R107 350SL TI halbiert sich bei geringer Last an zwei Gruppen

Hallo Daniel,

ich konnte meien Neugier nicht im Zaum halten und habe Dein Steuergerät gleich mal an den Prüfstand gehängt. Dabei zeigten sich bei allen Drehzahlen gleiche Einspritzimpulse an Kl. 3 bis 6. Auch bei längerem Laufen änderte sich das nicht. Ich habe zwar noch keine Detailprüfung gemacht, aber den von Dir gesehenen Fehler mit zu kurzen Einspritzimpulsen an zwei Klemmen sehe ich nicht. Bosch hat also richtig gearbeitet - wie gesagt Detialprüfung folgt noch.

Dann habe ich mir Deine Diagramme hier nochmals angeseehen und mal Kl. 13 / 14 versus 12 und 21 / 22 versus 12 nebeneinander gelegt. Ergebnis: Die sind stark unterschiedlich, schau selbst:



Also Dein Gebiss ist zumindestens unsymmetrisch, wenn nicht sogar lose. Ich melde mich wieder nach Detailprüfung.

Hallo Volker, vielen Dank für die erste Expertise! Die Diagramme sind wirklich stark unsymmetrisch, hatte ich da ne‘n Eimer auf dem Kopf?...kann das denn zu dem Problem führen?...ich warte mal ab... liebe Grüße und schon mal vielen Dank für‘s kümmern!

Hallo,
ich habe eine Idee zu dem Problem...
Ist es möglich, dass die Trigger-Leitungen vertauscht sind?
Könnte im Gebiss sein - z.B. bei der Montage des Reparatursatzes vertauscht, aber auch je nach Ausführung in der externen Verkabelung / im Kabelstecker / in der Buchse.
Welches Gebiss ist verbaut? Das mit Kabel oder mit Buchse?
Der Übersichtlichkeit halber wäre es sicher einfacher, das Gebiss herauszunehmen und dann zu messen, welcher Kontakt welche Leitung schaltet.

Ich find's ja wirklich sehr interessant, das hier zu verfolgen. Irgendwann muss ich mich wohl doch mal eingehender mit dem Oszilloskop beschäftigen.
Volker, wann machst du einen Workshop dazu?

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

die Idee hatte ich auch schon. Das Gebiss ist richtig innen verkabelt (Stecker Version) und ist nur unsymmetrisch. Es hat einen neuen Repsatz bekommen. Zwei Kontakte haben 130° Schließwinkel, die anderen 2 150°. Aber sie sind alle um 90° gegeneinander verschoben. Das Gebiss ist fest, es wackelt nicht und ich hatte es auf dem ZV Prüfstand laufen. Da der Schließwinkel selbst ja nicht eingeht, kann es nur noch so sein, dass die Gebisssignale in der falschen Reihenfolge kommen und das dann das Flip-Flop im Eingang durcheinander bringt. Ich hatte Daniel dazu am Freitag auch schon befragen wollen, aber er war nicht in der Werkstatt.

Trotzdem werde ich mir das Steuergerät dieses Wochenende nochmals im Detail ansehen.

Wozu einen Workshop Oszilloskop? Ein normales 4-Kanal digitales Speicher Oszillsokop ist recht einfach zu bedienen. Was Daniel verwendet, ist komplizierter. Das scheint ein moderner Motortester von Bosch zu sein. Mit meinem Oszi auf dem Luftfilter und den 4 Kanälen sieht man so etwas schneller.

Ich bin inzwischen dazu übergegangen, Gebisse immer im Zündverteiler während des Laufs zu testen. Das ist viel zuverlässiger als eine Aussage mit dem Dorn. Und am liebsten wie während der Workshops direkt am laufenden Motor.

