Die Kiste läuft ...

tiger schrieb: ... Bei Drosselklappe min. 1° geöffnet war der Leerlaufkontakt noch geschlossen (Norbert, an Deine Methode hab ich mich nicht rangetraut). ...

Hallo Hans,
das ist nicht 'meine Methode' sondern die ganz offizielle Einstellanweisung von Bosch für diesen Drosselklappenschalter-Typ, so auch
in der ganz offiziellen 'roten' Prüf- und Instandsetzungsanweisung zu deinem Auto, VDT-W-280-510.

Ihr könnt es ja alle gern anders machen... warum einfach, wenn es auch kompliziert geht.

Wer diese Funktion dieses Drosselklappenschalters <Leerlaufkontakt schaltet über das Anschlagblech> verstanden hat, wird ihn nach dieser Methode einstellen.
Für die Anderen gibt es ja das Durchgangsprüfer-Verfahren. Damit erreicht man dann sowas wie bei dem speziellen 914-2.0-Drosselklappen-Produktionsfehler - nämlich, dass er jahrzehntelang nicht bemerkt wurde.

Gruß
Norbert

Hallo Volker,
nimm bitte bei deinem letzten Posting den Anhang raus...

Die Einstellanweisung von Bosch ist falsch.

Das Gehäuse muss gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, nicht mit dem Uhrzeigersinn, wie fälschlich angegeben.

Ansonsten ist natürlich die Kontrolle mit EFAW oder Multimeter sinnvoll.

Beim Einstellen nur mit diesen Mitteln besteht aber die Gefahr, dass wegen der Trägheit des Schleppkontaktes bzw. der darüber betätigten Fühlereinheit der 'Auslegearm den Anschlag nicht erreicht, der Schalter nur wegen der Trägheit der unteren Fühlermimik einschaltet und sich die Sache später 'verstellt', weil die Fühler mal schwerer, mal leichter drehen können und dadurch der Schalter gar nicht mehr einschaltet, wenn der Drehwiderstand der unteren Mimik geringer wird.

Gruß
Norbert

Oh, jetzt wird´s richtig interessant. Der DKS aus meinem Ersatzteilfundus ist ein 0 280 120 032 mit FD 226, also die alte Ausführung. Das müsste der DKS sein, der ursprünglich in meiner italienischen Schönheit eingebaut war. Die ist ein ganz frühes 2,0l-Modell, gebaut im September 1972. Um die Jahrtausendwende hat der Vorbesitzer die D-Jetronic erneuert. Es ist anzunehmen, dass er damals einen DKS mit FD nach 321 eingebaut hat.

Wenn ich mir die Fotos aus dem von Norbert verlinktem 914-world Beitrag ansehe, drängt sich mir folgende Vermutung auf:

DKS 0 280 120 032 bis FD 320, VW-Nummer 039.906.111: schwarzer Schlepparm.
DKS 0 280 120 032 ab FD 321, VW-Nummer 039.906.111.A: geänderter, weißer Schlepparm, geänderter Leerlaufanschlag, geänderte Einstellanweisung. Ich vermute da übrigens keinen Produktionsfehler. Der Anschlag hat keine andere Position, er ist nur gedreht, so dass der Schlepparm anders anschlägt.

Die Ausrüstungstabelle im Porsche Reparaturleitfaden weist für den 2,0l-Motor auf ähnliches hin: ab August 72 DKS 039.906.031, ab August 73 dann DKS 039.906.111.A

Dann wäre in meinem frühen 2,0l-Modell wohl der "falsche" DKS eingebaut. Bei Gelegenheit baue ich ihn mal aus. Mal sehen, ob das mit meiner Vermutung übereinstimmt. Jedenfalls müsste ich ihn dann nach der neuen Anweisung einstellen.

