Seltsames Problem in der Warmlaufphase

Hallo liebes Forum,
ich habe ein Problem mit der K-Jetronic, vielleicht hat hier jemand einen Tip für mich, was ich machen könnte. Ich habe keine Idee mehr.

Auto: Porsche 924, Baujahr 1979, 2.0, Sauger, 125 PS,

Motor 2022/2023 komplett überholt,
Zündung ok (Zündzeitpunkt und Unterdruck-Verstellung), mechaniusche Zündung gegen Fulmax ausgetauscht.
Ventilspiel ok.,
CO-Wert (warm): ok (DEKRA-Messung auch bestätigt durch die eingebaute, nicht regelnde Lambdasonde)
Einspritzdüsen: neu
Zündkerzen: neu
Zündkerzengesicht (warm): perfekt, kein Unterschied zwischen den Zylindern
Kompression: perfekt auf allen 4 Zylindern gleich, kalt und warm
Verbrauch: Super-Plus, ca. 8-9 Liter auf der BAB und ca. 10-11 Liter im Stadtverkehr

K-Jetronic: WLR: ok (2 verschiedene getestet),
ZLS: ok. (2 verschiedene getestet),
Kaltsartventil: ok (2 verschiedene getestet),
Thermozeitschalter: ok (2 verschiedene getestet)
Steuerdruck kalt (bei 10 Grad Außentemperatur): 1,2 bar (mit zwei Instrumenten gemessen)
Steuerdruck warm: 3,65 bar (mit zwei Instrumenten gemessen), wird erreicht nach ca. 3 min und 30 Sek.
Haltedruck: ok, über > 2 h um die 2 bar (mit zwei Instrumenten gemesssen)
Stauscheibe im LMM: leichtgängig, kein Hakeln
Mengenteiler: Das einzige Teil, welches ich bisher nicht "angefasst" habe.


Symptomatik:
Kalter Motor läuft VIEL zu fett (daran änder sich auch nichts, wenn man das Kalstartventil stillegt oder gar komplett abklemmt)
Der Motor springt zwar an aber rüttelt und schüttelt sich, es sei denn, ich erhöhe den Steuerdruck "kalt" von vorneherein auf ca. 2,5 bar oder mehr (durch partielles Schließen des Hahnes in der Messleitung).

Die funktionierende Alternative zur Erhöhung des Steuerdruck ist es, den CO-Wert am ´Mengenteiler deutlich magerer einstellen. Aber: dann klingelt der warme Motor beim Beschleunigen erheblich, und das Abmagern beim Beschleuigen wird auch durch die Lambdasonde eindeutig bestätigt (Lambda > 1.2).

Was noch auffällig ist, ist dass selbst nach Erreichen des Steuerdrucks "warm" (s.o.) die Leerlaufdrehzahl  nach einem Gasstoß in den Keller geht, so dass der Motor abstirbt (so als ob "übersteuert" werden würde, wohl durch die Überfettung bedingt).

Der warme Motor ist völlig unauffällig, Lerrlauf stabil, kein Abfallen der Leerlaufdrehzahl nach Gasstoß etc..

Was könnte die Ursache dafür sein, dass der kalte Motor trotz optimaler Werte aller Steuerelemente der K-Jetronic in der Warmlaufphase viel zu fett läuft? Hat jemand einen Tip, wo ich noch "nachhaken" könnte? Das wäre super.

Viele Grüße

Burkhart

Hllo Burhart,

willkommen in Jetronic.org . Bevor ich mich in Diagnosen versuche, lass mich ein paar Fragen stellen:

• Hat das Fahrzeug einen nachgerüsteten Kat mit Lambdaregelung?
• Die Nummer des WLR ist 0438140011 ?
• Die Nummer des MT ist 0438100005 ?
• Wenn Du den Steuerdruck 1,2 Bar bei 10°C ohne Stecker am WLR gemessen hast, dann passt der. Genau wie die 3,65 Bar nach 3'30" warm.
• Was sagt der Systemdruck? Wie hoch ist der Haltedruck nach 10 und 20 Minuten?
• Hat Dein Motor wie der Audi die Kalt-Beschleunigungsanreicherung?

Moin, spontan musste ich an den Zusatzluftschieber denken. 
Der fehlt in der Auflistung. 

Grüße, Martin 

Moin, moin,

vielen Dank für Eure Antworten.

