Die 1. Serie Klimaautmatik von Mercedes-Benz beruht auf der 1971 von Chrysler eingeführten Auto-Temp II Klimaautomatik. Es übernimmt von dieser das Regulierventil und den Verstärker, in der Vakuumsteuerung selbst gibt es Unterschiede. Wer will, kann auf der Chrysler Imperial Website mehr dazu nachlesen.
Wir wollen hier nur die Elektrik der Klimaautomatik des folgenden Typs analysieren und Fehler beheben. Ich gehe davon aus, dass Ihr die WIS-CD habt und dort den Test 83-601 „Kurzprüfung ohne Testgerät, Abhilfemaßnahmen“ bereits durchgeführt habt. Wenn der Euch dann gesagt hat, tauscht mal auf Verdacht Regulierventil oder Verstärker (auch Komparator genannt), dann seid Ihr hier richtig.
Auch wenn die Beschriftung englisch und die Gradeinteilung in °F ist, sie wurde auch in europäische Fahrzeuge eingebaut! Mercedes baute auf einen amerikanischen Zulieferer.
Es gibt einen Kurztest auf der WIS-CD mit der Nummer 83-601 „Kurzprüfung ohne Testgerät, Abhilfemaßnahmen“. Der ist eigentlich ganz gut, aber leider steht oft dabei, dass man das Regulierventil oder den Verstärker (auch Komparator genannt) austauschen soll. Leider ist auf der WIS-CD im Kapitel „Klimaanlage, Klimaautomatik“ so ziemlich alles durcheinandergewürfelt, was jemals im W107 eingebaut wurde. Also die manuelle Klimaanlage meines 73er 450SL genauso wie die Klimaautomatiken der späten 70er und die des MOPF. Deshalb wollen wir hier etwas gründlicher untersuchen, woran es denn nun genau liegt.
Was sind Regulierventil und Verstärker? Das Regulierventil öffnet und schließt stufenlos das Heizungsventil, und steuert die Gebläsestufen. Der Verstärker misst die Widerstände der Temperatursensoren und stellt zusammen mit dem Temperaturwählrad das Regulierventil in die richtige Position von Heizen 4 bis Kühlen 5. Beim Ausschalten der Zündung stellt er das Regulierventil in Stellung Kühlen 2, eine Parkstellung. Unter dem Regulierventil befindet sich noch ein Temperatur-Unterdruckschalter, der das Gebläse in den Stellungen Auto-Lo und Auto-Hi erst ab 40°C Kühlwassertemperatur einschaltet, um einen Kälteschock der Insassen nach dem Losfahren im Winter zu vermeiden. Es gibt 2 Varianten des Regulierventils: A0008300384 für R/C107 und W116 sowie A0008300684 für den W123. Diese sind praktisch identisch, haben nur eine minimal andere Temperaturkurve, die für uns ohne Bedeutung ist. Seit 2007, als ich diesen Artikel erstellt hatte, sind die Preise der Regulierventile bei Mercedes-Benz gefallen. Damals kosteten sie 1100€ und der vdh hat sie für 350€ aus einem Altbestand von MB verkauft. Inzwischen ist in 2015 die Variante A0008300384 auf 833€ gefallen und die Variante A0008300684 für den W123 gar im Abverkauf auf 357€ ! Die schlechte Nachricht ist, dass der niedrige Preis wahrscheinlich eine Aktion ist, um das Lager zu räumen. Ich gehe davon aus, dass es danach keine neuen A0008300684 geben wird. Also kaufen, wenn Ihr MB traut, dass die nicht zu lange gelagert sind und auch schon Risse haben. Denn Risse im Plastik des Oberteils sind der größte Feind des Regulierventils. Man erkennt sie meistens an austretendem Wasser, das sich unter dem Regulierventil sammelt.
