzt wird.

--> WAS WÄRE WENN, die Einpritzmenge bei 1 (und 5) weniger wäre? Was wäre dann die Schlußfolgerung und der nächste Schritt? 

Leider haben wir keinen Oszilloskop, Abgastester oder spezielle Messergeräte. 
Wenn wir heute Nachmittag nichts rausfinden, kommt er weg!

Danke!
Gruß, Roland

Hallo Roland,
es wurde schon <mehrfach?> geschrieben, dass Zylinder 1 zusammen mit Zylinder 5 einspritzt.
Der Einspritzzeitpunkt ist bei der D-Jetronic ziemlich egal, wichtig ist nur, dass überhaupt eingespritzt wird.

Es sieht ja so aus - das war ja auch schon in deinem ersten Posting so beschrieben - dass Zylinder 1 nicht einspritzt.
Da ist - falls Zylinder 5 arbeitet - ein Fehler im Kabelbaum zu vermuten. Da gibt es u.a. Lötpunkte im Baum, die defekt sein könnten

Hol doch mal den Strom für EV 1 direkt von EV 5. Eine fliegende Verbindung reicht ja erstmal.
Dann siehst du, ob es am Kabelbaum liegt.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert

Ja, danke!
Das wollte ich auch schon machen, aber der Besitzer hatte Angst, dass wenn 2 EV auf einer Leitung angeschlossen sind irgendwo eine Überlastung etwas zerstören könnte. Ich werde den Nachbarn gleich nochmals versuchen dazu zu überreden. Der Kabelbaum is wohl i.O. - wir haben alles 5x durchgemessen.

Gruß, Roland

Hallo Roland,

was meinst Du mit 2. Zylidner? Zylinder 2 oder den 2. in der Zündreihenfolge, also Zylinder 5? Ich bin verwirrt ob des Satzes (nota bene: 2 und 1 zünden gleich nacheinander).

Von der Messmethode mit dem Multimeter halte ich nicht viel. Das ist ein aufintegrierendes Schätzeisen und wenn sie wie bei Dir schwankt, nicht zu gebrauchen.

Die Einspritzzeiten von Zylinder 1&5 sowie 6&3 sind identisch aufbereitet und stammen aus einem Zweig des Steuergeräts. Danach kommen nur noch die 2 Treiber. Wenn sich also die Zeiten von diesen 4 unterscheiden, kommt das Problem nicht aus dem Steuergerät und nicht aus dem Gebiss.

Norberts Vorschlag, mal eine fliegende Leitung von Zyl. 5 nach Zyl. 1 zu legen, ist gut.

Hallo Roland,
da gibt es keine Gefahr. Wenn du den Stecker auf EV 1 drauflässt, musst du aber auf gleiche Farbkennung der Kabel achten. 'Rechts zu rechts' verbinden geht nicht, weil die Stecker gedreht sein können.

Gruß
Norbert

... hat leider auch nix gebracht: 
Fertig aus und Schluß, Feierabend und Wochenende.
Geniesst das schöne Frühlingswetter! 

Vielen Dank Euch allen!

Grüßle, Roland

Hallo Roland,
wenn wir jetzt noch irgendwie weiterkommen wollen, müssen wir wissen, ob denn wirklich nur der 1. Zylinder alleIn nicht mitläuft oder eben auch der 5. oder andere.
Wie Volker wohl schon geschrieben hat, merkt man den Ausfall eines Zylinders oft gar nicht so deutlich.

Ihr habt ja das Gebiss raus gehabt. Falls da ein Reparatursatz verbaut wurde, kann es immer sein, dass das Oberteil gegenüber dem Unterteil nicht richtig fest verschraubt wurde - die Schrauben sind oft sehr schwergängig. Habt ihr geprüft, ob sich das Trägerblech der Kontakte gegenüber dem Grundkörper seitlich bewegen lässt?
Sowas würden Volker, Christian oder ich sofort merken - aber wer das Problem nicht kennt, kann es leicht übersehen.

Gruß
Norbert