Bauplan eines D-Jetronic Manometers

Der Benzindruck bestimmt zusammen mit den Öffnungszeiten der Einspritzventile die Einspritzmenge an Benzin. Also muss er stimmen. Bosch gibt für alle Fahrzeuge mit Ausnahme des 6-Zylinder 3,0l Volvo Motors und weniger Saab Motoren einen Benzindruck von 2,0 +0,1 Bar an. Das heißt also von 2,0 bis 2,1 Bar. Wir können diesen Druck an den heute sündhaft teuren einstellbaren Druckreglern nachregeln. Ein Reindrehen der Schrauber erhöht den Druck, ein Rausdrehen erniedrigt ihn. Das Ziel dieses Bauplans ist deshalb

• Stecksystem mit Schnellkupplungen der Nennweite 5 (NW5) wie sie auch Sauer oder Mercedes-Benz am KD-JE P 300 Mengenvergleichsmessgerät verwendete. Damit kann leicht erweitert und umgesteckt werden
• Nutzung von Polyamid (Tecalan) Leitungen, die per CK-Verschraubung einfach montiert und auch wieder schnell geöffnet und geändert werden können
• Manometer passend zum Solldruck, also 2,5 Bar Skalenendwert
• Nutzung der Schnellverschlusskupplungen NW5, um ein versehentliches Austreten von Benzin zu vermeiden.
• Einfache Adaption auf jeden Fahrzeughersteller

1. Das Manometer

Es werden einige Benzindruckmesser in roten oder blauen Plastik-Koffern auf eBay angeboten, die nur 30€ kosten. Die darin enthaltenen Manometer sind Schätzeisen und aus meiner Sicht für eine richtige Druckmessung ungeeignet. Wer der Meinung ist, dass er nicht mehr Geld ausgeben möchte oder dass das seinen Ansprüchen genügt, braucht hier nicht weiter zu lesen.

Für alle anderen eine kleine Einführung in Manometer. Entscheidend sind die Mess-Genauigkeit (Klasse und Skalenendwert), die Ablesegenauigkeit (Größe, Skalierung), die Robustheit und der Anschluss. Die Klasse 1.0 in Prozent mit dem Skalenendwert multipliziert ergibt die Messgenauigkeit. Manometer ohne Angabe der Klasse solltet ihr gleich entsorgen. Ein Manometer 0...2,5 Bar der Klasse 1.0 hat also eine Messgenautigkeit von 0,025 Bar über die Temperatureinflüsse hinweg. Ihr erkennt also, dass ein 25 Bar Manometer der Klasse 2.5 dann also 0,625 Bar Messgenauigkeit hätte. Da wir auf weniger als 0,1 Bar genau messen wollen, wäre das völlig ungeeignet. Das ist auch der Grund, warum ich für die KA-Jetronic mit typischerweise 5 bis 5,5 Bar ein Manometer mit Skalenendwert 6 Bar empfehle und für die KE-Jetronic mit typischerweise mehr als 6 Bar ein 10 Bar Manometer und 2,5 Bar an der D-Jetronic. Als Größe des Manometers empfehle ich 100 mm. Größe erleichtert das Ablesen und verfeinert die Skalenteilung. Wir wollen mindestens 0,1 Bar Teilung haben, um den Ablesefehler durch Parallaxe möglichst gering zu halten. Zur Erinnerung: Wir möchten in Summe aus Messfehler und Ablesefehler auf 0,1 Bar genau ablesen können. Schließlich die Robustheit: Das Manometer sollte eine Cr-Ni Ausführung sein, die kraftstoffresistent ist. Manometer für Luft, Wasser oder Dampf könnt Ihr gleich entsorgen. Genauso wichtig ist aber auch die Überlastfähigkeit auf Drückstöße und vor allem ein Instrumenten Sicherheitsglas. Acrylglas wird von Kraftstoff sofort blind und ist hier total ungeeignet. Manometer haben einen Zapfenanschluss zum Abdichten. Wir schrauben daran eine kurze Leitung, die wir dann per Schnellkupplungsstecker NW5 weiter anschließen. Ich fasse zusammen:

• Größe 100 mm der Klasse 1.0 Anschluss G1/2" unten
• Skalenendwert nur so hoch wie unbedingt nötig (2,5 Bar)
• Ausführung in Cr-Ni Stahl mit Instrumentenglas
• Robust gegen Druckstöße, geschützt durch ein Gummigehäuse zum Aufhängen
• Nur Marken Manometer und keine Fälschungen von eBay kaufen

Ich empfehle deshalb den Typ Wika 232.50.100. Wika ist der Marktführer und für Qualität bekannt. Leider wird Wika aber auch häufig gefälscht und dann übers Internet vertrieben. Wenn Ihr sicher gehen wollt, kauft beim Fachhändler. Eine billigere Variante ist das Wika 212.20.100, das hat aber nur eine Messzelle mit Kupferlegierung. Manometer sollte man hin und wieder auch mal kalibrieren lassen.