Edit Aug 2016: Der vdh verkauft sie wieder, sowohl [url=https://www.mercedesclubs.de/teilemarkt/clubbestaende/teileliste-nachfertigungen/all/972-0008300684]A0008300684[/url] für 350€ als auch [url=https://www.mercedesclubs.de/teilemarkt/clubbestaende/teileliste-nachfertigungen/all/973-0008300384]A0008300384[/url] für 1.049,15€ an seine Mitglieder.[/p]
Wenn das Regulierventil undicht ist, ist die Gefahr hoch, dass
- Das Wasser Getriebe und Motor im Regulierventil schädigen
- Korrosion an der Karrosserie entsteht
- Der Verstärker überlastet wird und so druchbrennt
Deshalb ist bei austretendem Wasser als erstes unbedingt der Verstärker hinter dem Handschuhfach elektrisch abzuziehen oder die zwei elektrischen Verbinder am Regulierventil abuziehen. Wie kommen die Risse zustande? Die Regulierventile haben einen Konstruktionsfehler. Das Unterteil wird mit einer Dichtung gegen das Oberteil verschraubt. Diese Schrauben werden einfach ins Plastik gedreht und erzeugen so Spannung. Mit den Jahren gibt das Risse und so kommt Wasser an die Schrauben. Die rosten und quellen und verstärken das Problem. Schon wird der Riss richtig groß und Kühlwasser kommt ins Oberteil. Dort läuft es zwar ab, spritzt aber auch auf das Getriebe und den Motor und zerstört diese - ein Fiasko!
Aber zurück zum Test der Elektrik: Wir fangen an und schalten die Zündung aus. Dann demontieren wir den Deckel des Regulierventils, aber bitte nur die 4 Schrauben des Deckels. Wer weiter zerlegt, braucht neben Mut auch die Kenntnis, wie man die Einzelteile des Getriebes, des Potis und des Heizungsventils miteinander synchronisiert. Jetzt sehen wir eine Reihe von Unterdruckschläuchen, die nicht abgezogen und vertauscht werden dürfen. Man kann diese am Stecker losschrauben und sich so etwas mehr Bewegungsfreiheit verschaffen. Sollte dennoch ein Schlauch lose gehen, dann müsst Ihr mit der Lupe die Zahlen vorne am Anschluss und die auf dem runden Anschlussteil lesen und sie entsprechend wieder aufstecken. Unter dem Unterdruckanschlussteil befinden sich 2 elektrische Stecker, jeder 5-polig. Wir lassen sie noch stecken und zählen Pin1 ab dem grünen Kabel an Pin1 und Pin2, die ans Poti gehen. Jetzt messen wir, ob überhaupt Spannung zum Parken am Regulierventil ankommt. Wir sollten hier an Pin 3 nach Ausschalten der Zündung eine Spannung ankommen sehen. Bild 2 zeigt das geöffnete Regulierventil (Unterdruckschläuche sind hier entfernt, Ihr lasst sie drauf!) mit Messkabeln an Pin 1 (blau), Pin 2 ( gelb), Pin 4 (rot) und Pin 5 (schwarz).
1. Ansteuerung Ruhestellung Regulierventil nachmessen
Pin 3 Regulierventil: 5V – 8V gegen Masse (Regulierventil in Parkstellung Kühlen 2 fahren)
Fehlersuche, falls hier keine oder zu wenig Spannung ankommt:
- Gleiche Spannung am Pin 5 am Verstärker (gesteckt) messen, um Kabelverbindung zu prüfen
- Spannung zwischen Pin 2 und Pin 6 am Verstärker messen, ob hier 12V anliegen. Hier bekommt der Verstärker nach Ausschalten der Zündung Spannung.
- Wenn die nicht da ist, haben wir entweder eine defekte Zusatzsicherung 2A oder ein Masseproblem am Verstärker
- Wenn Kabel in Ordnung sind und die Sicherung Spannung liefert, ist der Verstärker defekt.
2. Überprüfen, ob Motor / Getriebe des Regulierventils hängt
Elektrische Stecker Pin 1 – 5 am Regulierventil durch Anheben abziehen. Jetzt den Widerstand des Potentiometers messen.
RPoti: 1300 – 1500 Ω
Ist dies nicht der Fall, ist das Regulierventil nicht in die Parkposition gefahren. Wir notieren uns den Widerstandswert des Potis. Ein Wert von knapp 2000 Ω oder um die 200 Ω bedeuten, dass das Regulierventil an den mechanischen Anschlag gefahren ist.
Ist die Spannung an Pin 3 vorhanden und das Poti zeigt nicht diesen Widerstandswert, hat der Verstärker versucht, das Regulierventil in Parkposition zu fahren. Jetzt müssen wir prüfen, ob das Regulierventil hängt.
