M 117 Zündverteiler zerlegen

Hallo Volker,

mach das bloß nicht. Denk an meine Zeichnung. Ich habe keine Ahnung, was dieser Ring zu bedeuten hat. Der Innendurchmesser dieses Rings ist ein Tick größer als das Gleitlager. Drunter kommt nichts. Der Zylinder ist an einem Stück. Du solltest das Gleitlager also so raus bekommen (ist in meiner Zeichnung noch falsch gezeichnet). Das was hier im Bild als Außenrohr bezeichnet ist, ist dieser Ring. Das Innenrohr ist das Gleitlager.



Die Reihenfolge sollte sein:
- Spezialring von Olaf einlegen, Bis Gleitlager rutschen lassen, so dass er dann mit dem großen Radius auf dem Gleitlager sitzt, dann mit Bolzen und Schraubstock oder Hammer vorsichtig raus arbeiten.
- Einmal von der Zahnradseite auf der Gebissseite raus, einmal von der Gebissseite auf der Zahnradseite raus.
- Nachdem die Lager raus sind von der Zahnradseite einen Bolzen in ziemlich exakt der Größe des Lochdurchmessers rein stecken und wieder mit der Schraubzwinge vorsichtig Druck aufbauen.
- Im Idealfall schiebt es dann das Rohr auf der Gebissseite mit Simmerring raus. Wenn es dumm läuft, bleiben die Reste drin. Bei mir ist eine Weile nichts passiert. Dann hat es geknackt und das Rohr hat sich gelöst.
- Wenn die Reste drin sind, irgendwie raus friemeln.
- fertig

Ich habe mal zwei Firmen angefragt ob die Gleitlager Herstellung mit unseren Maßen möglich ist. Sinterbronze wäre geeignet. Die Frage ist die maximale Öltemperatur. Sinterbronze geht bis 120°C. Eigentlich müsste das reichen, wobei das schon knapp ist. Von der Geschwindigkeit ist das Ding bis 5 m/s ausgelegt. Unsere Welle macht 2,5 m/s. Alternativ könnte auch Sinterbronze mit Graphitfüllung in Frage kommen. ich habe mal für beides jeweils mit 50 und 100 Stück ein Angebot eingefordert. Bei einer anderen Firma kam die Rückfrage nach der Flächenpressung. Da bin ich jetzt etwas überfragt.
Offen wäre noch für mich die Frage, nach welchen Kriterien man die Gleitlager prüft. 0,1 mm Spiel soll wohl schon störend sein. Offen ist ja das Thema Flächenpressung. Bei meinem original 450er ZVT geht das Gleitlager nich ganz so einfach auf die Welle zu schieben. Spricht evt. für eine gute Flächenpressung.

Die bestellten Simmerringe müssten zwischenzeitlich bei mir zuhause sein (habe mehrere bestellt mit 12,5 x 19 x 5 mm) ... hier muss dann noch vom Außendurchmesser etwas abgearbeitet werden.

Ich glaube die Kerbstifte lassen sich nach so einer langen Zeit nicht mehr raus klopfen. Ging mir mit dem zweiten Verteiler auch so. Das Material ist weich und hat sich im laufe der Jahrzehnte sicher verzogen und festgesetzt. Es lässt sich ja auch super raus bohren.

Schöne Grüße
Carsten

Hallo Carsten,

bei mir ist unten gar kein Ring, da ist volles Material. Nur das Gleitlager geht daran vorbei. Oben aber ist ein Ring auf dem Gleitlager, der leicht verstemmt ist. Auch sonst ist einiges anders. Die Welle unten hat eine Spirale, die beim Drehen das Öl wieder nach unten heraus befördert. Ich weiß aber noch nicht, ob ich das alles öffnen soll. Denn die Welle selbst hat kein axiales Spiel.