Wichtig: Manometer müssen vor dem Messen entlüftet werden. Bosch empfiehlt dazu, das Manometer zu Beginn der Messung bei laufendem Kraftstoff tiefer als den Messanschluss zu legen und so die Luftblasen heraus zu spülen. Wer dem nicht traut, kann einen Manometerhahn mit Entlüftung einbauen. Das tue ich aber nur an meinem Prüfstand, wo das Manometer senkrecht fixiert ist.

2. Die Schläuche und Verbindungen

Als Schläuche verwende ich Polyamid Leitungen 8x6 mm, in Ausnahmefällen auch 6x4mm, wo es keinen passenden Schlauchnippel für 6mm gibt. Wer da jetzt misstrauisch ist, dem kann ich sagen, dass verschiedene Hersteller diese auch als Tecalan bezeichneten Leitungen im Fahrzeug verwenden und dass sie einen Betriebsdruck von 19 bis 27 Bar (und damit mehr als jeder Kraftstoffschlauch) haben. Bosch verwendet sie auch für sein Mengenvergleichsmessgerät. Im Koffer KDJE-P 100 verwenden Bosch und Mercedes-Benz dagegen M12x1,5 mit 60° Dichtkegel. Das macht aber die Adaption auf andere Hersteller als Mercedes-Benz schwierig, deshalb die Entscheidung für die Schnellkupplung NW5. Um die Montage leicht, flexibel und jederzeit wieder leicht öffnen zu können, verwende ich - wo möglich - CK Verschraubungen. Der Vorteil ist, dass man da die PA-Leitungen nur aufschiebt und die Überwurfmutter festzieht - fertig! Diese Ausführung gibt es leider nicht für Hohlschrauben, deshalb muss ich da Schlauchtüllen verwenden. Die PA-Leitung klemme ich dann im Schraubstock in einer Nut ein und schlage die Ringnippel mit einem Kunststoffhammer ein. Das hält auch ohne Schlauchschellen bombenfest.

Die Schläuche selbst nutzen als Schnellkupplung das Kupplungssystem der Nennweite 5 (NW5), das ihr bestimmt in NW 7.2 aus der Druckluft kennt. Dieses System nutzten auch Sauer und Leitenberger sowie Bosch am Mengenvergleichsmessgerät KDJE-P 300 für den Mercedes-Benz Mengenteiler. Die Dichtungen in den Kupplungsdosen müssen natürlich aus kraftstofffestem Material sein. Ich habe das System von Sauer noch weiter modifiziert. Der Vorteil meines Systems ist, dass alles in Flussrichtung gesperrt ist, wenn kein Stecker in den Kupplungsdosen steckt. Man kann also im Betrieb das Manometer wechseln oder aber nur den Systemdruck am Kaltstartventil messen und den 2. Abgang leer lassen. oder direkt das Manometer auf einen Anschlussschlauch stecken.

Die Schläuche gibt es in 6 Farben. Tut Eurer Phantasie da keinen Zwang an. Und ob Ihr die Adapter aus Messing, Messing vernickelt oder aus Edelstahl nehmt, ist in meinen Augen eine Frage des Preises. Die Dichtungen sollten aus NBR oder Viton sein.

3. Anschluss an die Ringleitung

1. Prüfanschluss an Ringleitung wie z.B. im Porsche 914
2. Messen mit Manometer anstelle des Kaltstartventils, wenn dieses am Ende der Ringleitung sitzt wie z.B. im Mercedes-Benz 350 und 450
3. Einbau eines T-Stücks in die Ringleitung

Auf jeden Fall messen wir immer mit einem Benzinschlauch mit Innendurchmesser 8mm.

4. Bauplan

Die folgenden Baupläne sind aufgeteilt in Manometeranschluss und Zulauf- sowie Abfluss-Leitung zum Umstecken. Ich habe als Bezugsquelle die Teilenummern von Landefeld hinzugefügt. Ihr müsst nicht dort kaufen und ich bekomme keine Provision. Landefeld ist mir aber positiv für seine gute Auswahl und Schnelligkeit bei der Lieferung aufgefallen. Ihr findet manches woanders günstiger. Ich habe dort z.B. Manometer, Gummihaube und Kugelhahn nicht gekauft. Es bleibt Euch überlassen, das meiste kommt wohl von einem Hersteller Rieger oder Wika. Aber achtet darauf, das richtige Manometer und die richtigen Dichtungen in den Kupplungsdosen (NBR oder Viton) für Kraftstofffestigkeit zu haben. Preise habe ich keine beigefügt, da dies nur Momentaufnahmen sind.

Nun geht es endlich los!

4.1 Das Manometer

 

 

4.2 Schlauchtülle 8mm mit Benzinschlauch

 

4.3 T-Stück zum Einschleifen in Ringleitung