M 116 Zündzeitpunkt einstellen

Hallo Olaf,

also ein Kabel mit dem Kondensator (den man bei Transistorzündungen nicht braucht) ohne Schirmung - wie es mein 450SL original hat - hätte ich auf jeden Fall. Mit Schirmung in Länge 85cm müsste ich morgen nochmals suchen, ob was dabei ist.

Hallo Olaf,

such Dir ein Kabel aus




Egal ob mit oder ohne Kondensator, das längste mit Schirm hat 65 cm.

Hallo Volker,

vielen Dank für deine Mühe. Wie du schon merkst habe ich es nicht so mit der Elektrik. Ich weiß nicht, was du mit Schirmung meinst und ich verstehe nicht, wieso parallel zur grünen Steuerleitung ein Massekabel vom Verteilergehäuse zum Klemmblock des Zündgeräts führt?
Ich werde morgen testen, ob ich auch ein kürzeres Kabel verlegt bekomme.

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Olaf,

es gibt die Ausführung mit einem einfachen grünen Kabel vom Zündkontakt per Flachstecker und schwarzer Durchführung durch das Verteilergehäuse auf eine 60-80 cm entfernte Ringöse. Die Variante hat mein 450SL von 1973. Dann gabe es auch eine ummantelte Litze. Da ist ein grünes Kabel von einem Geflecht ummantelt und das wiederum von einer grünen Isolation: Das ist ein wenig wie ein Koaxialkabel. Da hat man dann zusätzlich an beiden Enden eine Ringöse, mit der man an das Verteilergehäuse und am Fahrzeug-Chassis an Masse geht. Das ist etwas weniger empfindlich für Einstreuungen durch EMV. Beide Varianten gibt es auch mit und ohne Kondensator. Der Kondensator kommt aus der Denke der Zündungen ohne Transistor, wo der Zündkontakt den Strom schalten muss. Damit der nicht so schnell abbrennt, dämpft der Kondensator den Abrissfunken. Deshalb ist der bei Transistorschaltungen nicht mehr notwendig, wurde aber aus Tradition behalten. Eigentlich ist er dort kontraproduktiv. Denn der Zündkontakt brennt ja jetzt nicht mehr ab, er leidet eher unter Belagsbildung und die wird durch den Kondensator eher schlimmer.

Die Ringösen gehen auf einen Klemmenblock am Kotflügel. Dann gab es später die Version mit einem Koaxstecker am Einheits-Transistor-Zündschaltgerät 0 227 051 xxx. Eigentlich nur eine andere Verbindung als die Ringösen. Es gab auch Zündschaltgeräte mit einem 3-fach Stecker, so eines solltest Du eigentlich haben. Und dann kamen mit der K-Jetronic die kontaktlosen Zündschaltgeräte 0 227 100 xxx, die dummerweise trotz ganz anderer Funktion (nämlichen induktivem Geber) bei MB steckerkompatibel zum Einheits-Zündhschaltgerät mit Kontaktsteuerung sind.

Danke Volker,

jetzt sehe ich klarer. Genau, ich habe das Zündschaltgerät mit den 3 Steckern 0 227 051 011. Davor sitzt ein Klemmenblock, von dem aus zwei Ringösen in der grünen Leitung verschwinden. Am Verteilergehäuse außen wird eine Ringöse an Masse verschraubt und die grüne Leitung wird mit dem schwarzen Block durch die Verteilerwand geführt zum Kondensator. Der Block hat einen Kabelschuh zum Kontakt.
Offenbar habe ich also die geschirmte Leitung, mit Kondensator und in 80 cm lang. Ich verifiziere das morgen und prüfe, ob ich mit 60 cm bis zum Klemmenblock komme.

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Volker,

mir ist noch etwas Interessantes aufgefallen. Mein Unterbrecherkontakt sieht an Amboss und Hammer natürlich aus wie neu, dafür trägt er ja eben kaum noch Last. Allerdings ist der Nocken soweit runter gearbeitet, dass der Kontakt vielleicht noch 0,15 mm öffnet. Der Schließwinkel liegt aber trotzdem bei guten 32 Grad. Die TSZ-K kompensiert das irgendwie.
Ich möchte das nur anbringen, damit keiner dem Glauben erliegt, er müsse nie wieder den Kontakt wechseln. Meiner jedenfalls öffnet in naher Zukunft nicht mehr. Der Nocken ist aber auch nur so fertig, weil meine Verteilerwelle oben rum mal richtig übel aussieht. Vielleicht Rost nach einer gut gemeinten aber schlecht gemachten Motorwäsche oder aber noch nie Verteilerfett gesehen. Auch der Schmierfilz ist kurz vorm Blech. Irgendwo hast du geschrieben, du hättest da tatsächlich neues Material aufgenietet?

