KE Einstellungen passen nicht.

Hallo Conny,

tue mir einen Gefallen und lasse die Finger von der Einstellschraube des neuen EHS. Du kannst das mit Deinen Mitteln gar nicht richtig einstellen. Du kannst nur an Symptomen kurieren.

Hallo Volker,

keine Sorge, das neu EHS ist unberührt.
Als ich den MT zur Nachbesserung zurückgeschickt habe, habe ich NICHT das neu EHS mitgeschickt (nicht, daß er es mir noch verstellt...).
Nein, ich habe das EHS was vorher dran war mitgeschickt und auch wieder zurück bekommen.
Die Einschraubtiefe war nun 6,80, vorher (von ihm verstellt) war es 6,50, ich habe es dann wieder auf ursprüngliche (von mir eingestellt) 6,83 gestellt.




Heute bin ich nicht dazu gekommen, das TV endgültig zu prüfen, ich vermute mal, daß ich NUR noch das TV an der CO-Schraube richtigstellen muß. Wenn es damit dann getan ist, habe ich das neue EHS tatsächlich umsonst gekauft... ich werde es einlagern.

PS. so ganz "schrottig" sind meine Meßinstrumente dann doch nicht, auch wenn ich an Koller selbstverständlich nicht heran komme.
 

Hallo Conny,

welche Klasse haben denn Deine Manomter. Mit der doppelten Messung vor Subtrahieren addieren sich die Fehler auch noch. Und der richtige Sollwert ist 0,375 Bar stromlos.

Ich würde bei dem Anbieter aber auf jeden Fall prüfen, dass es bei alen 8 Ausgängen zu gleicher Zeit anfängt, zu tropfen. Zu der Qualität des Repsatzes sage ich heute nichts mehr.

Was meinte der Held denn dazu, dass sein 1. Versuch nur einen Differenzdruck von 0,2 Bar mit neuem EHS zuließ. Das lässt mich noch immer extrem zweifeln, wie er das hinbekommen hat.

Hallo Volker,

das Manometer hat eine Genauigkeitsklasse von 0,2% und ist Deutsche Herstellung.

Der Sollwert des EHS (Stromlos) von 0,375 Bar ist mir bekannt.
Die Erfahrung lehrt aber, daß ein Wert von 0,41 ~ 0,42 sehr gut bei den alten Motoren (oft mit mehreren 100Tkm)  funktioniert. Das ist quasi die berühmte viertel Drehung nach rechts, von der Paul Wurm immer gesprochen hat.
Die knappe 0,05 Bar mehr, belassen die KE im Regelbereich, so daß von grundsätzlich zu Fett nicht die Rede sein kann. Der große Vorteil ist aber, daß die Lambda "genötigt" wird eher in Richtung Mager zu regeln; beim starken Beschleunigen wird auf diese weise eine "Gedenksekunde" (bis es nach vorne los geht) und ein Magerbeschleunigen vermieden. Im Normalbetrieb laufen die Motoren alle mit Lambda 1, sofern das TV richtig eingestellt wird. Ich habe mit dieser Vorgehensweise ausschließlich gute Erfahrungen gemacht.

Der Förderbeginn war, ohne zu messen, nur im optischen Vergleich, auf allen  8 Ausgänge gleich.
Wie gut und wie lange der Rep.Satz nun hält vermag auch ich nicht zu sagen, wenn es dann wieder kaputt geht, weiß ich ja wohin ich den MT schicke...

Der erste Versuch mit nur 0,2 Bar Differenzdruck kam nicht mit einem neuen EHS, sondern mit einem neuwertigen EHS zu Stande (11.000 Km Betriebszeit), hier war die Einschraubtiefe zu weit reduziert, daß nur noch 0,2 Bar übrigblieben... Warum er das so gemacht hat, bleibt unbeantwortet.

Am Ende war es (vermutlich) wohl die falsche Einstellung des Steuerkolbens, die Standardtiefe von 0,6 mm war auf jeden Fall überschritten.

Hallo Conny,

Genauigkeitsklasse 0,2 ist natürlich top. Falls es ein 10 Bar Manometer ist, hast Du da einen Fehler von 0,02 Bar, bei zwei Messungen also 0,04 Bar. Was Paul Wurm mit den nachgerüsteten Kats gemacht hat, um einen Regelbereich zu bekommen, hat nichts mit einer originalen KA- der KE-Jetronic zu tun. Meine Empfehlung wäre da, bei 0,375 Bar zu bleiben. Aber da unterscheiden sich unsere Ansichten.

