BMW E9 läuft zu mager

@Norbert:
Ich hab den Wassertemperaturfühler erneuert, das hat nichts verändert und den Lufttemperaturfühler während vorliegendem Fehler am Steuergerät durchgemessen, zu jeder Zeit war der Widerstandswert voll im Sollbereich.

@Joachim:
Ich habe zwar zwei funktionierende Autos zum Quertausch von Bauteilen zur Verfügung, aber keines der beiden steht zum Schlachten zur Verfügung. Wenn ich jetzt die komplette D-Jetronic aus einem anderen Auto verbaue und dann funktioniert der csl, dann hab ich den Fehler immer noch nicht gefunden.
Das mit der Verdichtung hab ich meinen Motoren- Mann mehrfach gefragt, er ist der Überzeugung, dass die Verdichtung auf Serien- Niveau ist. Mich irritiert die hohe Kompression auch und auch der Saugrohr- Unterdruck ist um 0,15 bar höher (also Absolutdruck geringer), als bei einem der Vergleichsfahrzeuge. Das Vergleichsfahrzeug hat natürlich keinen komplett neu aufgebauten Motor, trotzdem dürfte es bei gleicher Drehzahl keine so großen Unterschiede beim Saugrohrdruck geben. Laut Motoren- Mann deutet das auf nicht korrekte Steuerzeiten hin. Ich werde das mal prüfen.

  Hallo Michael,

ich verstehe, aber man könnte die Bauteile bis auf den Kabelbaum tauschen und dann würde man sehen ob es an der D-Jetronic liegt oder nicht d.h. wenn der Kabelbaum in Ordnung ist. Das ist ja nicht viel Arbeit also D-Jetronic zum Testen tauschen.

Wenn Du die Steuerzeiten prüfst, dann würde ich den Stirndeckel abschrauben und die Zylinderkopfhöhe messen also erst wenn die Steuerzeiten stimmen, weil dann hast Du ja auch schon das Meiste abgeschraubt. Steuerzeiten wird man wohl mit zwei Messuhren überprüfen müssen denke ich, weil original keine richtigen Markierungen vorhanden sind...nur so grob.

Saugrohrunterdruck habe ich bei mir auch mal gemessen während der Fahrt, aber die Werte weiß ich leider nicht mehr. Der Volker weiß zumindest was es ungefähr haben sollte soweit ich weiß.

Ich drücke Dir die Daumen. Ich habe leider bei der Zylinderkopfüberholung vergessen die Nockenwellenlagerung zu überprüfen und die Nockenwelle selbst....jetzt werde ich das nicht nochmal zerlegen.

Wäre schön zu Wissen ob das Auto bei konstanter Fahrt leicht ruckelt?

Viele Grüße
Joachim
 

Die Werte für einen Saugrohrdruck in Abhängigkeit von Drehzahl und Last wären tatsächlich mal interessant. Falls jemand hier Werte für mich hat, bitte her damit. Ich habe zwei Vergleichsfahrzeuge für die Saugrohrdruckwerte, einer ist aber vom Motor insgesamt in schlechtem Zustand, den will ich eigentlich gar nicht als Referenz nehmen. Der andere hat bei ca. 1300/min ohne Gas (nur Unterdruck am Zündverteiler abgezogen) ca. -0,55 bar, der Problem-csl hat bei gleicher Drehzahl knapp -0,7 bar.

Die Steuerzeiten sind weitgehend i.O., es gibt zwei Auslassnocken, die sind von den Öffnungszeiten nicht ganz in der Toleranz. Zyl. 1 Auslass öffnet 7 Grad zu spät, Zyl. 2 Auslass öffnet 5 Grad zu spät. Alle anderen Werte sind im Sollbereich.

Die Kolben sind mindestens zweites Übermaß, der Block und der Kopf wurden geplant und um das gleiche Maß wurden die Kolben abgefräst, damit die Verdichtung wieder auf Serien- Niveau ist. Das Kettenrad der Nockenwelle wurde ohne Passstift verbaut und die Steuerzeiten eingemessen beim Zusammenbau.

Hallo Mike,

ich kenne nur Werte von Mercedes. Da hat ein Motor im Leerlauf so 0,5 bis 0,6 Bar Unterdruck. Höher wird es nur im Schubbetrieb.

Hallo Michael,
Wegen des Klingelns: Ist denn wirklich hochoktaner Kraftstoff im Tank?
Wegen des Magerlaufs: Hast du es mal mit abgezogenem Lufttemperaturfühler versucht? Wäre interessant zu wissen, ob diese Manipulation etwas ändert.
Ich erinnere nicht, was du bisher zu den Düsen geschrieben hast. Sind das wirklich blaue Düsen, original Bosch? Ich hatte auch den Fall, dass eine Düse beim Sprühtest kaum auffällig war - nur leicht flatterterndes Bild, minimal `unrunder` Kegel. Das führte aber im Betrieb schon zu Problemen.