Ein Letztes: Da die Drosselklappe - vom DKS aus betrachtet - im Uhrzeigersinn schließt, muss logischerweise das Gehäuse des DKS zum Leerlaufanschlag hin gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden. Danke, Norbert, für diesen Hinweis.
Edit: Sorry, das stimmt so nicht.
Herzliche Grüße
Hans

Hallo Hans,
ich bin ziemlich sicher, dass die Schalter tatsächlich fehlproduziert sind.

Ich erkenne auf den Bildern in der 914WORLD keinen anderen Unterschied als die Position des Anschlags.
- Die Platine ist identisch oder fast identisch (ich sehe jedenfalls keinen wesentlichen Unterschied)
- Die Positionierung der drehenden Einheit auf der Drosseklappe ist gleich
- Die Einstellschlitze sind gleich.
Sowas wie veränderte Farbgebung gibt es bei Bosch öfter, ohne dass das einen Grund haben muss. Die Teile sind ja 'unsichtbar', die Farbe ist also egal.

Ich bin sehr sicher, dass die Schleifer bei der neueren Ausführung von der Platine springen, wenn man den Arm bis zum Anschlag dreht.
Das passiert in der Praxis aber nicht - man müsste bis weit außerhalb der Einstellschlitze drehen.

Daher erreicht der Arm bei diesem Typ NIE den Anschlag, der aber für eine sichere Leerlaufsignalgabe notwendig ist.

Gruß
Norbert

Asche über mein Haupt! Ich hatte ich die Bewegung der Drosselklappe falsch in Erinnerung.

Jetzt nochmal am Auto angeschaut: Die Drosselklappe schließt - vom DKS aus gesehen - gegen den Uhrzeigersinn. Das würde doch heißen, dass die Bosch Einstellanleitung richtig ist und das Gehäuse des DKS zum Leerlaufanschlag hin im Uhrzeigersinn zu drehen wäre. Oder sehe ich das falsch? Eine Erklärung für die Position des Anschlags in der neuen Ausführung könnte sein, dass in Leerlaufstellung nicht der Arm mit den Schleppkontakten anschlägt, sondern das Kunststoffteil auf der Gegenseite - und dadurch der Leerlaufkontakt im Schlepparm geschlossen wird. Der hat gegenüber der alten Ausführung ja nicht nur eine andere Farbe, sondern ist auch etwas anders ausgeformt (soweit auf den Fotos im Amiforum erkennbar).

Jedenfalls glaube ich weiterhin nicht an einen Produktionsfehler. Im Herbst werde ich mal den DKS aus meinem Auto ausbauen. Das müsste die neue Ausführung sein. Dann kann ich mich detailliert mit der Funktion beschäftigen. Bis dahin stelle ich ihn gemäß Bosch Einstellanweisung für die neue Ausführung ein. Ich glaube eh nicht, dass der unregelmäßige Leerlauf vom DKS herrührt. Vermute eher Falschluft als Übeltäter.

Übrigens war ich heute auf der Zulassungsstelle. Jetzt ist die hübsche Italienerin ganz offiziell eine Deutsche

Herzliche Grüße
Hans

Hallo Hans,
du hast recht.
Asche auf mein Haupt.

Die Drehrichtung der Drosselklappe und des Drosselklappenschalters ist andersherum (von der Drosselklappe aus gesehen gegen den Uhrzeigersinn, in der Draufsicht im Drehzeigersinn) als bei den DKS, die ich hier habe und wohl auch anders herum als bei den 914 mit 1,7 l.
Somit muss ich mein Geschwätz von gestern widerrufen und das Gegenteil behaupten.
Die Einstellanweisung von Bosch ist richtig.

Irritierend ist, dass der innere Auifbau der links- und der rechtsdrehenden DKS erstmal gleich aussieht. Die Platine sitzt immer auf der gleichen Seite, jedoch sind die Funktionsbereiche auf der Platine anders angeordnet. Eben so, dass der Leerlaufkontakt bei Deinem DKS in Richtung des Kontaktblocks seine Ruhestellung hat und nicht 90° davon entfernt am unteren Platinenrand.