Hallo Volker,

hört sich nach einer Weiterentwicklung an. Vermutlich hatten die älteren Dinger Probleme mit Öl. Daher die Spirale. Wenn alles dicht ist und kein Spiel vorhanden ist, würde ich auch nichts machen. Bei mir war halt Öl im Gebiss. Schon das erste Mal. Und dann nach einem Halben Jahr wieder. Spiel hat meiner auch nicht (zumindest meine ich das). Daher werde ich wieder die alten Lager nutzen.
Ich habe jetzt beim Boschdienst eine neue Unterdruckdose bestellt. Wenn ich zurück bin bau ich den mal wieder zusammen und teste den im Fzg. Parallel kann man den dann noch am Prüfstand testen und ggf etwas optimieren. Aber ich vermute mal, dass man die Welle raus nehmen können muss, um die Federjustierung (Langloch) durchzuführen. Sonst kommt man ja mit dem Schlitz Schraubendreher nicht mehr richtig ran (diese sitzt auf der Plattenunterseite (Gebiss)). Ist das korrekt?

Schöne Grüße
Carsten

Hallo Carsten,

das muss ich mir am 0 231 401 xxx mal ansehen. Beim 0 231 403 xxx kann man die ganze Platte an 3 Schrauben abschrauben und dann oben abnehmen. Da sieht man dann die Fliehgewichte. Aber es gibt halt auch kein langgewicht. Der Verteiler hat Spiel oben, das werde ich beheben und ihn dann prüfen. Wenn nötig ersetze ich die Federn.

Ich bin aber momentan im Endstadium mit dem Zerlegen des W111. Im November geht der ins Entlackungs- und Entrostungsbad. Aber davon berichte ich parallel.

Hallo,

ich habe jetzt gelernt, was es mit dem Kerbstift auf sich hat. Der wurde von Bosch eingepresst und dann auf der Gegenseite vernietet. Der kann also nur mit Draufschlagen nicht heraus kommen. Der Kopf muss ab, damit der raus kann. Und beim Einsetzen muss der neue Kerbstift wieder vernietet werden. So wird das spielfrei und man hat keine Gefahr, dass er rausfällt. Gewalt gehört auch dazu, aber nicht so, dass sich Fuß oder Welle verbiegen.

ich werde mir dazu ein paar Werkzeuge anfertigen.

Hallo Volker,

auch eine sehr interessante Erkenntnis. Ich bin auch gerade dabei die Einzelteile für meinen ZVT wieder zusammen zu suchen. Die Simmerringe sind zwischenzeitlich da. Sie passen sehr gut über die Welle. Macht einen guten Eindruck. Wie vorher bereits besprochen müssen sie im Außendurchmesser etwas abgearbeitet werden. Ich werde es dann mit einem behutsam versuchen. Wenn Du einen brauchst, kannst Du gerne einen von mir haben. Habe mal zehn Stück bestellt.

Ich rätsel gerade darüber, aus welchem Material der aus plastikartige Ring ist, der zwischen den beiden Metallringen sitzt und sich am jeweiligen Ende der Welle befindet. Er hat Riffelungen und wirkt wie eine Kupplung. Vermutlich hat die Kombination aus Metallring-Kupplungsring-Metallring die Aufgabe zum einen den Abstand zwischen Welle und dem Wellenrohr zu gewährleisten (Axialspiel). Aber sicher auch um die Überbrückungsfunktion zwischen rotierendem Teil (Welle) und dem statischen Teil (Wellenrohr) zu übernehmen. Die Reibung geht dann vermutlich über diese zwischenscheibe. Daher vermute ich, dass diese beispielsweise hitzebeständig sein muss und nicht durch Reibung abgenutzt wird.

Hast Du eine Idee?
Vielleicht auch woher man solch einen Ring bekommt?

Schöne Grüße
Carsten

Hallo Carsten,

das sieht bei mir wie ein Ring aus Glasfiber aus.

Hallo zusammen,

die ZVT Gehäuse Reproduktion nimmt Formen an. Allerdings zieht sich das noch etwas. Ich habe jetzt mal meine 0 231 402 002er Welle mit den Fliehkräften (M117) in das 0 231 402 001er Gehäuse (M116) eingebaut. Alles gereinigt, neu eingefettet und die Ersatzteile aus diesem Verteiler verwendet. Eine neue Unterdruckdose ist auch bereits angeschafft und verbaut. Die Welle sitzt hervorragend. Kein Radialspiel und fast kein Axialspiel.