Gruß 
Norbert

Sprit ist aktuell nur Super E5 drin. Wird aber noch mit Ultimate o.ä. versucht. Das darf aber kein so brutales Klingeln verursachen. Im 3.0si fahr ich nur E10 und der läuft einwandfrei.

Die Düsen wurden im Lauf der Fehlersuche erneuert. Vorher waren alte, überholte drin, jetzt Bosch original blau in neu. Keine nennenswerte Veränderung.

Und Ansaugluft Temperaturfühler abstecken führt zu einem Anfetten bis ca. 8%CO bei warmem Motor im LL.

Hallo Michael,

woher hast Du die neuen Einspritzdüsen? Ich suche noch drei stück NOS 043er. Düsen blau: 0 280 150 043, 036er, 015 oder 003er passen zu dem Motor.
Ich bin der Meinung, dass Du die Verdichtung erhöht hast und zwar entspricht der Kolbenboden nicht der Zylinderfläche und somit müsste der Kolbenboden mehr reduziert werden als nur das Maß um wieviel der Kopf und der Block geplant worden sind. Wobei ich niemals den Kolben bearbeiten würde....dann eher eine dickere Kopfdichtung.

Ich kann nachher die Formel aufschreiben und es ausrechnen also nur qualitativ da ich die ganzen Abmessungen nicht habe z.B. um wieviel geplant wurde. Original hat der Motor eine Verdichtung von 9,5:1 und ich denke auf 10:1 kann man gehen mit besserem Sprit z.B. 102 Oktan, aber mind. 98. Zündung kann man zurücknehmen...das hilft bestimmt.

Volker und Norbert:
Habe ich das richtig erklärt mit der Verdichtung!

Viele Grüße
Joachim

Von BMW-(Auto-)Motoren habe ich zu wenig Ahnung.
Die Verdichtung erscheint mir aber auch sehr hoch, mein Motometer-Kompressionsdruckschreiber geht überhaupt nur bis 12 Bar.
Sowohl meine BMW /7 als auch der Opel klingeln mit niedrigoktanem Sprit extrem, die BMW sehr brutal, Opel Beschleunigungsklingeln.

Wurde beim Planen auch das Brennraumvolumen verändert, wurde das ausgelitert?
Haben die Kolben Ventiltaschen, die beim Abfräsen des Kolbenbodens nicht mit bearbeitet wurden?

Dass der Motor ohne Luftfühler anfettet, ist schon klar - aber wie ist es dann mit dem Laufverhalten des Motors, eben wenn er fetter läuft?

Gruß
Norbert

Dass die Verdichtung sich aus genannten Gründen geringfügig erhöht hat, ist mir bewusst. Die Bearbeitung der Kolben ist gängige Praxis im Motorenbau, wenn etwas nicht "von der Stange" gebaut wird, da sehe ich kein Problem. In unserem Fall war das Kurbelgehäuse vorher bereits geplant und aufgrund der originalen, zusammenpassenden Nummern von Motor und Auto war es unbedingt erforderlich, das Kurbelgehäuse zu erhalten. Diese geringe Steigerung der Verdichtung mag vielleicht Super Plus erforderlich machen, vielleicht kommen ungünstige Faktoren zusammen und das erklärt dann wirklich das Klingeln. Wenn es nur das wäre, hätte ich bereits eine akzeptable Lösung. Aber auch mit späterer Zündung hab ich das Teillastruckeln. Und zwar genauso stark. Das Klingeln ist mit späterer Zündung weg. Nur möchte ich nicht Fehler mit Fehler beheben, vor allem weil der Teillast Fehler weiterhin da ist.

Bleibt immer noch die Frage unbeantwortet, ob das Ruckeln bei Anfettung denn weg ist!

Gruß
Norbert

Das hab ich noch nicht versucht, ich hab nur im Stand mit Abgastester mal geschaut, was passiert, wenn ich den Temperaturfühler abstecke. Könnte ich natürlich auch beim Fahren mal testen.

Ich danke euch für den Input, ich werde auf jeden Fall berichten, wie es weiter geht.

Schönes Wochenende zusammen!

