VW-Porsche 914/4 2.0

Hallo zusammen,

die unterschiedlichen Stecker kommen nicht von mir, die stehen auf dem Bosch Datenblatt für den 914er.

Hab ne Theorie, die ihr natürlich sofort widerlegen könnt 😀

Zylinder 1 und 2 liegen ja am Zündverteiler nebeneinander und sind beide "oben". Der Zündverteiler ist ja schräg eingebaut, wenn jetzt die Lager ausgelaufen sind, und der Finger exzentrisch läuft, könnten 1 und 2 einen größeren Abstand zwischen Finger und Abnehmer haben. Wenn er jetzt höher dreht, könnte sich die Welle zentrieren und die Zündung ist gleichmäßig... 🤔

Grüße Clemens

Hallo Clemens,

es ist richtig, dass die unterschiedliche Nummern haben, da die Zündkabel unterschiedliche Längen haben. Das ist bei anderen Fahrzeugen auch so. Ich spielte an auf unterschiedliche Widerstände. Das sollte nicht sein. Und natürlich darf auch der Verteiler nicht ausgeschlagen sein. SPrich der Abstand vom FInger zu den Abgängen muss identisch sein.

Der Hinweis, Zndkabel nicht in die Nähe von D-Jetronic Leitungen zu legen, ist richtig. Bosch Zündkabel neigen erst recht mehr zum Abstrahlen. Ich nehme immer Beru Zündkabel, sonst Bosch und NGK Zündkerzen. Enstört sollten die aber nicht sein, das sollten die Zündkerznestecker schon erledigen.

Hallo Volker,

Die angegebenen Nummern sind nur die Stecker, ohne Kabel... das verwundert mich.

Werde im laufe der Woche mal bei Adam und Eva anfangen und Ventile einstellen, dann den Verteiler ausbauen und kontrollieren, Gebiss kontrollieren und dann Schritt für Schritt weiter suchen. Hab noch nen anderen Verteiler, mal sehen was passiert wenn ich den einbaue.

Grüße Clemens

Hallo zusammen,

hatte vorhin bissel Zeit, die ich gleich am 914er verbracht habe 🙂
Ventilspiel ist auf allen 4 Töpfen in Ordnung, Kompressionsdruck liegt bei allen 4 Töpfen bei ca. 8bar, also auch gleich. Linke Zündkerzen stark verrußt, rechte rehbraun. Hab mal den Widerstand der zündkabel gemessen, links um die 10,5k und rechts um die 8k 🤔
Was mich auch bissel irritiert hat, es sind keine klassischen Stecker, sondern eigentlich nur eine Gummitülle und innen drin ein auf das Kabel gepresster Metallstecker der auf das Käppchen der Kerzen gesteckt werden. Da besorge ich noch mal nen neuen Satz.

@ Christian, wenn du wieder mal bei einem 914er die Markierungen suchst, die sind auf der hinteren Seite in Fahrtrichtung gesehen 🤦‍♂️ die vorderen hab ich nur zur Orientierung hin gemacht, ist mir vorhin wieder eingefallen, als ich voll ins Motorenhaus gekrochen bin und hinten die 0 Markierung und den Zündzeitpunkt Strich, schön ordentlich in rot markiert. Als nächstes nehme ich mir den Verteiler zur Brust.

Ich werde berichten,

Grüße Clemens

bolzendreher schrieb:

...
@ Christian, wenn du wieder mal bei einem 914er die Markierungen suchst, die sind auf der hinteren Seite in Fahrtrichtung gesehen 🤦‍♂️ ...
 

Hallo Clemens,
um das Thema hatten wir hier schon früher Diskussionen... bei dem Objekt, mit dem ich es zu tun hatte, war das genau wie du schreibst.
Die Markierungen und auch die zugehörige 'echte' Kerbe im Gehäuse konnte man nur bei ausgebauter Motorklappe mit Mühe sehen - dann waren sie aber klar und deutlich zu erkennen.
Offenbar gibt es Fahrzeuge, die die Markierungen auf der anderen Seite <evtl. zusätzlich???> haben.
Ich bin damals jedenfalls fast verzweifelt und bin erst weitergekommen, nachdem ich ein vernünftiges Bild von der Situation an einem ausgebauten Motor gefunden habe.
Nicht nur für jemand mit meinen oder Christians Körpermaßen ist das Schrauben am Motor des 914 keine Freude - Einarmige sind da eigentlich klar im Vorteil.

Gruß
Norbert

Nabend Clemens,
Links (1&2) zu schwarz = fett oder ungenügende Verbrennung.
Die 8.. 10,5kOhm sind jenseits jeglichem Standard. Je nach Ausführung (Entstörung etc.) hat man 1..5 kOhm.