Warum kam ich auch vertauschte Kabel im Motorkabelbaum? Ein erhöhter ohmscher Widerstand würde einen Spannungsabfall bewirken. Eine falsche Impedanz andere Spannungsspitzen. Die Signalbreite an sich wird aber vom Steuergerät gemacht. Die Treiber bekommen dazu einen pulsweitenmodulierten Einspritzimpuls und werden vom Flip-Flop im Eingang des Steuergeräts fürs Gebiss synchronisiert. Wenn da die Reihenfolge vertauscht ist, könnte es einen Treiber abschalten, bevor der Einspritzimpuls durch ist. Das müsste ich aber auch erst mal simulieren. Fehler, wo die beiden Pulsweitenmodulatoren voneinander abwichen oder wo ein defekter Beschleunigunsschaltkreis in die Suppe der Treiber gespuckt hat, habe ich schon gesehen. Aber an meinem Prüfstand hat das einen solchen Fehler bis jetzt nicht gezeigt, egal welche Drehzahl ich genutzt habe.

Und ich bin immer wieder erstaunt, wie viel Laute bei Werkstätten 450€ Material plus Arbeitslohn hinlegen, um das Gebiss überholen zu lassen. Unsere Möglichkeiten mit Messdorn und Ersatznocken haben sich nicht wirklich rum gesprochen. Daniel hat den Repsatz nicht verbaut, der kam schon so in seine Werkstatt.

Volker schrieb: Hallo Norbert,

die Idee hatte ich auch schon.
...
Die Signalbreite an sich wird aber vom Steuergerät gemacht. Die Treiber bekommen dazu einen pulsweitenmodulierten Einspritzimpuls und werden vom Flip-Flop im Eingang des Steuergeräts fürs Gebiss synchronisiert. Wenn da die Reihenfolge vertauscht ist, könnte es einen Treiber abschalten, bevor der Einspritzimpuls durch ist. Das müsste ich aber auch erst mal simulieren.
...

Genau so habe ich mir das gedacht.
Bin sehr gespannt, was bei der Simulation heraus kommt.

Wäre natürlich ein Phänomen, das nur beim V8 auftreten kann.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert hallo Volker, habe sehr gespannt eure Ausführungen verfolgt! Ich werde morgen noch einmal den Kabelbaum im Fahrzeug auf Vertauschung in der Zuleitung zum Auslösekontakt prüfen... habe ich zwar schon mal gemessen aber man weiß ja nie...die nicht synchronisierten Signale der Kontakte waren mir ja auch durchgeflutscht!...Vielen vielen Dank für eure Hilfe! Gruß Daniel

Hallo Daniel,

ich habe das Steuergerät komplett geprüft. Es ist sehr mager abgestimmt, an der unteren bis leicht unter die untere Toleranz. Seltsam ist auch, dass sich die Abschneidgrenze für die Schubabschaltung im Warmlauf ein wenig niedriger ist als bei warmem Motor. Normalerweise ist das entweder identisch oder bei frühen Baujahren etwas höher als bei warmem Motor. Aber das erklärt die Halbierung der Signale an Kl. 3 und 5.

Deshalb schau Dir bitte mal den Kabelbaum und die Farben gemäß Pinbelegung MB 8-Zyl an. Wo hast Du die Gebiss signale gemessen? Am Gebiss oder am Steuergerätestecker?

Hallo Volker am Steuergerätestecker wurden die Signale abgegriffen...Gruß Daniel

Hallo Daniel,

das verwirrt mich. Denn es ist richtig, dass 13 und 14 um 180° verschoben sein sollen. Die Reihenfolge mit 90° Verschiebung ist 21 - 13 - 22 - 14 . Wenn Du die in der Reihenfolge siehst, wäre das korrekt und die leichte Asymmetrie des Gebisses kann den Effekt auch nicht auslösen. Prüfe also bitte, dass die 13, 14, 21, 22 am Gebiss mit der 13, 14, 21, 22 am Steuergerät verbunden ist. Dann muss ich mir mal den Druckfühler vornehmen.

Es bleibt spannend und meine Neugier ist noch nicht befriedigt. Immerhin habe ich bei der Suche festgestellt, dass ich im Anhang B die Kl. 13 , 14 , 21, 22 falsch den Einspritzgruppen zugeordnet hatte. Das habe ich gleich korrigiert.

Hallo,
mein Vorschlag ist, erstmal die Kabelfarbmarkierungen am Gebissstecker zu prüfen.
Wenn es im Gebiss passt, ist das doch die wahrscheinlichste Fehlerstelle....
Da muss man sich doch erstmal gar nicht von Signalreihenfolgen verwirren lassen...