Bei unserem 10-jährigen Jubiläum war einer dabei, der den Workshop bei uns besucht hatte und trotz aller Warnungen am EHS gedreht hat. Zur Strafe hat ihm Christian die Ohren lang gezogen, so dass er jetzt eine Glatze hat und außerdem musste er die Ausfahrt organisieren.

Der Repsatz ist bestimmt ein Feld-, Wald und Wiesen Repsatz. Bitte beobachte gut, ob der nicht nächstes Jahr anfängt, zu driften. Falls Du Dich dennoch entscheiden solltest, Deinen MT in 2025 zu koller.de zu schicken, kann ich Dir versprechen, dass die sowieso ein neues EHS mit Fabrik Einstellung dran setzen.

Hallo Volker,

ja es ist ein 10 Bar Manometer, mir fehlt, wenn überhaupt, die dritte Stelle hinter dem Komma...

Damit wir uns richtig verstehen, Grundsätzlich wäre ich auch froh nicht von diese 0,375 Bar Differenzdruck abweichen zu müssen.
Werte sind (im Stand), im Leerlauf und bei 2500 Touren (Regenerierleitung verschlossen) wenn die restliche Peripherie stimmt, gut zu erreichen.

ABER, TV Messungen unter Fahrbedingungen zeigen eigentlich immer einen eklatanten Magerlauf, sowohl beim Beschleunigen, als auch bei Fahrten wo der Drehzahlbereich zwischen 2000 und 3500 U/min liegt.
Strommessungen am EHS (mA) bestätigen das, indem die Stromwerte dann allesamt im positiven Bereich liegen.

Bewegt man sein Auto (Oldie) mäßig (2 bis 3 Tausend Km im Jahr und ist eher der Cruiser-Typ) ist das alles selbstverständlich kein Problem.

Bewegt man sein Oldie regelmäßig im oberen Drittel der Drehzahlbandbreite, kann das sehr wohl zum Problem werden, dieser Magerlauf führt zu thermische Belastungen, vor allem an den Auslaßventilen...
Das ist der Hauptgrund warum ich sehr darauf achte, daß der Strom am EHS IMMER (außer beim Kaltstart) im negativen Bereich liegt (Leerlauf -0 ~ -2 mA und erhöhte Drehzahl zwischen -0 und -7 mA) um diese Einstellung zu erreichen wird fast schon zwangsläufig die 0,375 Bar Differenzdruck überschritten.

Heute habe ich die Einstellungen an dem Wagen beendet und bin bei 0,415 Bar Differenzdruck gelandet um im erhöhtem Drehzahlbereich im negativem Strom bleiben zu können. Der Spalt an der Stauscheibe beträgt nun 1,9 mm. Die KE befindet sich so in einem guten Regelbereich, hängt also nirgends am Anschlag.

Noch besser (präziser) wurde man die Einstellung hinbekommen, wenn man direkt eine ablesbare Breitbandlambda einschleifen wurde, so kann das EHS dann so eingestellt werden, daß es beim Beschleunigen unter Lambda 1 bleibt und im normalem Fahrbetrieb um Lambda 1 pendelt. Auch hier ist es dann aber so, daß eigentlich immer auf gut 0,4 bis 0,45 Bar Differenzdruck eingestellt wird.

Am Ende wirft das bei mir die Frage auf: Warum so hartnäckig auf 0,375 Bar Differenzdruck bestehen?
Wo liegt der Vorteil?

Hallo Conny,

weil Du so an den Symptomen und nicht an der Ursache kurierst. Ich habe schon versucht, Dir anzudeuten, dass Dein MT nicht unbedingt mit diesem Feld- Wald und Wiesen Repsatz spezifikationsgemäß arbeiten wird. Glaubst Du, sonst hätte ich nicht schon längst selbst versucht, Mengenteiler zu überholen. Den gepriesenen KDJE 7451 habe ich gleich mehrfach. Und mher Anhnung von einem MT als Dein Dienstleister habe ich allemal wie gesehen. Gegen solche Unzulänglichkeiten dann am EHS zu drehen, ist der falsche Weg. Und wo fällt es dann auf? Im Workshop am Mercedes Abgas- und Motortester.

