Die Kiste läuft ...

Hallo Hans,
zuerst mal meinen Glückwunsch....
aber es gibt ja was zu verbessern (was bei alten Autos eigentlich normal ist..).

Gerade jetzt haben wir bei 914 World eine[strike]n Produktionsfehler[/strike] wesentliche Abweichung an den Drosselklappenschaltern des 914 2.0 ( 0 280 120 032) entdeckt, [strike]der[/strike]die offenbar zumindest häufiger vorkommt.
Der interne Anschlag ist offenbar teilweise[strike] falsch[/strike] anders montiert, was dazu führen muss, dass der Leerlaufkontakt nicht oder nicht zuverlässig schaltet.
Das würde natürlich die CO-Einstellbarkeit und die Leerlaufstabilität beeinflussen.

Offenbar ist den Jungs dort die Problematik nicht ganz einsichtig oder nicht so wichtig... und ich habe ja kein Auto, an dem ich das verifizieren kann.

Hier ein Link zu dem Thread: www.914world.com/bbs2/index.php?s=6bcada...797&showtopic=346313

Fände ich toll, wenn du der Thematik weiter nachgehen würdest...

P.S.: Super, dass dein System den Kraftstoffdruck jetzt so schön hält. So soll das sein, ist aber leider oft nicht 'normal'.

Gruß
Norbert

Hallo Hans,

ich denke, Du soltest Deinen Motor mal an einen 4-Gas Tester nehmen. Ich würde sagen, dass der unvollständig verbrennt und dass Deine EV zumindest am Anfang undicht waren und dass deshalb der Druck so schnell gesunken ist. Würde man aber besser am Abgastester sehen. HC würde dann hoch gehen.

Hallo,

und gestern hat mich Harald914 um seine Meinung zu seinem DKS gebeten. Der hatte den gleichen Fehler. Habe mich noch gewundert, dass die Schleifer am Ende runter sprangen.

Ich würde aber nach wie vor vom Glasradierer abraten. Man sieht die Kratzspuren in 914world sehr deutlich. Das bedeutet erhöhten Abrieb auf den Schleifern.

Norbert, danke für den Hinweis auf 914-world. Allerdings kann ich damit nur bedingt etwas anfangen, da mir die Funktion des DKS zwar prinzipiell klar ist, aber nicht technisch im Detail. Und mein Englisch ist deutlich zu schwach, um die Diskussion exakt zu verstehen. Auffällig ist für mich, dass es unter derselben Bosch-Nummer DKS mit zwei unterschiedlichen VW-Nummern gibt. Und diese beiden unterscheiden sich in der Position des Endanschlags. Laut Porsche ET-Katalog ist der DKS 039 906 111A richtig für den 2,0l-Motor.

Im ET-Fundus des Vorbesitzers meines Autos liegt noch ein 039 906 111. Schaut eigentlich noch gut aus, oder?

Heißt "Schleppkontakt" der Kontakt jeweils einer der beiden Fahnen im drehenden Teil, je nach Drehrichtung?

Verstanden habe ich, dass der unruhige Leerlauf am unsauberen Leerlaufkontakt des DKS liegen könnte. Da werde ich zunächst mal die Einstellung des "Leerlaufspiels" ein wenig erhöhen. Prüfen, ob dies Wirkung zeigt. Hab zwar die Einstellung nach dem Einbau gemäß Kompendium geprüft, aber vielleicht war sie doch zu knapp. Könnte erklären, dass der Leerlauf mal gleichmäßig ist, mal nicht.

Volker, der Motor wurde am Abgastester geprüft. Ich war nicht dabei, aber laut Mechaniker waren die Werte soweit in Ordnung - außer Leerlauf. Details muss ich nachfragen. Aber es ist auch meine Vermutung, dass eine oder mehrere Einspritzdüsen anfangs stark undicht waren, nach den ersten 15 km Fahrt dann schon deutlich weniger. Mal sehen, wie es sich entwickelt. Eine Reinigung der Düsen plane ich - wenn erforderlich - für den Herbst, nach Ende der Saison.

Erstmal vielen Dank für Eure Hinweise
Hans

Hallo Hans,
mach mal die Leiterbahnen dieses DKS schön sauber, die Graphitablagerungen müssen runter.
Volker empfiehlt 'polieren'. Ich meine, dass ein Faserradierer auch gut funktioniert und höchstens Mikrokratzer hinterlässt.
Hauptsache, die Leiterbahnen sind hinterher richtig sauber und die Schleppkontakte (die du ja identifiziert hast) auch.
Danach nicht schmieren, kein Kontaktspray oder ähnliches.
Deckel wieder drauf.

Und dann [strike](Abgründe tun sich auf, die Bosch-Einstellanleitung ist falsch...)[/strike] stellst du ihn bitte so ein:

Montiere ihn erstmal locker so, dass du ihn noch verdrehen kannst.
Dann drehst du ihn nach[strike] links[/strike] rechts (also[strike] gegen den[/strike] mit dem Uhrzeigersinn), bis ein Anschlag spürbar ist.
In dieser Stellung, also mit etwas Vorspannung, ziehst du ihn dann fest.

Dann passt auch das Leerlaufsignal.

[strike]Mach's bitte einfach, auch wenn das entgegen der Vorschriften ist, die es so gibt.
Die stimmen nicht.
Kein Wunder, dass die DKS 'Quelle steter Freude' bei VW und Porsche sind.[/strike]
Dies ist sicher auch der Grund, dass diese Schalter, wenn gebraucht, immer mehrere Schraubenmarken von vorausgegangenen Einstell<fehl>versuchen tragen.

O.K. Man kann den DKS auch mitttels eines Durchgangsprüfers oder dem EFAW228 einstellen.
Aber bei diesem Typ ist es so, dass nicht ein Fühler auf der Platine den Leerlaufkontakt öffnet, sondern der Schleppkontakt (den du ja identifiziert hast). Weil die Verstellung dieses Schleppkontakts träge ist, kann es beim Einstellen nach den obigen'elektrischen' Verfahren passieren, dass der Leerlaufkontakt schließt, obwohl der 'Schlepparm' noch nicht richtig am Anschlag anliegt.
Nach dem nächsten Gasgeben ist die Position minimal anders... und schon gibt der Schalter kein Leerlaufsignal mehr.

Hans, vertrau mir dabei. Ich habe mich länger mit den Dingern befasst.
Anfangs habe ich auch gedacht, dass ein Platinenkontakt den Leerlauf schaltet. Das ist aber nicht wirklich so. Der Schleppschalter spielt auch eine wesentliche Rolle.

Gruß und viel Erfolg
Norbert

Hallo Norbert,

alles richtig. Nur würde ich den immer mit dem Multimeter und der Strichmarkierung an der Einstellschraube am Gehäuse einstellen. Drehen bis es piepst und dann einen halben Strich weiter. Das hat bei mit immer super funktionert.

Noch lieber nutze ich das Sägen - weil intellektuell - bei Steuergeräten mit Schubabschaltung. Dazu den Schlauch am Zusatzluftschieber leicht öffnen. Dann den DKS so lange verdrehen, bis der Motor das Sägen anfängt. Jetzt den berühmten halben Strich weiter und das funktioniert auch. Na und Nr. 3 ist das Unterlegen einer Fühlerlehrenblatts 0,3 mm unter den Leerlaufanschlag der Drosselklappe. Das ersetzt den halben Strich.