Was sind denn für Kerzen verbaut? Hersteller, Typ und Alter?
Wie alt sind die Düsen, Spritzbild geprüft?

Ein ‚einseitiges‘ Problem beim Verteiler kann ich mir aktuell nicht vorstellen, will es aber nicht ausschließen.

Grüße,
Marc

Hallo zusammen,

@ Volker, ich bin verwirrt 🧐
Hab jetzt alle Flachsteckhülsen neu gemacht, und auch die Steckergehäuse erneuert. Jetzt bin ich grad am Drosselklappenschalter - Stecker... 9, 17 und 20 sind klar.
Jetzt geht es um die Versorgung, laut meinen Unterlagen und allen Schaltplänen die ich im Netz finde, geht die Versorgung auf Masse, laut deiner Anschlussbelegung geht er auf 14 am Steuergerät, der ist aber überall unbelegt. Was ist richtig? Bekommt der Drosselklappen Schalter plus oder minus als Versorgung?

Dankeschön,

Grüße Clemens

Hallo Clemens,

der DKS und das Gebiss bekommen immer Masse als Versorgung. Aber diese Masse kann vom Motor/ Karosserie oder aber aus dem Steuergerät kommen. Besser ist die Variante SG, da man dann Kriechströme über Masse vermeiden kann.

Laut der Bosch Kundendienstunterlagen hast Du recht, die Leitung 14 ist nur am VW 1600 E so angeschlossen. Das muss ich ändern. Beim Porsche 914 geht die 47 aus Masse.

Hallo Volker,

Danke für die Info.
Pin 4 ist in deiner Beschreibung auch 2x vorhanden, da müsste 1er davon Pin 6 sein.
Schade, und ich hatte schon gedacht, dass ich den Fehler bei mir gefunden habe 😪
Dann passt das.

Grüße
Clemens

Hallo Clemens,

jetzt bin ich verwirrt. Das steht doch alles richtig recherchiert im Anhang B . Da steht DKS Pins 9, 17, 20 gegen 11 messen, was Fahrzeugmasse ist.

Hallo Volker,

Jetzt Blick ichs nicht mehr. 🤔
Vielleicht hätte ich alles am.pc anschauen sollen, und nicht aufm Handy...
Hab mich glaub von der Beschriftung auf dem Deckel des DKS ablenken lassen... 😏
Sorry.
Grüße Clemens

Hallo zusammen,

@ Volker, jetzt hab ich noch 2 Themen, wegem Verständnis.

In der Pin Zuordnungstabelle sind die Pins 7, 8, 10, 15 für den Druckfühler, soweit so gut. Jetzt steht bei allen in der Tabelle, dass man sie gegen den "Kompagnon" aber auch gegen Pin 11 (Masse) messen soll, was hat es damit auf sich?

Da ich jetzt alles perfekt einstellen und alles kontrollieren will, hab ich mir den Zündverteiler zur Brust genommen, und da im speziellen das Gebiss.

In Teil 7 "Gebiss" und dann 7.4 prüfen und reparieren steht, dass Pin 21 ca. 15° der OT Markierung des Zünverteilers schließt. Hab den Zündverteiler auf nen Teilapperat gespannt, und mit dem Multimeter den Unterbrecher-Kontakt gepiept, wenn der aufhört zu piepen, müsste ich ja auf der OT Markierung stehen, oder? also der Verteilerfinger zeigt dann in Richtung der Markeriung am Gehäuserand. Die Position des Teilapperates habe ich als "0" angenommen. Jetzt bin ich ca. ne viertel Umdrehung zurück gefahren, und hab mein Multimeter zwischen Pin 12 und Pin 21 gehängt, und so lange Richtung des zuvor definierten OT gedreht, bis das MM piept... Komischerweise piept es erst ca. 95° nach besagter Markierung... das heißt für mein Verständnis 110° zu spät. Hab dann nen anderen Zündverteiler genommen, genau gleich... Hab ich ne falsche Markeriung angenommen, oder wie würde die richtige aussehen? oder hab ich nen totalen Denkfehler?