Ich kenne aber die gleiche Diskussion schon seit Jahren von den D-Jetronic Fahrzeugen. Da wird munter an den USA Fahrzeugen der Saugrorhrdruckfühler verstellt. Seit Jahren sehe ich keinen heilen mehr in den Workshops. Da haben wir genau die gleiche Welle durch. Ich habe viele wieder auf die Originalwerte zurückgestellt und schon schnurren die Motoren - sofern sie nicht noch andere Probleme haben.

Du willst es besser wissen als ich? Okay. Aber auch besser als Bosch, die das System erfunden haben? Gewagt.

Hallo Volker,

Du willst es besser wissen als ich? Okay. Aber auch besser als Bosch, die das System erfunden haben? Gewagt.

Echt jetzt?

Habe ich doch lediglich versucht, darzustellen, daß es (aus meiner Sicht) ein Dilemma gibt, zwischen Magerlauf im oberen Drehzahlbereich und das nicht anrühren des EHS...
Niemand stellt die grundsätzliche Richtigkeit der 0,375 Bar Differnzdruck in Frage, auch ich nicht.
Die Motoren sind inzwischen weit über 30 Jahre alt und tragen neben hohe KM Zahlen, viele Symptomen mit sich. Daraus folgend stellt sich für mich die Frage: darf/muß man die 0,375 Bar deswegen nicht hinterfragen?
Du sagst NEIN, darf man nicht, ich Frage sehr wohl, lasse aber das Ergebnis offen (und das hat mit Besserwissen sicherlich nichts zu tun).

Mag ja sein, daß die Überholung meines MT eher suboptimal verlaufen ist, aber mal weg von diesem MT, das von mir beschriebene Problem ist bei vielen andern M116 / M117 Motoren ebenfalls existent.

Ist das stöchiometrisches Verbrennungsluftverhältnis optimal, entspricht das Lambda 1.
Ich Denke darauf können wir uns einigen.

Die ganze KE (und seine Peripherie) ist darauf ausgelegt möglichst immer nahe an diesen Wert (Lambda 1) zu bleiben, also auch beim Beschleunigen. Hier ist Lambda 0,98 immer besser als Lambda >1
Auch hier sind wir uns sicher einig.

Wenn das Symptom eine Magerverbrennung sowohl beim Beschleunigen, als auch im hochtourigen Bereich ist (Lambda >1), gleichzeitig eine Korrektur am EHS aus seiner Grundeinstellung heraus keine Option ist, wie beseitige ich denn dann dieses Problem?


PS. wir müssen uns nicht einig werden, mir reicht der Austausch der Gedanken ohne Polemik und Unterstellungen.

 

Hallo Conny,

es gäbe ja so viele Möglichkeiten, an den ganzen aufeinander abgestimmten Komponenten herum zu stellen. Da fiele mir ein

• Auffeilen oder Verengen des Trichters am LMM
• Verstellen des Hebels des LMM auf den Steuerkolben
• Nullstellung des Steuerkolbens und Auslenkung im Leerlauf
• Aufweiten oder Verengen der Schlitze im MT
• Verstellen der Unterdruckventile im MT - Federn und Vorspannung
• Ändern des Systemdrucks - ach nein das geht nur bei der D-Jetronic
• Einspritzventile mit anderem Öffnunsdruck
• Differenzdruck am EHS
• Jede Menge Parameter im Steuergerät
• Temperaturfühler
• ...

Du greifst Dir einen heraus, der für Dich am leichtesten zu verstellen ist, und reduzierst das dann noch von einer Differenzdruckbetrachtung auf eine Einschraubtiefenbetrachtung. Und dann fragst Du, warum weder ich das nicht gut heiße? Du kannst mit dem EHS nicht nur die obere Teillast ohne gleichzeitiges Verstellen des Bereichs Leerlauf bis mittlere Teillast mit zu verstellen. Die Verstellschraube verstellt nämlich die gesamte Kurve per Parallelverschiebung.