Reihenfolge bei Draufsicht von links: grün-rot-schwarz-blau-weiß


Gruß
Norbert

Hallo Volker, hallo Norbert,
ich habe zunächst die Kabelfarbenüberprüft wie von dir Norbert beschrieben und die Reihenfolge stimmt. Danach habe ich trotzdem die Leitungen vom Steuergerät zum Auslösekontakt alle separat durchgemessen und auf Zuordnung, Kurzschluss zu einander, Masseschluss und Plusschluss geprüft. Demnach ist der Anschluss korrekt. Volker du schreibst noch zum Steuergerät, das dieses sehr mager abgestimmt sei... ist es denn mit vertretbarem Aufwand möglich etwas fetter abzustimmen?...sollte der SL jemals wieder schön laufen, wäre meine Priorität Motorlauf ohne Fehl und Tadel vor Effizienz...soll heißen auf den letzten Tropfen Kraftstoff soll es nicht ankommen...Von mir weiterhin den aller herzlichsten Dank für eure Anregungen und das Engagement!
Sonnige Grüße aus Bad Rothenfelde, Daniel

Hallo Daniel,

also ich habe alles durchgeprüft und kann den Fehler mit halbem Ti nicht simulieren, egal was ich mache. Ich war neugierig, wie Bosch arbeitet und ob da was nicht stimmt. Im Großen und Ganzen haben die aber keinen Ftiefgreifenden Fehler und ich stehe vor einem Rätsel, die die Halbierung der Einspritzimpulsbreiten bei höheren Drehzahlen zustande kommen soll:

1. Das steuergerät arbeitet richtig. Bei wenigen Prfschritten ist es 0,1 ms unterhalb der Toleranz von Bosch selbst. Aber das sehe ich nicht als kritisch.
2. Der Druckfühler ist ein FD 221 (1972-01) und noch geschraubt. Aber er liefert die richtigen Werte, auch mit dem Steuergerät gepaart.
3. Der Druckfühler wird aber nicht mehr lange das Vakuum halten. Er fällt in ca. 6s von 0,5 bar auf 0,45 Bar ab. Wenn Bosch den schon prüft, sollte ihnen das eigentlich auch auffallen. Der braucht eine neue Membran (in ganz seltenen Fällen eine Gehäuseabdichtung). Aber das erzeugt nicht Dein Problem.
4. Das Gebiss ist leicht unsysmmetrisch. Kl. 13 und 14. haben 130° Schliewinkel, 21 und 22 150^. Da hier aber nur auf fallende Werte getriggered wird, sollte das nichts ausmachen
5. Die Verkabelung des Gebisses stimmt. extern zum Stuergerät hin hast Du das geprüft.
6. Nach meinem Dafür halten kann ein anderer Widerstand nur den Impuls in der Höhe verändern und eine andere Impedanz nur die Ausschläge der Signale verändern. Die Breite des Signals macht der Treiber im Steuergerät, getaktet von Gebiss, Druckfühler, Temperatursensoren sowie Drehzahl (übers Gebiss)
7. All das sowie auch die Beschleunigungskontakte habe ich dem SG simuliert. Es reagiert auf alles richtig. Bei der Schubabschaltung im kalten Zustand schaltet es ein wenig früh ab, aber das ist auch nicht das Problem. Außerdem tritt der Fehler auch bei abgezogenem Drosselklappenschalter auf.
8. Ich bin mit meinem Latein am Ende und wprde am liebsten mit meinem Adapterkabel an Gebiss und Einspritzventilen nachmessen, was ich mit meinem 4-Kanal DSO - Oszi messen. Aber ihr seid zu weit weg.

Es tut mir leid, mehr fällt mir dazu nicht mehr ein. Was ist denn eigentlich das Problem am Auto im Betrieb? Zu fetter Leerlauf? Das wäre dann die Membran. Oberhalb 0,4 Bar Unterdruck pfeift es höchstwahrscheinlich durch die durch. Nachgesehen habe ich aber nicht.