Tut mir leid wegen der Verwirrung - Schaden ist ja glücklicherweise nicht entstanden.

Meine früheren Posts werde ich natürlich nicht löschen, aber die Fehler streichen.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

muss Dir absolut nicht Leid tun wegen der Verwirrung. Sowas hilft, die Dinge besser zu verstehen. Zurückhaltung ist deutlich weniger produktiv.

Ich bin immer noch auf der Suche nach der Ursache für den unruhigen Leerlauf bei meinem Motor, der ansonsten kalt wie warm in allen Situationen richtig gut läuft. Zur Erinnerung: Bei kaltem Motor ist der Leerlauf gleichmäßig (klar, da bringt der Zusatzluftschieber die Luft), bei warmem Motor mal gleichmäßig, mal rhytmischer Wechsel zwischen 600 und 1200 upm. Den Drosselklappenschalter kann ich ausschließen, eine Veränderung der Einstellung bringt keine Verbesserung. Falschluft über das Ventil zur Schubanhebung Fehlanzeige, keine Veränderung beim Schließen des Schlauches. Und der Zusatzluftschieber? Der scheint nicht ganz dicht zu sein. Auch bei warmem Motor zieht der Zuleitungsschlauch etwas Luft. Der ZLS sollte ausgetauscht werden. Aber auch wenn ich den Schlauch verschließe, ändert sich nichts am Leerlauf.

Hab den Luftfilter runtergenommen und mir die Sache genau angeschaut: Die Drehzahl fällt ab, dann ein zischendes Geräusch aus der Gegend der Drosselklappe (wie wenn Luft durch einen engen Spalt gezogen wird), die Drehzahl geht hoch. Dann fällt sie wieder ab, usw. Hab dann mal die Hand auf den Drosselklappenstutzen gelegt, so dass zwischen den Fingern noch ein wenig Luft durch kann. Damit wurde der Leerlauf deutlich gleichmäßiger.

Jetzt meine Vermutung: Ausgeschlagene Drosselklappenwelle, die Drosselklappe schließt nicht mehr sauber. Wenn die Drehzahl runter geht, wird der Unterdruck im Luftsammler geringer, die schlecht gelagerte Drosselklappe öffnet einen Luftspalt. Durch die Luft erhöht sich die Drehzahl, der Unterdruck steigt und zieht die Drosselklappe zu. Die Drehzahl sinkt, usw. Mit der Hand auf dem Stutzen erzeuge ich Unterdruck oberhalb der Drosselklappe, dadurch kappe ich diesem Rhythmus zumindest die Spitzen. Auch der mal gleichmäßige, mal unruhige Leerlauf ließe sich über die ausgeschlagene Drosselklappenwelle erklären. Je nachdem, wie die Drosselklappe zu liegen kommt ...

Was meint Ihr, Blödsinn oder mögliche Erklärung? Oder hab Ihr noch andere Ideen, was ich testen könnte?

Viele Grüße aus dem Wilden Süden
Hans

Jetzt meine Vermutung: Ausgeschlagene Drosselklappenwelle, die Drosselklappe schließt nicht mehr sauber. Wenn die Drehzahl runter geht, wird der Unterdruck im Luftsammler geringer, die schlecht gelagerte Drosselklappe öffnet einen Luftspalt. Durch die Luft erhöht sich die Drehzahl, der Unterdruck steigt und zieht die Drosselklappe zu. Die Drehzahl sinkt, usw. Mit der Hand auf dem Stutzen erzeuge ich Unterdruck oberhalb der Drosselklappe, dadurch kappe ich diesem Rhythmus zumindest die Spitzen. Auch der mal gleichmäßige, mal unruhige Leerlauf ließe sich über die ausgeschlagene Drosselklappenwelle erklären. Je nachdem, wie die Drosselklappe zu liegen kommt ...

Was meint Ihr, Blödsinn oder mögliche Erklärung? Oder hab Ihr noch andere Ideen, was ich testen könnte?