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Olaf,

bei der TSZ-K ist es wie beim Gebiss. Der Kontakt brennt nicht mehr runter, aber der Nocken schmirgelt sich ab und es kommt ggf. zu Belagsbildung. Deshalb gilt ja auch hier: Schieren mit Heißlagerfett. Ich denke eher, dass da jemand bei Dir den Schließwinkel mal nachgestellt hat.

Hallo,

nachdem ich nun vergeblich versucht habe, den Kegelstift am Verteilerritzel auszutreiben, habe ich ihn vorsichtig ausgebohrt. Weiß jemand, welchen Kerbstift ich benötige? Er ist 17 mm lang und am dicken Ende 4 mm? Schwer zu messen in der Bohrung.
Außerdem würde ich gerne den O-Ring, der den Verteiler gegen das Motorgehäuse dichtet, ersetzen. Bekommt man den noch bei Bosch oder Mercedes?
Die Fliehkraftgewichte sind ja von unten, quasi im Gebissraum, in Langlöchern verschraubt. Ich nehme an, durch eine entsprechende Justierung wird der Verteiler auf dem Prüfstand kalibriert? Die fasse ich also lieber nicht an? @ Norbert: meine Federn sind übrigens voll "entlastet", es liegt Windung an Windung. Durch die Justierschrauben könnte man doch entsprechend die Vorspannung der Federn manipulieren, würde ich aber ohne Verteilerprüfstand niemals machen. Sei's drum, jetzt kann ich erstmal alles schön sauber machen und die Welle polieren.

Liebe Grüße, Olaf

Ach so, 60 cm Leitung sind zu knapp, Volker. Ich muss hinter der Servopumpe her, um am Riementrieb vorbei zu kommen. Ich lebe erstmal mit dem Flickwerk. Ich finde komisch, dass es die Steuerleitung geschirmt und ungeschirmt gab, auch am gleichen Verteilertypen. Wie gesagt habe ich mal einen 3,5-er gesehen, wo parallel zur grünen Steuerleitung ein separates Verteilermassekabel zum Klemmenblock lief. Es scheinen also alle Varianten zumindest zu funktionieren ...

Hallo,

nun zurück zum eigentlichen Thema. Nachdem Volker meinen SDF und den ZLS revidiert hat, läuft alles an der D-Jet wie es soll. Dadurch, dass mein Steuergerät nun aber gänzlich neue Lastsignale bekommen hat, habe ich natürlich den Motor neu eingestellt. Das war alles entsprechend angepasst, um Falschluft zu kompensieren, zum Beispiel durch zu hohen Systemdruck, scheinbar ein gern genommenes Werkstattmittel, weil schön einfach.
Jetzt habe ich exakt 2,0 bar am Kaltstartventil, Leerlauf 730 U/min, CO 3,5 %, Zündzeitpunkt 34 Grad Frühzündung ohne Unterdruck eingestellt. Bei der Probefahrt geht er so wie die wilde Sau, ein Traum. Ich hatte vorher gefühlt die halbe Leistung. Bin natürlich direkt geblitzt worden. Scheißegal, hat Spaß gemacht. Allerdings hörte ich deutlich vernehmbar ein Zündungsklingeln, eher ein rasselndes Geräusch, wenn ich aus untertourigem Bereich giftig beschleunige. Ich habe den Verteiler also tatsächlich einen Tacken Richtung spät verdreht und das Rasseln ist weg. Was sagt mir das jetzt über meinen Verteiler / Motor? Soll ich so fahren oder lieber mit den vorgegebenen Einstellwerten und nicht so heizen?
Hat jemand auch Probleme mit Beschleunigungsklingeln?

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Olaf,

am Verteiler ist nichts zu justieren, so lange die Federn die richtigen sind. Du hast 2 identische, denn der Zündverteiler 0 431 401 001 hat keine 2 Verstellniveaus. Den O-Ring gibt es bei Bosch oder bei jedem O-Ring Hersteller. Einfach ausmessen Innendurchmesser mal Schnurstärke.

Wenn Dein Motor klingelt, musst Du natürlich den Zündzeitpunkt zurück drehen. Denn Klingeln ist schädlich. Welchen Kraftstoff hast Du getankt und hast Du vorher die Drehzahlverstellung geprüft?

Mein 450SL hat übrigens zwischen Zündkontakt und Transistor-Zündschaltgerät gar kein Massekabel. Wozu auch, die sitzen ja beide gegen Fahrzeugmasse.

Hallo Volker,

ich tanke grundsätzlich nur Super Plus. Unter 98 Oktan will mein Motor gar nicht. Ich glaube das Standard-Super hatte früher auch 98 Oktan.
Unterdruckverstellung habe ich geprüft, funktioniert, gut 10 Grad wandert der ZZP Richtung früh.

Nein, ich würde da an den Gewichten auch niemals fummeln, aber man könnte schon, da es Langlöcher sind, das meinte ich nur.

