Keine passenden ESV - Einfach Benzindruck runter !

Hallo,

mein 350SL lief, bevor ich ihn 2003 in Würzburg kaufte, in Albanien, der Schweiz und New York. Und wenn man in New York Probleme mit dem SL hat, baut man einfach D-Jetronic-Teile des 450SL ein. Die für den "Kleinen" sind ja in USA schwerer zu beschaffen.

Letzten Herbst hatte ich ja schon berichtet, dass bei meinem SL der falsche Saugrohrdruckfühler, der für den 450SL, montiert war. Den konnte ich mit Volkers Hilfe inzwischen durch den Richtigen ersetzen. Interessanter Weise fand Volker heraus, dass der vorher eingebaute SDF extrem mager eingestellt war. Warum wohl?

Als ich im März dann weitergeschraubt habe (mache das im Carport und nicht unter 10°C), um den Motorlauf zu verbessern, entdeckte ich doch tatsächlich, dass - natürlich - auch die Einspritzventile vom 450SL waren. Damit war die Einspritzmenge bei gleicher Öffnungszeit locker 25% zu groß.

Und wie behilft man sich da? Das habe ich gestern festgestellt, als ich das Abspritzverhalten der Ventile testen wollte. Der Benzindruck war einfach auf 1,7 bar eingestellt. Ich dachte schon, der Benzindruckregler oder die Pumpe sind kaputt. Aber nein, alles ließ sich schön auf 2,0 bar einstellen.

Also, hat man nicht die richtigen 350er-Teile, nimmt man die vom 450er und macht die Feinjustierung über den Benzindruck. Wieder etwas gelernt.

Schönen Sonntag,
Recardo

Hallo Recardo,
dann sollte dein Motor aber trotz Druckreduzierung immer noch viel zu fett gelaufen sein.
Hier kannst du's überprüfen: users.erols.com/srweiss/calcpchg.htm

Die Absenkung um 0,3 Bar macht nur so um die 10% aus. Das gleicht den Unterschied zwischen blauen und gelben Düsen bei weitem nicht aus.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,
schöne Seite. Danke für den Hinweis.

Dass der 350SL in der Kombination "richtiger SDF und falsche ESV bei reduziertem Benzindruck" zu fett lief, lässt sich vermuten. Das habe ich aber nicht systematisch geprüft und ich bin in der Version - weil Winter - nur wenige Km gefahren.

In der Kombination vorher, also zusätzlich noch den falschen SDF, lief er tatsächlich etwas fett. Allerdings bekam ich ihn im Leerlauf für den TÜV in 2017 gut mit dem Poti am Steuergerät auf 2,5 Vol% CO eingestellt. Das habe ich extra so tief gemacht, weil mein Gunson nicht so genau misst und ich keinen Ärger wollte. Und der Verbrauch war mit ca. 15 l/100Km auch nicht exorbitant hoch.

Aber egal, der richtige SDF ist drin, 2,0 bar sind eingestellt und beim Einbau der richtigen ESV (0 280 150 034) bin ich gerade. Habe mir "gereinigte und getestete" über ebay besorgt und prüfe gerade vor Ort die Sprühbilder. Da gibt es aber noch ein paar Ungereimtheiten.

Viele Grüße,
Recardo

Hallo Recardo,

da hat Norbert recht, das kann man nicht mit Benzindruck kompensieren. Als wir unsere Druckfühler getauscht haben, hatte ich ja schon gesehen, dass da am 450 SDF massiv nach unten gedreht worden war.

Na wird schon!

Hallo D-Jetter,

ich habe inzwischen die richtigen, gelben Einspritzventile für den 350SL, die es nur noch gebraucht gab, über ebay gekauft, getestet, mehrmals nachgereinigt und eingebaut. Dazu möchte ich hier noch berichten:

Ich reinige im Ultraschallbad, zum Teil beheizt bis 80°C, indem ich auch Reinigungsflüssigkeit oder Benzin im Dauerstrich oder gepulst während der Reinigung abspritze, siehe angehängtes pdf.

Der Testaufbau am 350SL ist hier gezeigt:



Im Dauertest benutze ich den Bosch-Tester EFAW228, zum Impulstest den Fuel Injector EM276. Desweiteren erkennt man das Manometer zum Messen des Benzindrucks. Die Einspritzbrücke ist ausgebaut und eingespritzt wird in kleine Gläschen. Nach mehrmaligem Reinigen tropfte kein Ventil mehr und es bestehen alle den Dauertest bei 2,05 bar Benzindruck und auch darüber. Nach 30 s schaffen die Ventile eine Menge von etwa 45 ccm. Die Abweichungen zwischen den Ventilen sind innerhalb 10%. Die Sprühbilder sind gut. Ein Beispiel ist hier im vordersten Glas zu erkennen:



Also eigentlich ist alles bestens.