3. Überprüfen, ob das Regulierventil mit externer Spannung fährt
Wir besorgen uns eine oder mehrere Batterien mit einer Spannung von circa 3V. Ich habe drei AAA-Akkus mit 3,6V in Reihe gewählt. Diese schließen wir an Pin 4 und Pin 5 an. Danach können wir je nach Polung der Batterien das Regulierventil fahren. Mit dem roten und schwarzen Kabel legen wir +3V bzw. -3V an Pin 4 und Pin 5 und verfahren so das Regulierventil. Rechts am Poti können wir die Bewegung sehen, es natürlich auch hören, und an Pins 1 und 2 nachmessen, wie sich der Widerstand des Potis ändert.
Wenn dies funktioniert, ist das Regulierventil elektrisch okay. Wenn nicht, dann Regulierventil tauschen.
Am Schluss stellen wir das Gerät auf Parkstellung: +4V auf Pin 3, Minuspol an Pin 4 oder 5, je nachdem in welcher Stellung wir sind.
4. Überprüfen, ob auch das Ventil im Unterteil mit dem Motor öffnet und schließt
Wenn das Regulierventil elektrisch okay ist, prüfen wir das Wasserventil. Ihr fahrt das Regulierventil in die Endstellung Kühlen, der Arm sollte dann ganz im Uhrzeigersinn am Anschlag sein. Jetzt sollte das Warmwasserventil geschlossen sein. Aber es kann sich auch aushängen, wenn man es falsch ( oder auch nur zu stramm) mit dem Getriebe im Oberteil synchronisiert hat. Dazu bläst man in den kleinsten der 4 Flansche im Unterteil hinein. Hier kommt normalerweise das heiße Wasser von der Heißwasserpumpe. Jetzt darf die Luft nicht am gegenüberliegenden Flansch austreten. Ein wenig Luft an den anderen beiden Flanschen stört uns nicht. Danach fährt man das Regulierventil wieder komplett auf und jetzt muss die Luft am gegenüberliegenden Flansch ungehindert austreten. Hier geht sie nämlich in den Wärmetauscher der Heizung. Sie kommt dann aus dem Wärmetauscher an den danebenliegenden Flansch zurück und geht dann vom neben dem Einspeiseflansch liegenden Flansch über einen unter dem Regulierventil geführten Schlauch (R/C107) zurück in den Motor. Wenn das funktioniert, wissen wir, dass auch das Heißwasserventil richtig arbeitet. Wenn nicht, ist das Reguleirventil defekt.
5. Überprüfen, ob Verfahrspannung vom Verstärker kommt
Wenn das Regulierventil hängt, geht gerne der Verstärker als nächstes defekt, da er kontinuierlich weiter versucht, das Regulierventil zu verfahren und so überlastet. Wir stecken die elektrischen Stecker wieder auf und verbinden das Multimeter mit den Pins 4 und 5. Wir stellen das Temperaturwählrad auf 85°F und drücken die Taste DEF am Bediengerät (Volles Heizen und Gebläse). Jetzt sollte das Poti nach links entgegen des Uhrzeigersinns fahren. Und wir sollten eine Spannung von ca. 4-6V messen (außer wir hatten gerade am Poti 400 Ω und weniger, d.h. es war bereits in der Stellung Heizen 4 bzw. am Anschlag). Danach stellen wir auf 65°F und das Regulierventil sollte in die andere Richtung bis zum Anschlag fahren, also dann wieder 4-6V in umgekehrter Polung.
Fehlersuche:
Das Gleiche an den Pins 1 und 7 des Verstärkers messen, um Kabelprobleme zwischen Verstärker und Regulierventil als Ursache zu vermeiden. Wenn hier auch keine Spannung ist, dann messen wir die Widerstände der Temperatursensoren.
6. Widerstände der Sensoren und des Temperaturwählrads sowie der Spannung für den Verstärker
Handschuhfach ausbauen und den Teststeckverbinder öffnen. Dann stellen wir unser Multimeter in Widerstandsmessung und prüfen jetzt in Stecker und Buchse wie folgt :
| Wo messen? | Sollwert |
|---|---|
| Stecker Pin 2 und Pin 3 | Außentemperaturfühler gemäß WIS-CD 83-609: 300 Ω bei 25°C |
| Stecker Pin 4 und Pin 5 | Innentemperaturfühler gemäß WIS-CD 83-609: 1720 Ω bei 25°C |
| Stecker Pin 9 und Pin 10 | Temperaturwählrad von 300 Ω (65°F) bis 1480 Ω (85°F) |
| Buchse Pin 7 | +12V gegen Masse bei eingeschalteter Zündung |
Wenn die alle okay sind, haben wir kein Sensorenproblem. Dann kann nur noch ein Kabel zum Verstärker oder der Verstärker selbst ein Problem sein. Alle Kabel gemäß 83-605 durchprüfen und auch Masse am Verstärker Pin 4 messen.