Jetzt würde ich das am liebsten kurz testen. Das Problem ist: Ich habe keinen Kerbstift. Theoretisch würde er vermutlich auch erst mal so laufen, denn das Zahnrädchen sitzt ziemlich fest. Ich habe es vorsichtig mit sanften Hammerschlägen positioniert. Mit der Hand bekommt man es nicht verdreht oder verschoben. Vermutlich wird es sich verdrehen, wenn sich alles erwärmt. Damit beeinflusse ich dann natürlich sofort die Zündeinstellung.

@Olaf ... Du sagtest doch, dass Du solche Kerbstifte hast. Wo bekommt man die denn her?

Schöne Grüße
Carsten

Hallo Carsten,

einen Kerbstift findest Du im gut sortierten Schraubenhandel. Olaf hat mir dankenswerteweise welche geschickt.

Ich würde Dir aber für den Test eine 4mm Spannhüle empfehlen. Denn den Kerbstift willst Du ja beim Test nicht gleich vernieten. ich konstruiere mir gerade ein passendes Werkzeug fürs Vernieten.

Hallo Volker,

Zündverteiler läuft wieder und der SL fährt sich prima. Kalt war er noch leicht ruckelig. Warm war fast nichts mehr zu spüren. Ich habe jetzt ein Provisorium und werde mit nächste Woche Spannhülsen zulegen.

Ich muss aber trotzdem noch mal blöd fragen zwecks Einstellung Zündung.

In WIS steht ja immer bei Leerlauf einstellen, 1500 und 3000 prüfen … jeweils mit Unterdruck.
Was heißt das konkret: Unterdruckleitung am Unterdruckventil überbrücken bzw. direkt am ZVT mit Handpumpe einstellen.

Dann würde das ja alles passen (auch zur Bosch Tabelle, die Du mir verschickt hast).

WIS sagt bei:
- Leerlauf 5° nach OT (mit Unterdruck) einstellen
- 1500 12-15 ° Verstellung (mit Unterdruck) prüfen
- 3000 18-22° Verstellung (mit Unterdruck) prüfen

Aus Deiner Bosch Tabelle entnehme ich
- bei 750 rpm (Nockenwelle) 1,5 bis 4°, also Kurbelwelle 1500 rpm 2-8° -> Mitte 5°.
- bei 1500 rpm (Nockenwelle) 4,5 bis 7,5°, also Kurbelwelle 3000 rpm 9-15° -> Mitte 12°

Wenn man jetzt noch die Unterdruckverstellung berücksichtigt (der nimmt ja dann ab), könnte das mit den WIS Werten passen.

Sehe ich das richtig?

Schöne grüße und schönen Abend
Carsten

Hallo Carsten,

ja beim Ami ist alles anders. Der Europäer wird bei 3000/min ohne Unterdruck eingestellt, der Ami bei Leerlauf.

Mit Unterdruck heißt, dass Du die Unterdruckleitung an der Unterdruckdose des ZV dran lässt und Klima aus (es muss also Unterdruck NUR IM LEERLAUF auf die Spätverstellung kommen). Ab heißt beim Europäer ABZIEHEN. und natürlich muss das alles zusammen passen. Die Boschkurven können ja nichts anderes aussagen als die MB Tabellen. Aber die Boschkurven zeigen auch ggf. die 2. Verstellung oberhalb der 3000/min.

Hallo Carsten, schick mir deine Adresse per privater Nachricht, dann sende ich dir in der übernächsten Woche welche zu. Ich musste damals 100 abnehmen und habe daher den ein oder anderen übrig ...
Eine Spannhülse ist nur eine Lösung mit Bordmitteln, nicht fachgerecht, zum Testen aber natürlich völlig okay.

Liebe Grüße, Olaf

Hallo,

die Wellen sind wohl bis auf die Nut zur Ölabschleuderung identisch. Aber Fliehkraftversteller, Federn und Unterdruckdosen sind unterschiedlich. Kürzlich konnte ich sogar eine passende doppelwirkende Unterdruckdose vom D-Jet Zündverteiler im Ausland erwerben. Wenn mir Obelix die defekten mal schickt, will ich mich an deren Reparatur versuchen. Schon schade, dass es da keine mehr gibt.

Jetzt konstruiere ich erst mal das Werkzeug für das Vernieten des Antriebsrads. Da muss man nämlich aufpassen, dass man die Welle nicht krumm haut. Dann muss ich noch Sinterlager drehen lassen. Und dann erst kann ich los legen.