Wenn Du bitte bissel Licht ins Dunkel bringen würdest.
Dankeschön

Grüße
Clemens

Hallo Clemens,
während Volker unterwegs zum D-Jet-Workshop in Erlangen ist, kann ich mal deine Fragen beantworten.
1. Die zusätzliche Messung beim SDF dient dazu, einen Masseschluss auszuschließen.
2. Hier hast du nach 10 Jahren einen Fehler in Volkers Darstellung entdeckt - Glückwunsch dazu!
Nach den Bosch- Unterlagen ist der Einspritzzeitpunkt bei verschiedenen Motoren verschiedener Hersteller ziemlich individuell gewählt - im Ansaugtakt teilweise vor der Öffnung des E-Ventils, teilweise danach. Nur bei VW heißt es dort 'Ansaughub', bei allen anderen Darstellungen 'Einlassventil geöffnet'.
Nach der Bosch-Darstellung ist bei VW Einspritzbeginn bei 360°KW, Zündung bei 720° KW.
Bezogen auf den Verteiler würde das bedeuten, dass der 'Kontakt 21' genau gegenüber der Zyl-1-Markierung schließen müsste. (Bei den Triggerkontakten geht es ja ums Schließen, nicht ums Öffnen wie beim Zündunterbrecher.)
Die gute Nachricht ist, dass du dich um dieses Timing überhaupt nicht kümmern musst. Da kann nichts verstellt sein. Und selbst eine im 'Gegentakt' arbeitende D-Jet-Einspritzung merkt man weder an der Leistung, noch am Verbrauch etc... dies ist eben keine Direkteinspritzung, und den Zylinder kümmert es nicht, ob das Gemisch für Sekundenbruchteile vorgelagert wurde oder nicht.

Wichtig beim 'Gebiss' ist der korrekte Abstand der Pertinaxnocken (optimal 23,0 mm) sowie deren richtige Zentrierung.
Beides lässt sich mit Hilfe meines Messdorns recht einfach prüfen und ggf. einstellen.

Gruß
Norbert

Hallo zusammen,

entschuldigt bitte, dass ich mich so lange nicht gemeldet habe, hab leider nicht so viel Freizeit, um am 914er zu Schrauben. es gibt neue Erkenntnisse:
Hab alles wieder zusammen gebaut, und Startversuche durchgeführt, erst lief er relativ gut. Dann plötzlich nicht mehr, hat abgestellt und lief nicht mehr an. Also frustriert in die Garage geschoben und paar Tage später wieder dran... Startet holprig und raucht wie ein großer... irgendwann läuft er dann einigermaßen... Kommt Senior dazu und mein, der klingt wie wenn er permanent am Absaufen rummacht... ok, was sorgt für zu viel Sprit? Spritsystem hab ich erst kürzlich gecheckt, also könnten es die Temperaturfühler sein... Also den großen Stecker am Steuergerät abgezogen und gemessen, der Ansaugluftfühler hatte über 2MOhm, seltsam, und viel zu hoch... Also Stecker am Sensor abgezogen, Sensor rausgeschraubt und gemessen, 270R hm, seltsam der Wert würde ja stimmen, also Kabel wieder drauf gesteckt und wieder am großen Stecker gemessen, 270R... Am Stecker rumgewackelt, kein Effekt, er bleibt bei 270R... dann den vom Zylinderkopf gemessen, der hatte 80kOhm, sollte 2,5kOhm haben... den hab ich eigentlich erst ausgetauscht.... komisch. Hab mir dann nen Poti mit 2 Kabeln gebastelt, und statt dem ausm Kopf angeschlossen, erst auf 2,5k zum Starten des Motors, dann als er echt ordentlich lief runtergedreht auf Anschlag (weiß nimmer genau wie viel er dann hat..) und der Motor lief super schön. Mal ne kleine Runde gedreht, regnet aber, und neue Sommerreifen, also vorsichtig...
In meiner Ausrüstungsliste von BOSCH, gehört im Kopf ein 0 280 130 017 rein, muss ich besorgen... dann sehen wir weiter. Der in der Ansaugluft stimmt mich noch nachdenklich... da werde ich auch mal ein Poti einbauen und schauen was passiert, wenn ich "warm" simuliere, ob er dann noch schöner läuft...
Also ein Teil meiner Probleme waren ziemlich sicher die falschen Flachsteckhülsen, also 0,8er statt der 0,5er...