Analyse der Ansteuerung des Regulierventils:
- Wenn sich das Regulierventil nicht zumindestens mit den Batterien verfahren lässt, ist das Regulierventil defekt: Tauschen.
- Wenn das Regulierventil mit der Batterie verfahren werden kann, aber vom Verstärker nicht verstellt wird (keine Spannung an Pins 3 und 4), aber auch die Sensoren und das Wählrad funktionieren und alle Kabel durchgemessen und okay sind: Verstärker tauschen.
Ansonsten die Reparaturanleitung 83-601 „Kurzprüfung ohne Testgerät, Abhilfemaßnahmen“ auf der WIS-.CD befolgen. Es gibt noch jede Menge Relais, Unterdruckschalter/-aktuatoren, Kabel, Heizwasserpunpen, Vorwiderstände, Gebläsemotor… Wer Interesse hat, findet unten z.B. noch wie Widerstandswerte des Potis im Regulierventil in den verschiedenen Positionen des Regulierventils und kann hier auch die Ansteuerung der Gebläsevorwiderstände nachprüfen.
7. Reparieren des Regulierventils
Es gibt eine Reparaturanleitung für das Regulierventil, die empfiehlt im Getriebe eine 1mm dicke Scheibe unterzulegen, damit dieses nicht mehr in der Endstellung hängen bleibt. Ich habe schon viele Regulierventile in der Hand gehabt, aber noch keines, das diesen Fehler aufwies. Ich verbaue deshalb auch diese Scheibe nicht. Die Anleitung ist aber teilweise hilfreich, um das Regulierventil wieder sauber zusammenzubauen. Anders als beschrieben empfiehlt sich die Synchronisierung aber so vorzunehmen, dass man das Heizventil komplett zudreht, dann ein klein wenig wieder zurück und in dieser Stellung das komplett an den Endanschlag gefahrene Getriebe aufsetzt. Aber Achtung: Ich hatte auch schon zerbrochene und geschrottete Regulierventile in der Hand, die jemand selbst nach dieser Anleitung reparieren wollte. Beim Zusammenbau ist größte Sorgfalt gefragt, denn die Zahnräder sind schnell verbogen und die Synchronisierung aller Teile sehr wichtig. Auch Haarrisse oder minimal verbogenen Zahnräder können später Probleme bereiten.
Prüfen sollte man das Regulierventil wie folgt: Mit 3V Verfahrspannung muss es ohne Haken von Anschlag "Heizen" zu Anschlag "Kühlen" und wieder zurück fahren. In Stellung "Anschlag Heizen" muss man vom Wasserpumpenanschluss aus gut Luft durchblasen können. Wenn man das Ventil dann in Stellung "Anschlag Kühlen" fährt, darf keine Luft in den direkt gegenüber liegenden Auslass mehr durchgehen. Man muss das Ventil auch mehrfach mit nur 3V an die Anschläge verfahren, um so zu überprüfen, dass alles richtig läuft und eingestellt ist. Dabei die Endanschläge mit den Potiwerten vergleichen bzw. den Arm des Schleifers in der Endstellung verifizieren.