Das Auto hat noch keinen KAT, die Lambdasonde habe ich nur verbaut, um zu sehen, ob der CO-Wert richtig eingestellt ist (es gab da mal einen Bericht in der Oldtimer-Markt, 2018. Ich habe das exakt so gemacht, wie dort beschrieben). Die regelt also nicht, sondern misst nur.

Eine Kalt/-Beschleunigungsanreicherung hat er auch noch nicht. Es ist die Ur-K-Jetronic eingebaut und der WLR hat die Nummer 0438140011. Den habe ich mehrfach getauscht auch gegen andere, die in anderen Autos völlig unproblematisch laufen.

Das gleiche gilt für den Zusatzluftschieber (@Martin: Der war in der Liste ZLS).

Viele Grüße

Burkhart (hatte mich im letzten Jahr schon mal vorgestellt )

Hallo Burkhart,

entschuldige, dass ich oben spät nachts Deinen Namen verküzt habe.

Wenn also der Steuerdruck kalt stimmt - und ich gehe davon aus, dass Du auch den Systemdruck gemessen und für gut befunden hast - , dann wäre der WLR aus dem Spiel. Der 011 ist eh recht robust, da die ganz einfache Version ohne Unterdruck.

Ich sehe dann 2 Möglichkeiten, warum das Gemisch so fett ist:

1. Das KSV leckt. Ich würde testweise die Benzinleitung vom MT mal verschließen. Das sollte ein M8x1 Gewinde am MT sein. Der Motor wird etwas länger orgeln aber doch anspringen.
2. Der Steuerkolben hängt im Kalten. Das passiert besonders gerne bei Grauguss MT
3. Der ZLS ist es sicher nicht, denn der macht nur Drehzahl und Luft

Um den hängenden Steuerkolben zu diagnostizieren, gehst Du wie folgt vor: SIcherheitsschalter am LMM abziehen und Zündung ein. Jetzt müsste die Benzinpumpe laufen. Dann die Stauscheibe kurz hochheben. Es müsste ein Widerstand zu spüren sein und die Einspritzventile sirren. Loslassen und sofort nochmals anheben. Geht es jetzt leichter bis zu einem plötzlichen Druckpunkt, hängt der Steuerkolben. THeoretisch kann es auch das Lager der Stauscheibe sein. Das habeich aber noch nicht erlebt.

Hi Volker,

Name: kein Problem, da gibt es ganz anderes.

Systemdruck: Der ist ok (4,9 bar)
Haltedruck: Der ist auch ok (ca. 1.8 bar über mindestens 1 h, Druckspeicher ist neu)

Das Kaltstartventil hatte ich schon komplett abgeklemmt, nicht nur den Strom, sondern die Leitung am KSV abgeflanscht und dicht verschlossen. Das hat nichts geändert.

Den Steuerkolben teste ich mal, so wie von Dir beschrieben.

Einen Sicherheitsschalter am LMM hat der 79er "Ur-924er" noch nicht. Da ist wirklich nur die allererste und allereinfachste Version der K-Jetronic verbaut. Das Benzinpumpenrelais wird über den Drehzahlmesser geschaltet. Man kann aber die beiden Benzinpumpen vom Motorraum aus direkt aktivieren.

Und, ja, ich habe einen Grauguss-Mengenteiler bei der der Steuerkolben (noch) NICHT mit einer Feder versehen ist. Möglicherweise liegt hier der Hund begraben.

Über Sommer habe ich das Kaltstartventil elektrisch ausgeschaltet (Stecker abgezogen), weil der Motor dann einfach besser angesprungen ist, sowohl Morgens beim Kaltstart als auch nach 6-7 Stunden Standzeit. Denn in dem Moment, wo der Thermozeitschalter auch nur ne halbe Sekunde geschaltet hat (die Schaltzeit habe ich mit ner Prüflampe ermittelt, die an den Stecker des KSV angeschlossen war) war das Startgemisch zu fett.

Ich bau jetzt mal einen anderen Mengenteiler ein und prüfe nochmal die Leichtgängigkeit der Stauscheibe.

Viele Grüße

Burkhart

Hallo Burkhart,

das Problem entsteht bei den Grauguss MT nicht durch die fehlende Feder sondern durchs zu häufiges Stehen. Der Steuerkolben wird dann schwergängig. Er würde sonst vom Benzindruck nach unten gedrückt werden. Wenn der dann nach einmal Gas geben oben hängen bleibt und nur langsam zurück kommt, hast Du ein viel zu fettes Gemisch. Das ist natürlich von hier aus erst mal Spekulation. Aber schau mal nach, was er macht.