Conny, was Du alleine an Deinem Auto schraubst, ist Deine Sache. Wenn Du das aber als Tipp für alle ins Internet stellst, übernimmst Du auch Verantwortung für die, die Dir das nachmachen und sich z.B. Ihr Auto bis zum Nichtmehranspringen verstellen. In Wirklichkeit sind alle diese Komponenten - mit ihren Toleranzen - aufeinander abgestimmt.

Die Software im KE Steuergerät geht von einem funktionierenden EHS aus. Da gibt es exakte Kurven von Unterdruck über Strom, den das Steuergerät schickt. Dass das EHS gemäß Spezifikation arbeitet, ist dabei Grundvoraussetzung. Die nach Deiner Methode verstellten EHS fallen uns immer in den Workshops auf, weil sich dann die Motoren plötzlich abweichende TV und Stromwerte bei unterschiedlichen Lastzuständen haben. Falls ein System LMM - MT -EHS in einem Lastbereich ein falsches Gemisch liefert, sollte man erst mal in MT und LMM nach den Fehlern suchen, bevor man das EHS außer Spec verstellt. Eher ist die Suche angesagt, was bei der vorangegangenen Feld-, Wald- und Wiesenüberholung falsch gelaufen sein könnte.

Ein MT wird bei Bosch in verschiedenen exakt gemessenen Zehntelmillimeterstellungen des Steuerkolbens bei Leerlauf, Teilllast und Volllast mit dem jeweils neuen EHS inkl. Bestromung geprüft. Dann kommst Du und fängst an, das EHS und damit das System MT und EHS zu verstellen.

Kann man für sich machen. Problematisch wird es aber, wenn man das anderen empfiehlt, die sich dann unkontrolliert ihr System verstellen. Der erste verstellt 1/4 Umdrehung, der nächste dreht nochmals weiter und dann springt das Auto irgendwann nicht mehr an.

Ich empfehle Dir wirklich, Deinen MT mit LMM und EHS bei Koller & Schwemmer prüfen zu lassen, statt am EHS zu drehen.

 

Hallo Volker,

Du schreibst:

Du greifst Dir einen heraus, der für Dich am leichtesten zu verstellen ist, und reduzierst das dann noch von einer Differenzdruckbetrachtung auf eine Einschraubtiefenbetrachtung.

Ja, ich bin "der mit der Einschraubtiefe", aber NICHT so wie Du es immer wieder darstellst!
Ich bin nicht derjenige, der sagt: "schraube Dein EHS auf 6,80 mm Tiefe und Du erhältst ein perfekt laufendes Fahrzeug..."

Nicht jeder Wald und Wiesen Schrauber hat ein präzises digitales Manometer, daher ist es schon wichtig die Änderungsschritte an der Madenstellschraube des EHS zumindest durch eine Tiefenmessung zu dokumentieren. DAS ist der Grund der "Einschraubtiefenbetrachtung".

Das Du grundsätzlich das Verstellen eines EHS nicht gut heißt, ist bekannt und respektiert!
Auf der anderen Seite ist es aber auch so, daß vielen Autos die mit einem (bewußt) verstelltem EHS herumfahren, hervorragend funktionieren. Die Darstellung, daß das der Tod eines jedes KE System wäre, halte ich für überspitzt.

Du schreibst:

Die Software im KE Steuergerät geht von einem funktionierenden EHS aus. Da gibt es exakte Kurven von Unterdruck über Strom, den das Steuergerät schickt. Dass das EHS gemäß Spezifikation arbeitet, ist dabei Grundvoraussetzung. Die nach Deiner Methode verstellten EHS fallen uns immer in den Workshops auf, weil sich dann die Motoren plötzlich abweichende TV und Stromwerte bei unterschiedlichen Lastzuständen haben. Falls ein System LMM - MT -EHS in einem Lastbereich ein falsches Gemisch liefert, sollte man erst mal in MT und LMM nach den Fehlern suchen, bevor man das EHS außer Spec verstellt. Eher ist die Suche angesagt, was bei der vorangegangenen Feld-, Wald- und Wiesenüberholung falsch gelaufen sein könnte.

Unbestritten! Das unterschreibe ich zu 100%

Du schreibst:

Ein MT wird bei Bosch in verschiedenen exakt gemessenen Zehntelmillimeterstellungen des Steuerkolbens bei Leerlauf, Teilllast und Volllast mit dem jeweils neuen EHS inkl. Bestromung geprüft. Dann kommst Du und fängst an, das EHS und damit das System MT und EHS zu verstellen.