8. Belegung 10-polige Steckverbindung Testverbinder hinter Handschuhfach
Für Messungen mit S oder B Stecker abziehen und dann in Stecker S oder Buchse B messen:
| Wo messen? S = Stecker, B = Buchse | Signal |
|---|---|
| 1-6 | Motor Regulierventil fahren (+ oder – 6V gemessen, mit 3,6V getestet) |
| 2 | Rtotal gegen Masse (nur wenn Stecker gesteckt) |
| 2S-3S | Außentemperaturfühler NTC 300 Ω |
| 4S-5S | Innentemperaturfühler NTC 1720 Ω |
| 7B | Zündung (15) vom Relais Klimaanlage (außer Kraft bei Anlasser) |
| 8B | Gebläsemotorspannung |
| 9B | Widerstand Positionspoti im Regulierventil gegen Masse |
| 9S-10S | Poti Temperaturwählrad 300-1480 Ω (Kalt-Heiß) |
Belegung Steckverbindung Verstärker
| Wo messen? | Signal |
|---|---|
| 1-7 | Out: Bewegen Motor in Regulierventil |
| 2 | In: +12VEnteisung / Defrost |
| 3 | In: Rtotal gegen Masse |
| 4 | Masse |
| 5 | Out: Regulierventil in Ruheposition (Kühlen 2) fahren |
| 6 | In +12V: Plus von Zusatzsicherung 2A direkt von Batterie, Komparator holt hier Spannung, um das Regulierventil in Ruheposition zu fahren |
| 8 | In: Zündung (15) vom Relais Klimaanlage (außer Kraft bei Anlasser) |
Belegung Steckverbindung Regulierventil
| Wo messen? | Signal |
|---|---|
| 1,2 | Out: Positionspoti im Regulierventil, 1 extern gegen Masse |
| 3 | In: Strom, um Ruhezustand anzufahren |
| 4,5 | In: Motor Regulierventil fahren (+ oder – 6V gemessen, mit 3,6V getestet) |
| 6,7,8,9,10 | Steuerung Gebläse Vorwiderstand |
Belegung Steckverbindung Bedienteil
| Wo messen? | Signal | Wann geschaltet? |
|---|---|---|
| 1 | Regulierventil Pin 6 Gebläse | Aktiv bei DEF und Auto-Hi |
| 2 | Regulierventil Pin 7 Gebläse | Aktiv bei DEF, Bi-Level und Auto-Hi |
| 3 | Out: +12V signalisiert DEF an Verstärker, über Diode mit 4 verbunden | Aktiv bei DEF |
| 4 | Schaltet Doppelkontaktrelais (volles Gebläse, Vereisungsschalter Kompressor) und Umschaltrelais Frischluft | Aktiv bei DEF |
| 5, 6 | Zündung (15) von Sicherung 6, beide Pins in Stecker verbunden | Eingang |
Vorwiderstand (3 x 0,55W, 1 x 0,25W, 1 x 0,15 W)
| Wo messen? | Signal |
|---|---|
| 2 | Eingang von Sicherung 6 Zündung (15) |
| 2-4 | 0,55W |
| 4-1 | 0,55W |
| 1-3 | 0,55W |
| 3-5 | 0,25W |
| 5-6 | 0,15W |
Widerstandsvorgabe für Verstärker
| Widerstand | Wert |
|---|---|
| Rtotal | Totaler Widerstand aus Innentemperaturfühler, Außentemperaturfühler, Wählradpoti und Positionspoti im Regulierventil |
| Innentemperaturfühler | Widerstand sinkt mit Temperatur, 1720 Ω bei 25° C |
| Außentemperaturfühler | Widerstand sinkt mit Temperatur, 303 Ω bei 25° C |
| Wählradpoti |
Widerstand höher bei höherer Temperaturvorwahl 300Ω +50-30Ω bei 65 °F 900Ω bei 75 °F 1480Ω +140-110Ω bei 85°F |
Positionspoti Regulierventil 1300 - 1500Ω in Parkstellung, auf 1370 Ω gestellt
- Heizen 4 400 Ω Kühlen 5 2100 Ω
Werte siehe WIS CD 83-609, 83-610
Haftungsausschluss
Ich gebe keine Gewährleistung auf die Richtigkeit meiner Ausführungen und wer nach dieser Anleitung arbeitet, tut dies bitte auf eigene Verantwortung. Ich schließe hiermit jegliche Haftung aus. Ansonsten viel Spaß und Erfolg. Und die, die es einfacher mögen, fangen mit den Sicherungen an.
Copyright
Alle Rechte für diesen Artikel behalte ich mir ausdrücklich vor. Vervielfältigung - auch auszugsweise oder elektronsiche - dieses Artikels ist nicht gestattet.
Viele Grüße
Euer Volker
Anhang: Messprotokoll vom 26.3.2010 zur Fehlerfindung
Regulierventil A0008300384
- RPositionspoti Regelventil 1800 Ω (Anschlag Kühlen). Durchgang von 9, 8 und 6 am Stecker Regelventil. Passt zu Endstellung Kühlen
- Widerstand Regelventil auf 1347 Ω (aus Heizen geparkt) bzw. 1411 Ω (aus Kühlen geparkt) in Ruhezustand eingestellt
- Regelventil ist nach Revision selbstständig in Ruhezustand gefahren, bleibt aber da. Kühlwasser abgelassen, Regulierventil komplett ausgebaut. Ventilsteuerung und Ventil: Mitnehmer war ausgehängt. Nachgebogen und wieder eingerastet. Alles wieder verschraubt mit neuen Schrauben.