Der Haltedruck muss nach 10' immer noch 2,5 Bar sein. Und die Nummer des MT stimmt?

ZLS, okay, da ging es mir wie bei den Verzurrösen. 
Habe das zehn Mal gelesen und immer
Verzur rösen gelesen. Peinlich. 
Bei meinem war die Drehzahl etwas zu niedrig. 
Nach der Aktion mit dem CO. 
Die Fehlersuche leitete mich dann irgendwann mal an das Luftventil an der Ansaugbrücke. 
Da hat jemand die Plombe gezogen und den Anschlag heraus gezogen. 

Mein Gedanke ging dahin, wenn zu viel Sprit da ist, könnte aber auch zu wenig Luft da sein. 
So wie bei mir durch die Manipulation an dem Ventil. 

Dann einfach abhaken….

Viele Grüße, Martin 

Hi Volker,
also am Stehen kann es nicht liegen. Der 924er ist mein Daily Driver im Sommer und hat dieses Jahr mehr als 10.000 km abgespult. Verharzt ist da nichts mehr, glaube ich zumindest.

Ich habe den Test mit dem Steuerkolben heute Abend gemacht wie Du es empfohlen hast. Resultat: der Steuerkolben flutscht und man hat immer Widerstand wenn man die Stauscheibe bei angeschalteten Benzinpumpen nach oben drückt.

Was mich dann allerdings doch ein wenig gewundert hat, ist dass die Karre nach dieser Aktion erst mal gar nicht anspringen wollte, da sie wohl abgesoffen war. Und das, obwohl der Steuerdruck nur 1,0 bar betragen hat. Eigentlich sollten die Einspritzdüsen bei dem Druck ja noch 100% geschlossen sein, wenn ich mich richtig erinnere. Vielleicht sind die nagelneuen BOSCH-Teile doch nicht das Allerbeste.

Kurz noch zum Haltedruck: Der beträgt unmittelbar nach dem Abschalten ca. 3 bar, fällt dann langsam auf die 2 bar ab, wo er dann erst mal stehen bleibt, bis der Druckspeicher irgendwann leer ist. Laut Werkstatthandbuch für den 924er soll der Haltedruck bei einem 40 ml Druckspeicher (den ich verbaut habe) nach 10 Minuten noch 2 bar betragen. Das passt also auch.

Die Nummer des MT stimmt. Es ist noch der originale MT.

Hallo Burkhart,

wer WLR lässt den Druck über das Aufstoßventil in den Rückfluss am Druckregler ab. Das passt schon. 1,0 Bar Steuerdruck sollten sich bei ca. 7°C einstellen. Da der Steuerdruck auch nach 3,5 Minuten auf 3,6 Bar geht, scheint da alles in Ordnung. Der Haltedruck haut also am kalten WLR über den ab. Warm sperrt der ja bei 3,6 Bar. Da wären es dann die EV, die mit dem Öffnungsdruck den bestimmen.

Laut Bosch Unterlagen sollte der Haltedruck - bei warmem WLR natürlich nur - nach 10' 2,5 und nach 20' 2,4 Bar betragen. Da liegst Du mit 2,0 Bar deutlich drunter.

Irgendwoher muss der Zusatzsprit also kommen, wenn es denn nicht ein hängender Steuerkolben und kein undichtes KSV ist. Bleiben nur ein möglicher Dämpfer (hat der MB) und leckende Einspritzventile. Und nein, man darf neuen EV nicht trauen. Andererseits würden die auch im Warmen tropfen und zu Heißstartschwierigkeiten führen.

Hi Volker,

sehe ich auch so. Da ich keinerlei Heißstartschwierigkeiten habe (selbst bei diesen extremen Temperaturen nicht), denke ich mal, dass der Haltedruck zumindest ausreicht, um Dampfblasenbildung zu verhindern. Für den Kaltsart ist der ja auch eher unerheblich.

Einen Dämpfer hat der 924er nicht.

Ich tausche jetzt mal die Einspritzventile gegen andere aus, die ich noch habe.

Vielen Dank für die Tips.

Viele Grüße

Burkhart