Gruß Michael

Hallo Michael,

ich bin heute mal gefahren und habe den Unterdruck gemessen in bestimmten Zuständen (siehe Tabelle). Allerdings habe ich längere Saugrohre (20 % mehr Volumen bei gleichem Durchmesser) und ich weiß nicht ob das was ausmacht!
Bin gespannt ob es besser wird, wenn Du mit abgezogenem Luftfühler fährst.....bei mir gibt es keine Änderung ob mit oder ohne Luftfühler da meiner wohl insgesamt zu fett läuft so wie es aussieht. Messen kann ich nicht, aber Spritverbraucht 17 Liter bei normaler Fahrt (Stadt und Landstrasse) und Auspuff schwarz sowie der Geruch am Auspuff.

Wenn der Motor überholt wurde, dann hat er mehr Unterdruck, aber da die CSL mehr Hubraum haben und auch als sie neu waren mit dem gleichen Saugrohrdruckfühler gelaufen sind, glaube ich nicht, dass es daran liegt, auch wenn der Saugrohrdruckfühler bei größerem Unterdruck weiter auslenkt. Irgendwie muss das Steuergerät das wohl ausgleichen, aber das weiß vielleicht der Volker.

Ich werde demnächst zwei Breitbandsonden einbauen und mal während der Fahrt den CO beobachten.

Das Ruckeln scheint ein verbreitetes Problem zu sein und ich würde mir wünschen, dass wir das endlich in den Griff bekommen.

Viele Grüße
Joachim

 

Hallo Joachim,

danke für deine Messwerte. Das bestätigt wieder, dass unser csl zu viel Unterdruck im Saugrohr hat. Der 3,15l csl hat die gleiche Peripherie wie die früheren 3,0 csl und die 3,0si/csi. Durch den mehr Hubraum dürfte nach meinem Verständnis kein höherer Unterdruck im Saugrohr vorhanden sein. Es wird bei gleichem Ansauggeweih und gleicher Drosselklappe einfach über DK-Öffnung oder Bypass-Schraube mehr Luft gegeben, um den gleichen Leerlauf zu erzeugen. Da das Steuergerät beim 3,15l vom SDF den gleichen Wert erhält, wie beim 3,0l, der 3,15l aber etwas mehr Benzin für gleiche Last und Drehzahl braucht, wurde beim 3,15l Motor der Kraftstoffdruck um 0,3 bar erhöht. (2,0 - 2,2 bar beim 3l und 2,3 - 2,5 bar beim 3,15l).
Wir reden hier von 167 Fahrzeugen, die den 3,15l Motor hatten. Für diese Fahrzeuge hat man keine speziellen Komponenten für Zündung und Einspritzung gefertigt. Da hat auch das Steuergerät nichts umgerechnet oder ausgeglichen. Es gilt für mich jetzt rauszufinden, warum der Unterdruck so hoch ist. Der hohe Unterdruck erklärt auch das magere Gemisch im Teillastbereich. Nur das Klingeln unter Volllast dürfte evtl. wirklich ein eigenes Thema sein, denn bei voll geöffneter Drosselklappe ist der Saugrohrdruck immer annähernd Atmosphärendruck und somit dürfte über den SDF kein Abmagern mehr stattfinden. Das Klingeln könnte wirklich mit der höheren Verdichtung und dem falschen Sprit zusammenhängen.

Gruß Michael

Hallo Michael,

ja Du hast Recht damit denke ich also das der Saugrohrdruckfühler dem Steuergerät nun die falsche Information gibt und deshalb das Gemisch magerer wird.

Es wäre interessant zu wissen ob bei höherer Verdichtung der Motor mehr Unterdruck erzeugt? Wenn das so ist, dann hätte man die Ursache gefunden.

Danke für die Info bezüglich des Ausgleichs über die Drosselklappe.

Ich bin gesapannt wo das Problem ist.

Viele Grüße
Joachim

Hallo Michael,

zur Sicherheit will ich noch informieren, dass ich neben der längeren Saugrohre auch eine Schrick-Nockenwelle 282° eingebaut habe!
Ich plane für morgen die Saugrohre zurück zu bauen und dann noch mal den Unterdruck messen. Die Nockenwelle wird vermutlich den Unterdruck mindern, weil die Ventilüberschneidung bestimmt größer ist. Die Pulsation im Saugrohr ist auch wichtig!

Ich denke, dass die Saugleistung des Motors zum Saugrohrdruckfühler passen muss. Mann kann den Saugrohrdruckfühler aber auch anders einstellen. Wenn ich den Volker richtig verstanden habe, geht das aber nur auf dem Prüfstand also auf jeden Fall nicht mit den Referenzwerten von Bosch.

Mein Motor ruckelt definitiv viel weniger mit den längeren Saugrohren und ich bin schon sehr glücklich. Denke wenn die originale Nockenwelle drin ist und der Motor neu gemacht wird, dass dann das Ruckeln komplett verschwindet.