- Heizungspumpe auf Funktion getestet. Läuft, fördert und bekam Spannung.
- Regulierventil zerlegt, Kontaktarm oben und unbedeutenden Gehäuseriss geklebt und Poti auf Sollwert 1300 – 1500 Ω eingestellt. Funktionsprüfung mit 3 AA Akkus bis in beide Anschläge und in Parkposition getestet. Läuft einwandfrei.
| Beschreibung | Potentiometer | Pin 3 hat Kontakt mit Pins | Pin 6 hat Kontakt mit Pins | Kommentar |
|---|---|---|---|---|
| Anschlag Kühlen |
1834 Ω | |||
| Kühlen 5 | 1788 Ω | 4 | 8, 9 | Schaltplanfehler |
| Kühlen 4 | 1633 Ω | 4 | 7, 8 | Schaltplanfehler |
| Kühlen 3 | 1536 Ω | 4 | 7, 10 | |
| Parkposition (=Kühlen 2) |
1411 Ω (aus Kühlen) / 1347 Ω (aus Heizen) |
4 | 10 | |
| Mittelposition (=Heizen 1 / Kühlen 1) |
1028 Ω | - | ||
| Heizen 2 | 757 Ω | 5 | 10 | |
| Heizen 3 | 575 Ω | 5 | 7, 10 | |
| Heizen 4 | 414 Ω | 5 | 7, 8 | |
| Anschlag Heizen | 162 Ω | 5 |
Der Schaltplan von der WIS-CD hat hier 2 Fehler. Er sagt dass in Stellung Kühlen 5 Pin 6 mit Pin 8, 9 und 10 Verbindung hätte. Genauso steht bei Kühlen 4, dass Pin 6 nur mit Pin 8 Kontakt hätte.
Unterdruckplatte mit –schläuchen auf Durchgang geprüft und leicht geölt wieder eingesetzt.
Sensorenprüfung
- Temperatur in Halle 13°C
- Messungen an Testverbindung
- Innentemperaturfühler 2,483 kΩ passt
- Außentemperaturfühler 451 Ω passt
- Temperaturwählrad 73, 740, 1480Ω bei 65, 75, 85°F
- Zündung an Klemme 7 Ja
Bediengerät Stecker 6-polig für Drucktasten (alle sonstigen Stecker entfernt)
Diodentest (Pin3-4) okay. Pins 5 und 6 hardwaremäßig gebrückt.
| DEF | Bi-Level | Auto-Hi | Auto-Lo | Off | |
|---|---|---|---|---|---|
| Kontakt zwischen Pins |
1, 2, 4, 5, 6 | 2, 5, 6 | 1, 2, 5, 6 | (5, 6) | (5, 6) |
1 Birnchen 1,2W defekt, ersetzt.
Steckverbindung Verstärker A0008350157
- Pin 6 +12 V ohne Zündung okay
- Pin 8 Zündung (15) okay
Aber keine Verfahrspannung! Verstärker defekt. Geöffnet und kalte Lötstelle Widerstand 3 Ω gegen Masse behoben.
Jetzt kommt die Verfahrspannung am Regulierventil an! Nach wie vor geht Auto-Lo und Auto-Hi nicht mit Gebläse.
Unterdrucktest am Regulierventil
Unterdruck auf schwarzem Schlauch kommt nicht an. Schläuche sind an der Abzweigung über Regulierventil zum Temperatursensor unter Regulierventil vertauscht, dadurch wird die Zunge des Bimetalls immer festgehalten und der gelbe Schlauch bekommt keinen Unterdruck. Dadurch schaltet das Hauptunterdruckschalter nicht, der wiederum das Gebläse freigibt. Soll denjenigen, der hier vor mit rumexperimentiert hat und die Schläuche vertauscht hat, - na Ihr wisst schon.
Fehler behoben und alles läuft! Jetzt ab zum Klimaanlagenservice, um R413a nachfüllen zu lassen. Dort sollte sich dann noch herausstellen, dass das Expansionsventil defekt war.
Euer Dr-DJet (Volker)