Hallo Hans,
eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle bringt Probleme mit sich (durch Falschluft und auch durch eine nicht gut definierte Endposition). Aber ausbuchsen ist je schnell erledigt und auch nicht sehr teuer...

Hast Du mal ausprobiert den Schlauch vom Kurbelgehäuseentlüftungsventil am Ventil abzuziehen und blind zu machen (nur im Standgas) das macht im Leerlauf manchmal Ärger.

Der Motor läuft, wenn er warm ist aber auch etwas magerer und je magerer er wird desto anfälliger wird er für leerlaufschwankungen. Kannst also mal versuchen bei voll aufgewärmten Motor mit dem Poti zu spielen und schauen, ob ein wenig anfetten hilft.

Gruß,
Frank

Letztlich erfolgreich

Zunächst die Verbindungen zwischen Luftsammler und Zylinderkopf und alle Schlauchverbindungen mit Bremsenreiniger auf Falschluft geprüft. Es scheint alles dicht zu sein. Und die Drosselklappe schließt laut Prüfung durch einen Fachmann auch dicht.

Inzwischen bin ich durch freundliche Unterstützung an einen korrekten Zusatzluftschieber Bosch 0 280 140 007 gekommen. Vor dem Einbau zur Prüfung Spannung angelegt, nach 8 min war er komplett dicht. Nachdem ich ihn jetzt eingebaut habe, ist der Leerlauf weitgehend gleichmäßig, kalt wie warm. Nur wenn ich den Motor abstelle und etwas später mit warmem Motor starte, schwankt der Leerlauf wieder. Aber das gibt sich dann nach kurzer Zeit. Könnte es sein, dass der Luftschieber dann schon so weit abgekühlt ist, dass er wieder einen Spalt öffnet. Und diese "Falschluft" bekommt dem warmen Motor nicht ? Werde das mal testen, indem ich vor dem Neustart die Zündung schon mal für 5 min eingeschaltet lasse.

Viele Grüße aus dem wilden Süden
Hans

PS: Gestern eine wunderbare Tour über die Schwäbische Alb gefahren. Die Kiste läuft ...

tiger schrieb: Letztlich erfolgreich
...Werde das mal testen, indem ich vor dem Neustart die Zündung schon mal für 5 min eingeschaltet lasse.

Hallo Hans,

die Zündung solltest Du auf keinen Fall 5 Minuten eingeschaltet lassen, da die Gefahr besteht, dass dann im Zündkreislauf etwas durchbrennt (Primärwicklung der Zündspule oder Vorwiderstand oder Schalttransistor im Zündschaltgerät, wenn Du sowas in Deinem Wagen hast.)

Viele Grüße,
Recardo

Hallo Hans,

wie Recardo sagt und außerdem steht die Versorgungsspannung am ZLS nur an, wenn der Motor läuft.
Zieh doch einfach nach dem Warmstart den Schlauch vom Luftfilter zum ZLS ab und überprüfe ob er leicht geöffnet oder noch zu ist. Bei den Außentemperaturen bleibt der durch die Strahlungswärme vom Motor ziemlich lang geschlossen.

Gruß,
Frank

Danke Euch beiden für die Hinweise. Ein weiterer Test ist auch gar nicht nötig. Die Symptome sind eindeutig. Nach ein paar Minuten Motorlauf stellt sich regelmäßig ein ruhiger Leerlauf ein. Eigentlich völlig unproblematisch.

Viele Grüße aus dem wilden Süden
Hans

Hallo Hans,

Meine Ami Kollegen hatten wegen so Symptomen oft das PCV Ventil rausgeschmissen. Das hakt wohl manchmal und ändert damit die Luft im LL. (Ich hatte dich dazu ja schonmal angeschrieben)

Ich lese mal weiter mit...