Hier noch mal die Tabelle mit dem Hinweis zu der Nockenwelle.

Viele Grüße
Joachim

 

Hallo Michael,

ich bin dabei noch Einmal zu messen mit den langen Saugrohren und zwar mit einem anderen Manometer, falls der Andere möglicherweise nicht genau genug ist.
In der Tabelle werde ich dann die Toleranzklasse des Manometers angeben.

Viele Grüße
Joachim

Joachim, vielen Dank für deine Mühe. Ich denke zu genau braucht das gar nicht sein. Es war ja schon mal interessant, die Tendenz zu sehen, dass unser Fahrzeug hier auffällige Werte hat.
Ich hab jetzt auch einen Rundumschlag gemacht und einen anderen Zylinderkopf verbaut, der komplett original ist, mit originalen Innereien und auch noch im Originalmaß ist. Glücklicherweise können wir auf einen großen Teile- Fundus zurückgreifen und Geld spielt bei diesem Fahrzeug eine untergeordnete Rolle. Bei dem vorher verbauten Kopf waren neue Kipphebel aus neuer Produktion und eine neue Nockenwelle aus neuer Produktion verbaut und der Kopf war geplant und wie ich feststellen musste, mir normaler Kopfdichtung verbaut. Die Kompression schien mir ja gleich ziemlich hoch, jetzt hat er um die 12 bar, das gefällt mir besser. Auch die Nockenwelle ist mit den Steuerzeiten jetzt perfekt im Soll. Der Unterdruck ist nun nicht mehr so hoch, im Leerlauf so bei -0,5 ca. Das Gemisch ist deutlich besser bei Teillast, das Klingeln ist ganz weg. Trotzdem hab ich zur Sicherheit Super Plus getankt.
Ein ganz leichtes Teillast Ruckeln ist noch vorhanden, das wird der Kunde wohl so hinnehmen müssen, denn da ja alles bereits getauscht oder geprüft ist, wird das wohl nicht mehr weg zu kriegen sein. Es ist komischerweise eigentlich das gleiche, was ich vorher als mager-ruckeln vermutet habe, nur einfach bei weitem nicht mehr so ausgeprägt und nicht mehr so häufig. Sind jetzt eher so einzelne kleine Ruckler, nicht mehr so dauerhaft wie vorher.
Insgesamt kann man wohl sagen, dass an diesem Fahrzeug mehrere kleine Ursachen in Summe ziemlich ekelhafte Fehler hervorgerufen haben.
Das ganze Zeug ist halt nach 50 Jahren auch etwas empfindlich auf Störeinflüsse. Das eine Fahrzeug steckt es gut weg (mein E3 zum Beispiel), das andere reagiert entsprechend sensibel.
Mein 3.0si ist bei weitem nicht so durchrepariert und sauber wie der csl, trotzdem läuft er einfach geschmeidig dahin, braucht nur etwas viel Sprit. Aber dem Problem geh ich auch noch auf den Grund. Hab mich mit dem ganzen System ja jetzt intensiv genug beschäftigt 😉

Ich möcht mich nochmal für die Unterstützung und die Tipps bedanken!

Gruß Michael

Hallo Michael,

danke für das Feedback. Da hätte ich Dir als Mercedes-Benz Fahrer wenig helfen können, da ich die Spezifika des BMW Motors nicht kenne. Aber schön, dass ein 3.0 CSL wieder auf der Straße befindet. Ist doch was sehr seltenes. Vielleicht kommt ja so einer mal zum Workshop.

Hallo Michael,

ich freue mich für Dich, dass es doch noch so gut geklappt hat. Mit dem ganz geringem Ruckeln oder besser gesagt Zibbeln kann man ja leben. Spritverbrauch ist bei mir auch hoch und vielleicht kannst Du Dich ja mal wieder melden zu diesem Thema.

Ich habe den Unterdruck mit einem Glyzerin-Manometer gemessen und der zeigt während der Fahrt höhere Werte an obwohl gleiche Genauigkeitsklasse 1.6 aber ich habe jetzt einen von WIKA (213.53 - 9022465) bestellt und werde das trotzdem noch mal angehen. Vor allem habe ich gesehen, dass der Manometer mit Glyzerin hin und her schwingt um einen Teilstrich also 0,02 bar. Das wird wohl die Pulsation sein. Je höher die Drehzahl destoweniger bewegt er sich während der Fahrt. Am meisten bewegt er sich im Leerlauf.

Ach so ich suche noch nach drei Einspritzdüsen NOS mit 0 280 150 043.

Viele Grüße
Joachim