Das stimmt so nicht! Folglich ist die anschließende Schlußfolgerung auch falsch!
Selbstverständlich würde ich ein gut laufendes System nie anrühren.
Ich schreibe hierzu:

ALLE EHS sind voreingestellt! Die Einschraubtiefe kann dennoch sehr unterschiedlich sein, daher sollte man sich nicht nur auf die Einschraubtiefe der Madenstellschraube verlassen. In der Regel sind die neue EHS "ready to go", bedeutet, wenn man sie ohne Manipulation einbaut, werden sie funktionieren.

(Quelle: W126 Wiki)

Du schreibst:

Problematisch wird es aber, wenn man das anderen empfiehlt, die sich dann unkontrolliert ihr System verstellen.

Auch das stimmt so nicht! Mein Artikel ist ein Erfahrungsbericht (sehe Vorwort), wie ich es gemacht habe. Niemand wird dazu angehalten es mir nach zu tun.

Du schreibst:

Ich empfehle Dir wirklich, Deinen MT mit LMM und EHS bei Koller & Schwemmer prüfen zu lassen, statt am EHS zu drehen.

Ja, diese Möglichkeit bleibt mir unbenommen und ich werde sie tatsächlich über kurz oder lang wahrnehmen!
 

...wenn man am EHS stellen muss, damit der Motor einwandfrei in allen Lastzuständen läuft, stimmt etwas anderes in der Einspritzanlage nicht, man sollte  diesen Fehler finden und nicht noch mehr verschlimmbessern !

Hallo Christian,

gerne gebe ich Dir noch ein anderes Beispiel.
Wenn Du mitgelesen hast, hast Du festgestellt, daß ich 2 560er habe. Ein aus '89 und ein aus '90.
Der aus '90 ist der mit dem überholtem MT.

Der Andere aus '89 ist wie folgt eingestellt: Differenzdruck auf 0,41 Bar, Leerweg an der Stauscheibe 1,55 mm, Leerlauf ohne Beanstandung, Vmax wird mühelos erreicht, besteht die Abgasuntersuchung beim TÜV auf Anhieb, der Verbrauch liegt bei 14,6 Ltr. auf 100 Km. Hier habe ich so gar nicht das Gefühl, daß hier was verschlimmbessert wurde...

Möglicherweise kannst Du (und Mitlesenden) nachvollziehen, daß ich nun beim 90er 560er versuche ähnliche Werte hinzubekommen; wobei ich selbstredend so nahe wie möglich an die offiziellen Vorgaben (0,375 Bar) bleiben möchte.

Dieses Auto (der aus '90) habe ich auch schon seit über 20 Jahre und ist immer hervorragend gelaufen, Verbrauch 14,5 Ltr. Vmax 258 Km/h (GPS gemessen). Als dann der MT überholungsbedürftig wurde, habe ich tatsächlich diese Überholung sträflich unterschätzt! Und glaube mir, daß wird mir kein weiteres mal passieren, wenn die endgültige Einstellungen nicht zufriedenstellend werden, baue ich alles noch einmal aus und schicke es zum Koller. (Ja, hätte ich gleich tun sollen, hätte, hätte Fahrradkette. Nun weiß ich es.)

...danke dir, aber ich habe tagtäglich genug Beispiele in der Werkstatt und sehe was die Anbieter überholter Komponenten so leisten !

Wie verhält es sich eigentlich mit dem EHS im Bezug auf den intern verbauten Ferritmagneten?
Ist er tatsächlich so langzeitstabil oder schwächt er sich doch etwas ab.
Immerhin ist er starken Vibrationen und einem gegengesetztem Magnetfeld ausgesetzt. Zudem verliert diese Sorte von Magnet über die Zeit ebenfalls etwas, wenn auch nur marginal, an magnetischer Wirkung.

Mich interessiert es deswegen, wenn die Einstellung schon sehr diffizil ist, was bewirkt eine Schwächung des Magneten?

Grüße, Martin

Hallo Martin,

persönlich glaube ich, daß das EHS tatsächlich sehr stabil ist. Aber ja, irgendwann gehen Dinge zu Ende; in diesem Fall aber häufig erst nach 20 oder noch mehr Jahre. In diesem Kontext würde ich mir keine Gedanken über die nachlassende Magnetische Wirkung machen.