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Olaf,

die Langlöcher sind für die Verstellung notwendig. Die Fliehgewichte müssen sich doch bewegen können.

Hallo Volker,

die untere Platte, unterhalb der Gewichte, sichtbar vom Gebissraum aus, ist starr. Da bewegt sich nichts, wenn man das obere Stück der Verteilerwelle dreht und damit die Gewichte. Würde man die Schrauben in den Langlöchern lösen, könnte man die Position dieser Platte verändern und würde direkt Einfluss auf die Vorspannung bzw. Entspannung der Federn nehmen.

Hat jemand einen Tipp bezüglich des Kerbstiftes? Ist das genormter Standard, also als Maschinenelement erhältlich?

Liebe Grüße, Olaf

W 108 3.5 schrieb: Hallo Volker,

die untere Platte, unterhalb der Gewichte, sichtbar vom Gebissraum aus, ist starr. Da bewegt sich nichts, wenn man das obere Stück der Verteilerwelle dreht und damit die Gewichte. Würde man die Schrauben in den Langlöchern lösen, könnte man die Position dieser Platte verändern und würde direkt Einfluss auf die Vorspannung bzw. Entspannung der Federn nehmen.

Hat jemand einen Tipp bezüglich des Kerbstiftes? Ist das genormter Standard, also als Maschinenelement erhältlich?

Liebe Grüße, Olaf

Hallo, das mit den Langlöchern im M116-Verteiler sehe ich auch so.
Aber verstellt man damit nicht gleichzeitig auch die Position der Zünunterbrecherwelle zu D-Jetronic-Nockenwelle? Das müsste wohl so sein...

Zu den Kerbstiften ist zu sagen, dass das natürlich Normteile sein werden. Stellt sich die Frage, ob die in dieser Dimension lieferbar sind.
Wenn Du nach 'Kerbstift' googelst, findest Du schnell unter 'Bilder' das Passende und Anbieter, die Kerbstifte vertreiben.
Einen konkreten Anbieter für diese Dimension kann ich Dir aber nicht nennen.

Gruß
Norbert

Hallo,

also ich habe hier gerade die Fliehgewichte eines MB 8-Zylinder Zündverteiler vor mir liegen, Da gibt es keine Langlöcher. Olaf, machst Du mal Bilder?

Hallo Volker,

meine Bilddaten sind zu groß für das Forum. Ich bräuchte eine entsprechende App, um sie erstmal kleinzurechnen. Schick mir doch per privater Nachricht deine Email-Anschrift, dann kriegst du sofort Antwort von mir.

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Olaf,

nimmst Du Image Resizer .

Hallo,

Nachtrag zum Stift im schrägverzahnten Schraubenrad der Verteilerwelle. Es handelt sich um ein Normteil, wovon Norbert schon ausgegangen ist. Problemlos als Verbindungselemente zu kaufen.
ISO 8744, Kegelkerbstift, die Kerbung geht nur bis zur halben Länge, Durchmesser 4 mm, Länge 18 mm. Man kann auch einen Passkerbstift nehmen, Kerbung auf voller Länge, ISO 8745, oder sogar einen Zylinderkerbstift, ISO 8740, dann kann man von beiden Seiten austreiben. Ein fachkundiger Mensch hat mir erzählt, dass die früher schlicht mit Spannhülsen 4 mm ersetzt wurden, die hatte jede Werkstatt zur Hand.

Sollte jemand Probleme mit einem verölten Gebissraum haben, kann man auch vorsichtig die Wellenlagerung aus dem Verteilergehäuse austreiben, dann entdeckt man einen Simmerring, der getauscht werden muss. Es kam wohl vor, dass immerzu die Impulskontakte verölten, wenn dieser Simmerring nicht mehr dichthielt. Man kann sich denken, wie der Motor dann lief.

Liebe Grüße, Olaf

Hallo Olaf und Norbert,

wie schön, da habe auch ich etwas gelernt. Wenn Ihr jetzt noch die Litze mit Ummantelung in grün als Meterware findet, bin ich restlos begeistert.

Hallo Volker,

ich habe mir mal den Kondensator mit Steuerleitung für um die 60€(!) bei MB bestellt. Es läuft einfach nur noch ein Massekabel parallel zur grünen Leitung und beide Kabel sind dann in einer Art Schrumpfschlauch auf gesamter Länge verpackt und isoliert. Das ist jetzt die Schirmung. Das kann man also auch problemlos selber machen. Eine geschirmte Leitung in grün als Meterware wäre natürlich perfekt, finde ich aber auch nicht.
Sollte jemand wie ich seinen ZV überholen: ich habe jetzt mehrere Kerbstifte und mehrere O-Ringe für die Abdichtung der Verteilerwelle gegen den Motorblock vorrätig. Die kamen bei Bosch im Fünferpack, Stück zwei Euro. Kann ich verschicken, kann aber auch jeder selbst besorgen.

Liebe Grüße, Olaf