Allerdings beim Impulstest zeigten sich doch Unterschiede. Getestet habe ich mit dem Fuel Injector Testgerät EM276. Da kann man die Einspritzventile mit 50 bzw. 100 Rechteckimpulsen von 7,5 ms und 3,5 ms Länge impulsartig öffnen, wobei der zeitliche Abstand der Impulse immer 20 ms beträgt. Das entspricht einer Drehzahl von 6000 U/min. Das fährt man ja auch nicht ständig.

Während 4 Ventile von Beginn an bei 2,05 bar die langen (7,5 ms) und kurzen (3,5 ms) Öffnungsimpulse schafften, schafften das nur 2 von den anderen 4 Ventilen nach intensivem Reinigen. 2 Ventile schafften das Öffnen mit den kurzen, 3,5 ms-langen Impulsen nur bis zu einem Benzindruck von etwa 1,8 bar. Bei höherem Druck öffneten die Ventile nicht und besser habe ich das einfach nicht hinbekommen.

Meine Frage wäre, ob schon mal jemand eine solche Abhängigkeit vom Benzindruck festgestellt hat. Und ob er eventuell eine Erklärung dafür hat?

Im Oszilloskop-Bild zeigt sich, dass bei angeschlossenem Einspritzventil die Rechteckimpulse extrem verzerrt und verrauscht sind. Statt des erwarteten Rechteckimpulses von 3 V Höhe und 3,5 ms Länge hat man nach dem Anstieg auf die eingestellten 3 V bereits nach 0,8 ms einen abrupten Abfall auf 1 V. Die 1 V bleiben dann bis 3,5 ms weitgehend konstant. Dieser sehr kurze Impuls von nur etwa 0,8 ms könnte vielleicht erklären, dass man es nicht schafft, damit jedes Ventil zu schalten. Wohl insbesondere die nicht, die noch nicht ideal sauber sind.

Jedenfalls habe ich erst mal entschieden, die Einspritzventile trotzdem einzubauen und zu schauen, wie sie sich im Betrieb verhalten. Alle D-Jet-Komponenten arbeiten nach EFAW228-Test wie sie sollen. Der Benzindruck bei laufendem Motor ist stabil bei 2,05 bar (habe ich so eingestellt). Beim Gasgeben ändert sich der Druck nicht. Den Leerlauf habe ich auf 750 U/min eingestellt und bin inzwischen damit Probe gefahren. Der Motor läuft rund, ohne Aussetzer. Beim Beschleunigen nimmt der Motor gut das Gas an. Alle Ventile arbeiten, wie sie sollen. Nach meinem Eindruck läuft der Motor richtig gut. Das ist natürlich nur meine subjektive Beurteilung. Jetzt muss ich noch den CO-Wert einstellen.

Ich habe allerdings schon das Gefühl, dass ich den Test mit den Impulsen wohl überbewertet habe. Ich würde mich daher sehr freuen, wenn mein SL beim D-Jet-Seminar in Erlangen mal auf den Leistungsprüfstand kommen könnte. Dann würde ich endlich mal die Wahrheit über meinen Motor erfahren.

Viele Grüße,
Recardo

Acknowledgements:
Sehr möchte ich mich bei Norbert ("nordfisch") für die vielen guten Tipps bedanken.

Hallo Recardo,

vorab: Ich habe noch neue Einspritzventile in gelb, grün und blau. Aber ich hüte sie wie meinen Augapfel. Du wirst es beim Workshop sehen.

Ich habe die ASNU Reinigung schon mal gemacht. Dabei benutze ich ein Steuergerät auf meinem Prüfstand für die Anregung der EV und variiere dann die Drehzahl und die Lastbedingungen. Vor allen Dingen lasse ich dann aber in graduierte Messgläser einpsritzen. Denn so genau ist die Marmeladenglas Methode leider dann doch nicht. Bei meinen ASNU Versuchen bekam ich die Abweichungen von über 10% auf um die 5% runter. Das konnte ich auch bei verschiedenen Drehzahlen und Einspritzzeiten verifizieren. Bei einem Versuch wollte das nicht klappen, da habe ich dann festgestellt, dass eine gerissene Schutzhülse schief drauf saß.

Ich habe meine Versuche dann aufgegeben, da ich sie nur im Sommer auf dem Balkon durchführen konnte und dann der Gestank ins Wohnzimmer zog. Das erzeugte dann Proteste, denen ich mich nicht länger aussetzen wollte.