Im Übrigen halte ich das Einstellen nicht wirklich für diffizil. Wenn alle Voraussetzungen weitestgehend passen, und man die erforderliche Parameter im Blick hat, stellt es kein großes Problem da.

Volker stellt z.B. gar nicht ein! Er erklärt explizit, das EHS, so wie es ab Werk ist, zu verbauen und die Stellschraube nicht anzurühren. Einstellungen finden dann in der Peripherie statt, wie beispielsweise der Leerweg der Stauscheibe über die CO-Schraube um das TV auf 50% zu bekommen.

Wer diesen Weg nicht gehen möchte, muß halt berücksichtigen, daß wenn man das EHS in Richtung Fett verstellt, die CO-Schraube in Richtung Mager gestellt werden muß, um abermals die 50% TV halten zu können.

Das EHS läßt also durchaus eine gewisse Bandbreite an Einstellungen jenseits der Werkseinstellung zu. Wie gut, oder wie richtig, oder wie vernünftig das am Ende ist, darüber gehen Meinungen auseinander.

 

Hallo Martin,

das EHS geht durch Undichtigkeiten defekt. Wenn irgendwo - außer an den beiden austauschbaren O-Ringen zwischen MT und EHS - Benzin austritt, ist es vorbei.

Und ja Christian - Mercedes Classic Mechaniker und mein Workshop Partner - und ich raten beide dringend davon ab, em EHS herum zu drehen. Richtig ist laut Bosch und Mercedes-Benz, dass für die Einstellung des Tastverhältnisses ausschließlich die Einstellschraube am Luftmengenmesser vorgesehen ist. Wir haben oft genug Leute gesehen, die sich Ihr System mit der unseligen EHS Dreherei ins Nirwana gestellt haben.

Falsch ist, dass ich an EHS noch nicht gedreht haben soll. Ich muss ja die korrigieren, die im Nirwana stehen. Dazu habe ich extra ein hochpräzises Differenzdruck Manometer.

Conny, für die EHS Dreherei gibt es keinerlei Argumente als Youtube Videos. Von Bosch und Mercedes-Benz gibt es keine solche Empfehlung. Das ist in meinen Augen eben keine Glaubensfrage.

Ich habe nur so gedacht, meiner wird 40 Jahre in 2025.
Und das Teil ist noch ooooriginooool.
Wenn da die Magnete schon etwas schwächer sind, dann passt da ja nichts mehr.

Wie schaut es denn eigentlich aus, wenn ich diese Sache mit dem Kat über Bord werfen möchte?
Ist das ein dummer Gedanke?
Ich habe einen der ersten mit dem Kat.

Hallo Martin,

ja dann fällst Du bei der nächsten AU durch. Da wird nämlich die Regelung geprüft. Wenn original mit KAt und Lambdaregelung ausgerüstet, dann muss der auch da sein und funktionieren.

Macht auch irgendwie Sinn, oder?

Ich dachte, da wird nur CO geprüft, max. 3,5%
Bin ich da falsch unterwegs?

Hallo Martin,

aber ja, das ist falsch ! Das gilt für Fahrzeuge ohne Kat wie meinen 450 SL von 1973 oder auch meinen 500 SE von 1982.

Bei Fahrzeugen mit Kat, musst Du bei 2500/min 0,3% CO und Lambda 1 +/- 0,03 . Die genaue Vorgabe macht der AU Computer beim TÜV.

Das wäre noch mit einem top eingestellten Fahrzeug erreichbar. Aber dann kommt der Regeltest. Dein Fahrzeug muss zeigen, dass es auf eine Störgröße bei Lambda reagiert und wieder ausregelt. Dazu treten sie z.B. die Bremse, da dann der Bremskraftverstärker eine kurzzeitigen "Falschluft" erzeugt.

Ohne Kat und Lambdasonde sowie Lambdaregelung keine Chance.

Was anderes ist es, wenn Du einen nachgerüsteten Kat hast. Den dürftest Du bei der Erteilung des H-Kennzeichens wieder entfernen. Es ist an den Papieren erkennbar, wie Dein Fahrzeug original ausgeliefert wurde. Ab 1985 sind es normalerweise immer Kat Fahrzeuge. Ausnahmen bestätigen die Regel.