KE Einstellungen passen nicht.

Hallo Zusammen!

Noch mal vielen Dank für die Aufnahme, ich möchte hier mein Problem beschreiben in der Hoffnung, dass mir geholfen werden kann.

Es geht um einen W126 560SE von 11.'90.
Motor M117 mit Kat. und AKR, die Laufleistung liegt bei ca. 430.000 Km ich besitze das Fahrzeug seit über 20 Jahre. Das Auto hat Jahre lang klaglos seinen Dienst verrichtet, Motor- und Fahrleistung sehr gut!
Langstreckenfahrzeug (kein Cruiser), erreicht mühelos die V.max. Durchschnittsverbrauch bei 14,5 Ltr. So weit so gut.

Eines Tages hielt ich an einer Kreuzung, wollte wieder anfahren und da nahm er kein/kaum Gas an, fing sich dann wieder, zu Hause vor dem Abstellen des Motors viel eine sehr schlechte holperige Leerlauf auf...
Einmal ausgemacht, sprang er nicht mehr an.

Auf der Fehlersuche Benzinseite und Elektrikseite abgeklappert.
Die engere Wahl viel am Ende auf dem Mengenteiler. Mengenteiler ausgebaut und samt EHS und Druckregler für 600,-  zur Revision geschickt (also ohne Unterbau in der die Stauscheibe steckt). Einmal zurück hieß es, "Einbauen, Starten und an der CO Schraube das TV richtigstellen" Fertig!

War nicht so! Auto sprang nicht an.
Dann habe ich (obwohl alles mit Lack-Kleckse versiegelt war), der Differenzdruck gemessen, der war auf 0,2 Bar eingestellt...
Ich die Madenstellschraube auf der Rückseite des EHS soweit hineingedreht bis wieder 0,4 Bar anlagen (Stecker am EHS abgezogen). Dann einen Multimeter am EHS eingeschleift um weitere Einstellungen/Prüfungen vornehmen zu können.

Werte wie folgt:
Ohm Messung ergab 18,65 Ohm, Sollwert liegt bei 19,50 Ohm.
Strom liegt bei +74,5 mA, Sollwert liegt bei +75
Kaltstart Wert +1,7 mA (also da wo die Lambda noch nicht eingreift)
Lambda setzt ein, EHS pendelt mir langsam aber sicher weg bis -9,8.
Bei 2000 Touren habe ich ein Pendeln zwischen -6 und 0 mA

Ich sollte zumindest Drei Komponenten halbwegs passend bekommen:
1. Leerweg der Stauscheibe nicht größer als 3 mm
2. EHS Leerlaufpendeln zwischen -4 und +4 mA
3. EHS bei  etwa 2000 / 2500 Touren, ein pendeln zwischen -7 und -0 mA
(Daraus folgend, dann ein TV um die 50%)

1. Der Leerweg der Stauscheibe ist bei etwa 4 oder 5 mm, also zu groß.
2. Leerlaufpendeln des EHS sackt auf -9 mA, also zu Fett.
3. bei 2000 Touren scheint alles in Ordnung zu sein.

Ich habe versucht das EHS (Madenstellschraube) weiter abzumagern um dann an der CO Schraube anzufetten, um den Leerwegspalt an der Stauscheibe kleiner zu bekommen. hier stoße ich an Grenzen, weil ich irgendwann die 0,4 Bar Differnzdruck verliere... Der Motor dann aber auch im Hochtourigen Bereich viel zu mager wird.

Was ist hier los?

 

Hallo Conny,

oh je was eine Odyssee ! Und anscheinend bist Du da an jemanden geraten, der die MT Überholung nicht so ernst nimmt, wie es sein sollte. Schade, dass Du am 18.10. bei unserem 10. Jubiläum bei Bosch Classic nicht dabei bist. Da hättest Du sehen können, wie Bosch selbst solche Mengenteiler instand setzt. Wohl zusammen mit dem LMM und sie ersetzen dabei auch das EHS auf jeden Fall. Danach wird die Menge an jedem Zylinder des MT in verschiedenen Auslenkungen des Steuerkolbens geprüft. Mehr werden wir dazu in 2 Wochen sehen. Leider verlangen sie dafür auch eine vierstellige Summe. Bis heute kann ich nur Bosch Classic koller.de für WLR udn MT Überholung empfehlen. Die machen das auf den originalen Fertiungsanlagen aus jener Zeit.

Bevor wir aufs EHS kommen, sollte Folgendes erledigt sein:

1. Nullstellung des Steuerkolbens per Schlitzschraube unten am MT muss so eingestellt sein, dass dann gerade kein Sprit aus dem MT kommt, wenn der Steuerkolben da anliegt.
2. Die Dichtung um den Steuerkolben muss dicht sein. Das ist eine Spezialdichtung, die es bei MB zu kaufen gibt, An KE MT ist sie öfters defekt. Erkennt man an Sprit, der unter dem MT im LMM am Boden steht. Am stehenden Motor Stauscheibe runter drücken und mit einer Lampe unter den MT leuchten
3. O-Ring unter dem MT zum LMM Gehäuse muss vakuumdicht sein. Den würde ich bei so etwas erneuern.
4. Nullstellung der Stauscheibe und Zentrierung prüfen. Am KE LMM steht sie leicht schräg und steht an der engsten Stelle des Trichters des LMM. Eine Fühlerlehre muss rundum gleichen Abstand zum LMM Gehäuse zeigen. Es gibt dafür sogar Bosch Werkzeug, die ich immer beim Workshop zeige.
5. Jetzt muss die Stauscheibe leichtgängig und ohne Rucken auf und nieder gehen - natürlich ohne Benzindruck am Steuerkolben.
6. Dann die Einspritzleitungen am MT entfernen und jetzt die Stauscheibe in erster Näherung an der Einstellschraube so einstellen, dass bei laufender Benzinpumpe kein Sprit aus den Anschlüssen am MT kommt. Kommt an einem der Anschlüsse des MT früher Sprit als an anderen, kannst Du den MT auf dem Prüfstand neu einstellen lassen. Das ist keine Ersatzmethode für eine Mengenvergleichsmessung bei verschiedenen Auslenkungen des Steuerkolbens sondern nur ein Ausschlusskriterium.
7. Jetzt die Schraube am MT so einstellen, dass in Ruhelage der Stauscheibe kein Sprit rauskommt. Ein leichter Weg der Stauscheibe bis zum Treffen des Arms des LMM auf den Steuerkolben ist in Ordnung. Das stellen wir anschließend ein.
8. Jetzt empfehle ich ein neues oder sicher richtiges EHS
9. Dann noch einen Nebeltest, um sicher zu gehen, dass die Ansaugbrücke dicht ist. Der Gummi unter dem LMM zur Drosselklappe hin ist ein heißer Kandidat. Oder der Schlauch vom Leerlaufsteller zum LMM und die Luftumspülung der Einspritzdüsen.
10. Dann alles zusammen bauen und Tastverhältnis oder besser Strom ins EHS einstelllen. Dabei erfolgt üblicherweise die Einstellung bei 2500/min und danach Vergleich im Leerlauf. Falls das TV mehr als 10% abweicht, ist was faul. Entweder EHS verstellt oder die Einspritzdüsen sind nicht in Ordnung. Gerne dann auch mal mit abgezogenem EHS sehen, wie der Motor läuft. Abgasmessung mit verbautem Kat ist schwer.
11. Am besten jetzt ,mit einem Abgastester mit kombinierten Motortester den Motor testen auf Rundlauf. Wir nutzen dazu einen digitalen Motor- und Abgastester aus der damaligen Mercedes-Benz Zeit.
12. Wenn da der Zylindervergleich schlecht ausfällt, würde ich einen Mengenvergleichstest am MT mit angeschlossenen Einspritzventilen machen.
13. Und dann natürlich noch der Test der Sensoren als elektrisches Durchmessen der KE am Steuergerätestecker

So und jetzt zum EHS

1. Wie Du richtig weißt, ist das ein Differenzdrucksteller.
2. Es gibt eine Kurve, wie der Differenzdruck zur Oberkammer in Relation zum angelegten Strom sein muss. Ohne Strom liefert das EHS beim Mercedes-Benz 0,375 Bar unter dem Oberkammerdruck. Wie gesagt: Gilt für Mercedes-Benz. Andere Hersteller haben teilweise andere Drücke und Steilheit der Kurven.
3. Dafür gibt s die bekannte Stellschraube, die man NICHT anfassen sollte.
4. Einschraubtiefe hat nichts mit dem Differenzdruck zu tun. Wer das glaubt, glaubt auch, dass die Einschraubtiefe eines Reifenventils den Reifendruck bestimmt (okay der Vergleich Einschraubtiefe einer Leerlaufschraube würde besser passen, erzeugt aber nicht so viel Nachdenken). Alleine die Tatsache, dass man eine Einstellschraube braucht, zeigt doch schon, dass die Fertigungstoleranz zu hoch ist, als dass man das ohne Einstellschraube richtig stellen kann. Gäbe es eine normierte Einschraubtiefe, bräuchte es gar keine Einstelllschraube. Also vergesst alle Flüsterpropaganda von "Stell Dein EHS auf x,xx mm ein". Die ist nur falsch.
5. Zum Einstellen braucht es ein hoch genaues Differenzdruckmanometer, das im Bereich von 0 bis 1 Bar bei einem Absolutdruck von 6,5 Bar mit mindestens 0,01 Bar genau misst. Was so was kostet? Das wollt Ihr nicht bezahlen und kostet weit mehr als ein neues EHS, das von Bosch in der Fabrik eingestellt wurde.
6. Ein EHS ist zu prüfen, indem man die Differenzdruckkurve über angelegten Strom abfährt. Strom ins EHS und Tastverhältnis sind nur Plausibilitätswerte. Eine Messung mit einem Druckmanometer der Ober- und dann der Unterkammer ist allenfalls eine Idee. Ein Manometer der Klasse 1,0 hat eine Toleranz von 0,1 Bar bei 10 Bar Endwert. Einmal oben und einmal unten gemessen macht also im schlimmsten Fall 0,2 Bar. Wenn man 0,375 Bar einstellen will, scheint das sicher auch Euch viel zu schlecht. Deshalb ja ein genaues Differenzdruckmanometer. Und glaubt mir, das geht dann richtig ins Geld. So ist das in der Messtechnik. Ein Differenzdruck Manometer wird gleichzeitig an Ober- und Unterkammer angeschlossen.
7. Ein neues EHS solltet Ihr nicht anfassen.
8. Schon gar nicht verstellt man sein EHS als Erstes, wenn man irgendwelche Probleme an der KE-Jetronic hat. Das ist zwar leicht zu machen, aber erzeugt schlimme Probleme.

So, das sollte fürs Erste reichen.

Ich hoffe, Du kannst damit was anfangen.