Was hätte der Typ denn für eine Überholung genommen? Momentan beobachte ich im eBay nur, dass die Preise für Zündverteiler ständig steigen. Das erhöht dann wieder den Druck, die 123 igniton auch mit falschem Unterdruckanschluss einzusetzen.

Hallo,

und beim gekauften EFAW Zündungstester mit Funkenstrecke für die Kontrolle der Sekundärseite ist es natürlich wie mit allem auf eBay. Er geht nicht Da muss ich auch noch ran.

Hallo Volker,

beim meinem SL geht der dünne Unterdruckschlauch von der Drosselklappe zu einem Ventil, von dort dann zum ZVT. Wenn ich das richtig verstehe, soll der Zündzeitpunkt im Leerlauf mit Unterdruck eingestellt werden. Dazu müsste aber das Ventil durchschalten. Weißt Du wann dieses Ventil schaltet und wann nicht? Das hatte ich bisher noch gar nicht geprüft.

Gruß
Carsten

Hallo Carsten,

beim USA 450SL wird die Spätverstellung und damit Drosselung des Motors im Leerlauf abgeschaltet, wenn

1. die Klimaanlage eingeschaltet ist
2. je nach Abgasreinigung z.B. auch bei Motortemperaturen unter 50°C. Schau mal unter Workshop Manual - Engine combustion - exhaust emission control nach

Das haben die Europäer selbst bei serienmäßiger Klimaanlage nicht.

Hallo Volker,

vielen Dank für die Info. Das macht Sinn. Dann muss ich mal schauen, warum meine Drehzahl bei kaltem Motorlauf dermaßen in den Keller gezogen wird. Vermutlich funktioniert die temperaturabhängige Deaktivierung der Spätverstellung nicht. Dann werde ich diesen Pfad noch mal prüfen (Temperatursensor, etc.). Mit der Klima kann ich derzeit nicht arbeiten, da meine Anlage leer ist. Wenn der Motor warm ist, passt alles (da hatte ich ihn auch eingestellt).

Den Pfad Workshop Manual - Engine combustion - exhaust emission control gibt es gar nicht. Es gibt unter Repair Instrictions das Kapitel Engine combustion ... dort aber nicht exhaust Emission control

Gruß
Carsten

Hallo Carsten,

ich dachte, dass Du das selbst findest. Deshalb war ich nicht präzise. Also öffne oben

1. MB workshop manual 107 SL
2. Repair instructions
3. Engine combustion
4. M116/M117 D-Jetronic
5. Dann die Kapitel 14. Lies 14-001 als Übersicht, denn es gab zig Varianten

Hallo Carsten ,
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die niedrige Drehzahl im kalten Zustand von der Spätverstellung verursacht wird, der Motor ist ja konstruktionsbedingt darauf eingestellt, dass er die Dehzahl trotz Spätverstellung anhebt. Klingt eher nach
Zusatzluftschieber oder dessen Peripherie.
Außerdem zeigt die Erfahrung die ich in der letzten Zeit gemacht habe, dass es Sinn macht die Fliekraftverstellung des Zündverteilers genau zu prüfen.

Gruß
Obelix

Hallo Obelix,

die Spätverstellung ist nach dem Kaltstart definitiv nicht aktiv. Das hatte ich geprüft. Die Leerlaufdrehzahl ist beim Kaltstart knapp unterhalb 500 rpm. Wenn ich den die Leerlaufschraube auf drehe, gibt es im Kaltlauf kaum eine Anhebung. Bei wärme reagiert der Motor auf diese Schraube sofort. Wenn ich im Kaltlauf den kurzen Zwischenschlauch zwischen Zusatzluftschieber und Leerlaufregler leicht abziehe (also einen kontrollierten Luftspalt zulasse), bekomme ich eine höhere Drehzahl. Das könnte in der Tat für den Zusatzluftschieber sprechen. Den hatte ich mal getestet und für gut befunden (Backofentest bei 80°C). Vielleicht klemmt er sporadisch. Werde ich noch mal prüfen.
Die Fliehkraftverstellung greift ja erst ab 800 rpm Kurbelwelle (laut Boschtabelle). Diese habe ich ja schon zerlegt, gereinigt und eingefettet. Eine finale Überprüfung am ZVT Prüfstand steht noch an.

Schöne Grüße
Carsten