Werde berichten,
Grüße
Clemens

Hallo zusammen,
Es gibt neue Erkenntnisse. Hab den Einspritzdruck noch mal mit einem präziseren Manometer gemessen und bissel runter gedreht. Läuft schöner. Dann hab ich ein anderes Steuergerät eingebaut, lief sehr viel schöner. Bis jetzt musste ich die CO Schraube immer ganz nach links drehen, damit er einigermaßen lief. Bei der jetzigen Steuerung konnte ich sie auch nach rechts drehen und er lief noch schöner. Als ich ihn vorhin mit dem Poti laufen lassen wollte, war er bissel am kotzen, hab am Kopftemperaturpoti gedreht und er lief wieder schön, je wärmer er wurde, hab ich das Poti nachgedreht und lief toll. Hab den Kopftemperaturfühler wieder eingebaut und angeschlossen. Läuft super. Hab das Gefühl, dass meine Steuerung defekt ist. Möchte morgen mal die Einspritzimpulse am Oszi.
@ Volker, dürfte ich dir mein Steuergerät mal zur Überprüfung zusenden?
Dankeschön
Grüße Clemens

Hallo zusammen,
War vorhin noch mal am 914er. Wenn ich die Kopftemperatur mit Poti simuliere läuft er schön, das Oszibild von den Einspritzventilen sie auch gut aus, Einspritzzeit liegt bei ca. 2ms. Selbst nach längerer Laufzeit des Motors hat der Temperaturfühler noch knapp 2k, hab dann mal ne Runde gedreht und immer wieder den Temperaturfühler gemessen, erst nach längerer Fahrt kam er unter 1k. Werde den Temperaturfühler jetzt mal mit mit einem Thermometer vergleichen... der ist meiner Meinung nach zu träge.
Werde berichten.
Grüße Clemens

Hallo Clemens,
Es gibt ja verschiedene Temperaturfühler mit auch verschiedener Charakteristik, teilweise kaum bzw. gar nicht verfügbar. 
Letztlich ist es aber so, dass sie im heißen Bereich nur wenig differieren - ich hätte daher wenig Bedenken,  ein alternatives Teil einzubauen.

Gruß 
Norbert 

Hallo zusammen,

Hab jetzt mal nen 1k Widerstand parallel zum Temperaturfühler im Kopf eingebaut. Läuft gut. Was mir nach der Bewegungsfahrt aufgefallen ist, der Widerstand geht relativ schnell wieder hoch... muss mal noch mit Wärmepaste versuche machen. Komisch dass der so träge reagiert.
Grüße
Clemens

Einen wunderschönen guten Tag zusammen,

es gibt positive Nachrichten zu meinem Endlos-Projekt...

Hab ja als letztes einen 1k Festwiderstand parallel zum Temperaturfühler eingebaut, und bin so paar Tage immer wieder unterwegs gewesen. Es war alles in allem wesentlich besser wie bis jetzt überhaupt jemals. Dann war in den Kleinanzeigen ein entsprechender Temperaturfühler für kleines Geld, also sofort kontaktiert und bestellt. paar Tage später war er in der Post. Was mir bei meiner alten Kostellation immer aufgefallen ist, wenn ich bissel gefahren bin ,und dann den Widerstand gemessen habe, ist der relativ schnell wieder gestiegen, und immer bis kanpp unter die 1k vom Parallelwiderstand (logisch, höher geht ja technisch nicht) aber ich bin der Meinung, dass der Kopf ja eigentlich erst richtig heiß wird, wenn ich ihn abstelle und er dann richtig durchwärmt. Egal, neuen Sensor eingebaut, schnurrt wie ein Kätzchen, Kaltstart / Warmstart alles tip top, wenn man ne Kreuzung fährt und auskuppelt, geht er auf ca. 1000 U/min runter und hält sich da, das gabs noch nie, "früher" war er entweder bei 2000U/min oder aus... Das immer mal wieder zwischenrein schießen, ist auch komplett weg... hab mir dann den "alten" Temperaturfühler noch mal zur Brust genommen, der war ja auch noch nicht lange drinnen, und war eigentlich neu vom Händler... je nach dem wie man ihn schüttelt, oder am Kabel rumwirbelt, macht er immer wieder Kapriolen und bringt Werte jenseits 3k, bis M-Ohm...  Lange Rede kurzer Sinn, er läuft wie noch nie. Werde jetzt dann meine Motorsteuerung wieder einbauen, vermutlich marschiert er dann genau gleich wie jetzt, kann sogar an der CO Schraube drehen, und die steht jetzt irgendwo im linken Drittel, früher war die immer links auf Anschlag.
Vermutlich war es mehreres, was jetzt alles behoben ist,

- Falsche Flachsteckhülsen (0,8mm anstatt von 0,5mm)
- Beschleunigungskamm gereinigt
- Zylinderkopf-Temperaturfühler getauscht.

Kraftstofffilter ist jetzt noch in der Saugleitung, da war aber am Freitag schon ein Druckfester in der Post, der jetzt dann nach der Pumpe reinkommt, dann ist alles wie es sein soll.

In diesem Sinne, herzlichen Dank an alle Tipps und Ideen.

Viele Grüße von einem glücklichen 914er Fahrer aus dem Schwarzwald.
Clemens