Peter

Hallo Peter,
hallo Frank,

danke für den Hinweis. Mir leuchtet nicht wirklich ein, wie das funktioniert. Da wird über das PCV-Ventil Nebenluft an der Drosselklappe vorbei in den Ansaugverteiler geführt. Das muss ja den Unterdruck reduzieren und zu einem geänderten Wert im SDF führen. Der Reparaturleitfaden schreibt "Ein zwischen Ölentlüfter und Ansaugverteiler angeordnetes Regelventil regelt in Abhängigkeit vom Unterdruck im Ansaugverteiler (...) die abgesaugte Luftmenge." Nur, wie wird das geregelt? Und was machen Deine Ami-Kollegen, wenn sie das PCV ausbauen? Schließen sie den Ölentlüfter direkt an den Ansaugverteiler an? Oder wie entlüften sie das Kurbelgehäuse?

Es erscheint jedenfalls schlüssig, dass ein hakendes PCV-Ventil Leerlauf-Probleme verursachen kann. Ist für mich aber momentan nicht relevant, da mein Problem mit dem Austausch des Zusatzluftschiebers gelöst ist. Und dass der Leerlauf in der ersten Minute nach dem Neustart des noch warmen Motors erstmal kurz unruhig ist, damit kann ich gut leben. Das erkläre ich mir damit, dass die verfügbare Strahlungswärme des Motors halt doch nicht ausreicht, den ZLS komplett geschlossen zu halten.

Bleibt noch das Problem des relativ schnell abfallenden Benzindruck nach dem Abschalten des Motors. Aber da der Motor kalt wie warm sofort anspringt, in allen Betriebszuständen richtig gut läuft, nicht zu viel Sprit verbraucht und sich auch am Abgastester unauffällig zeigt, kann ich auch damit erstmal gut leben. Dem gehe ich irgendwann mal nach, wenn ich richtig viel Zeit habe.

Viele Grüße aus dem wilden Süden
Hans

Moin Hans,
Das Ventil ist einfach aufgebaut. Platte und Feder, fertig.

members.rennlist.com/pbanders/PCV.htm

Wenn es hakt, klebt,, oder du eine Leckage in System hast, kann es anfangen zu „schwingen“. Wenn es ausgebaut wird, sollte in den Luftfilter entlüftet werden.
Mein toller Ami Vorbesitzer hatte es an den AKF angeschlossen....
Aktuell wird bei den Amis nach einer Lösung gesucht.

www.914world.com/bbs2/index.php?showtopic=347986&hl=

Peter

Nach langer Zeit nochmal ein Update zu dem bei warmem Motor etwas unruhigen Leerlauf. Nach Tausch des Zusatzluftschiebers und geringer Erhöhung des Leerlauf-CO war der Leerlauf deutlich verbessert, weitgehend unproblematisch, aber nicht immer perfekt gleichmäßig. Im Sommer musste ich dann bei der Prüfung des Ventilspiels feststellen, dass bei der Erstmontage des Motors die Dichtung am rechten Ventildeckel verrutscht war - siehe Foto. Jetzt, nach korrekter Montage, stellen sich zwei Erfolge ein: Der Ölnebel im Bereich des rechten Ansaugkrümmers ist verschwunden, und der Leerlauf ist perfekt gleichmäßig.

Könnte es sein, dass "Falschluft" in den rechten Zylinderkopf das System der Kurbelgehäuseentlüftung über das PCV-Ventil in den Ansaugverteiler negativ beeinflusst hat?  Das System beinhaltet ja auch Zuluft über die Zylinderköpfe und Stößelschutzrohre in das Kurbelgehäuse. Aus dem Kurbelgehäuse wurde jedenfalls über die Stößelschutzrohre und die verrutschte Dichtung Luft nach außen geblasen (siehe Ölnebel).

Viele Grüße aus dem Wilden Süden
Hans

PS: Gerade sehe ich noch, dass Peter die Antwort auf meine Frage im vorherigen Post schon gegeben hatte: "(...) oder du eine Leckage in System hast, kann es (das PCV-Ventil) anfangen zu „schwingen“."