Hallo Volker, das Problem im Betrieb ist , das vier Zylinder beim Gasanlegen ausfallen. Will man an der Kreuzung anfahren, geht das nur mit Kavalierstart. Auch bei Konstant Fahrt mit 70 ruckelt er ständig bei leichter Beschleunigung. Die Halbierung des TI passiert auch, wie bereits erwähnt wenn der Drosselklappenschalter und der Druckfühler überhaupt nicht angeschlossen sind. (dann läuft er natürlich fürchterlich fett, zeigt aber beim leichten Gasanlegen das gleiche Verhalten). Das Zündgeschirr ist neu, das Sekundär Oszilloskop Bild ist im Fehlerfall ohne Fehl und Tadel. Kraftstoffdruck ist ca. 2,1bar. Der Leerlauf ist wie gesagt top, runder Motorlauf mit ca. 120 ppm HC... wenn's der Sache dient würde ich den Ofen auch nach Hanau verbringen... es muss ja in diesem SL irgendeine Leiche verborgen sein, die bewirkt dass sich das Steuergerät im Fahrzeug anders verhält wie auf dem Prüfstand... Vielen Dank für die viele Mühe und herzliche Grüße

Hallo Daniel,

wie wir gerade am Telefon festgestellt haben: Dein Wagen läuft auch noch, wenn Du den Saugrohrdruckfühler elektrisch abschließt. Ich war davon ausgegangen, dass Du nur den Unterdruck meinst.

Beim Abziehen des Steckers muss der Motor ausgehen. Der SDF ist integraler Bestandteil des Steuergeräts. Er transformiert Impule, die dann zum Basis Einspritzimpuls werden. Ohne SDF = tot. impulse können dann nur durch die Beschleunigungskontakte gemacht werden.

Deshalb kann es nur ein Übersprechen im Kabelbaum oder von feuernden Generatorkohlen sein. Letztere können EMV Probleme erzeugen.

Sind wir doch wieder einen Schritt weiter in diesem Spezialfall!

Hallo Daniel,

dage mal, was ist denn nun rausgekommen aus der Suche?

Hallo Volker, ich bin noch nicht wieder ans Fahrzeug gekommen, messtechnisch gibt es keine Verbindung zwischen den Auslöse Kontakt und dem Druckfühler im Leitungsstrang... muss zunächst die überprüften Komponenten wieder einbauen und danach öffne ich den Leitungsstrang noch einmal... liebe Grüße Daniel

Hallo Daniel,

das ist schade, denn ich bin neugierig und spekuliere ja darauf, dass ein gebisskontakt mit einer Leitung zum Saugrohrdruckfühler irgendwie Kontakt hat.

Hallo Daniel,

welche Ausführung von Gebiss hast du verbaut? Ist es die Ausführung mit Schmierfilz? Ich hatte mal das Problem das der Filz leitend geworden ist. Da er mit einer Metallfeder auf den "Gemeinsamen" genietet ist bekommt man dann ganz komische Effekte. Ich habe den dann rausgekniffen und alles war gut.

Gruß Thorsten

@Thorsten, @Daniel
'der Gemeinsame', d.h. die gegenüber dem Gehäuse isolierte Triggerkontakt-Trägerplatte ist ein Massekontakt.
Sie ist über die Leitung mit der Fahrzeugmasse verbunden - über die Kontaktleiste des Steuergeräts, wo sich eine Brücke zur Masseleitung befindet.

Wenn sich durch das Entfernen des Filzes bzw. seiner Federlasche etwas verändert, muss es daher ein Problem mit der Steuergerät-Masse <oder der Motor-Masse> geben.

Der Filz sorgt für dauerhaftere Schmierung der Verteilernocken.
Bei den frühen Ausführungen gab es diesen Filz nicht.
Nach Wartungsvorschrift musste damals das Gebiss alle 10.000 Km ausgebaut und geschmiert werden.
Was für ein Aufwand beim Achtzylinder... deshalb wurde es auch meist 'vergessen'.
Mit regelmäßiger Nachschmierung hält so ein Gebiss sonst fast ewig.

Gruß
Norbert

Hallo Thorsten,

der Daniel hat doch sein Gebiss ans Oszi gehängt. Das war okay.