Probleme mit Zündverteiler in Citroen SM

Hallo Volker,

wenn ich das Gas schlagartig zurücknehme, dass schließen ja die Drosselklappen auf einen Schlag wieder und der Unterdruck verstellt die Zündung wieder nach Spät, das ist doch grundsätzlich richtig, oder? Damit hat die Dose ja immer Einfluss, sobald das Gaspedal die Drosselklappen schließt, auch wenn das bei hoher Drehzahl passiert, oder? Der Unterdruck für die Dose kommt direkt vom Ansaugkrümmer und liegt weit hinter den Drosselklappen, also zu den Ventilen hin.

Beim Gas geben hab ich das Problem ja nicht, da gibts kein Patschen, sondern er läuft recht normal hoch, bei langsamer und auch bei schneller Gaspedalverstellung.

Kann es sein, dass der Unterdruck zu schnell ansteigt und dadurch zu schnell die Zündung wieder zu Spät hin verstellt? Allerdings regelt ja die Feder die notwendige Verstellkraft, und die ist ja nicht anders als vorher.

Die Verstellung kann man einfach durch das herein- oder herausdrehen des Verbindungsrohrs zwischen Stempel (mit der Membran verbunden) und Verstellhebel (sitzt an der Unterbrecherkassette) damit verlängert man oder verkürzt man die Entfernung zwischen Membran-Mittelstellung und Verstellhebel. Ich mach morgen noch mal Fotos, im Beitrag unten kann man das aber auch schon ganz gut sehen, das orangene Teil im letzten Bild kann man rein- oder rausdrehen und damit entlang der Achse verstellen.

Gruß,
Markus

Schneebeck schrieb: Servus,

so, meine Reparatur der Unterdruckdose war in der Tat von Erfolg gekrönt, die Dose verstellt wieder brav die Zündung!
...
Weil die Zündungseinstellung erfolgt ja an den Kontakten, dafür muss aber diese Einstellung erst korrekt sein. Je weiter ich den Sechskant-Stift reindrehe, desto "später" wird ja die Grundeinstellung, allerdings ist dann auch die mögliche Auslenkung kleiner, also wie weit der Unterdruck die Zündung nach Spät verstellt.
...

Hallo Markus,
meinen Glückwunsch erstmal zum gelungenen Dosenbasteln...

Deine Ausführungen zum Zündungseinstellen verstehe ich nicht ganz.
ich kenne Zündkontakte, bei denen der Kontaktabstand über Excenter, über Schraubendreher-verdrehung mittels von Rastnasen etc. oder eben mittels einer Schraube eingestellt wird.

Mit Ausnahme von ganz wenigen Motoren, die ich in den Fingern hatte, wird aber immer der Zündzeitpunkt gesondert - erst nach Einstellung des Kontaktabstandes - durch Verdrehen des Verteilers oder einer separaten Grundplatte unter den Kontakten eingestellt.
Wird beim S.E.V. Marchal-Verteiler der Zündzeitpunkt durch Verdrehen des Verteilers oder einer separaten Grundplatte eingestellt? Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Zündzeitpunkt sozusagen fest an den Kontaktabstand gekoppelt ist. Sowas kenne ich nur von Kleinmotoren.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

sorry, da hab ich mich falsch ausgedrückt, soweit ich weiß, verstellt man die Zündung beim SEV Marchal auch durch Verdrehen. Zusätzlich kann man aber an der Kontaktkassette noch die Öffnung der Kontakte über zwei Rändelschrauben einstellen, das hat ja auch Einfluss auf die Zündung, aber ist natürlich nicht die Zündverstellung selbst.

Grüße,
Markus

Hallo Markus,

es ist richtig, dass die Spätverstellung im Leerlauf und im Schubbetrieb bei jeder Drehzahl mit geschlossener Drosselklappe passiert.

Nur der Abgriff an der Ansaugbrücke verwundert mich. Dort findet man keinen Anschluss für eine Spätverstellung. Die findet man nur an der Drosselklappe. Denn die muss ja bei geringer Öffnung der Drosselklappe ohne Unterdruck sein. Und eine Spätverstellung im Teilbereich macht eigentlich überhaupt keinen Sinn.

Hallo Markus,
ich blicke nicht durch.

Hat der Verteiler zwei Zündkontakte??, die in einer Kassette sitzen? Wäre nicht ausgeschlossen, aber dann müssten die auch sozusagen synchronisiert oder aber auf ganz genau gleichen Abstand eingestellt werden, bevor dann erst der Zündzeitpunkt für beide gemeinsam eingestellt wird.
Sowas gibt's, ist ein Horror für viele Schmalspur-Mechaniker aber mit Geduld und Überlegung (oder genau nach einer vorhandenen Anleitung) doch zu lösen.

Dir traue ich's zu, weiß aber nicht ob ich richtig liege mit meinen Mutmaßungen.

Gruß
Norbert

nordfisch schrieb: Hallo Markus,
ich blicke nicht durch.

Hat der Verteiler zwei Zündkontakte??, die in einer Kassette sitzen? Wäre nicht ausgeschlossen, aber dann müssten die auch sozusagen synchronisiert oder aber auf ganz genau gleichen Abstand eingestellt werden, bevor dann erst der Zündzeitpunkt für beide gemeinsam eingestellt wird.
Sowas gibt's, ist ein Horror für viele Schmalspur-Mechaniker aber mit Geduld und Überlegung (oder genau nach einer vorhandenen Anleitung) doch zu lösen.

Dir traue ich's zu, weiß aber nicht ob ich richtig liege mit meinen Mutmaßungen.

Gruß
Norbert

Äh, ja, hat er. ist ja ein Sechszylinder mit zwei Zündspulen!? Sieht genauso aus wie diese hier, nur dass davon zwei direkt übereinander sitzen... da sieht man auch gut die Rändelschraube zum Einstellen des Abstands. Leider kann man das nicht im eingebauten Zustand sehen, so dass hier nur eine Schließwinkel Zündpistole helfen kann, sagt zumindest meine Werkstatt...

Edit: Bild mit fremdem Copyright entfernt

Gruß,
Markus

Hallo Markus,
deine Werkstatt hat zumindest etwas Ahnung von der Materie - das ist schonmal sehr gut (und heutzutage selten...)
Die meinen aber sicher eine Verstellwinkel- Zündpistole...

Ich gehe mal davon aus, dass zwei Kontakte in einer gemeinsamen Kassette übereinander sitzen.

Zuerst mal musst Du beide Unterbrecherkontaktabstände exakt gleich und richtig nach Vorgabe einstellen. Falls Du gar keine Werte hast, würde ich auf 0,35 mm bei Vollöffnung einstellen. Schließwinkel - falls 6 gemeinsame Nocken vorhanden sind - auf 38°. Falls jeder Unterbrecher nur 3 Nocken hat.... weiß jetzt nicht.

Dann den Zündzeitpunkt nach Vorschrift bei 2000 1/min (ohne Unterdruck) einstellen.

Das sollte dann tatsächlich schon passen.

Anschließend dann die Verstellung per Unterdruck einstellen.

Ich wäre sehr gespannt auf die originale Einstellvorschrift.

Wir sagten damals immer, dass die Citroen-Leute auch am Daumen drei Fingergelenke haben mussten. Wusste nicht, dass vor Arbeitsbeginn auch noch ein Löffel Baldriantinktur verabreicht wurde.

Gruß
Norbert

P.S.: Meine BMW hat auch zwei Zündspulen, aber nur einen Unterbrecher.

Hallo Markus und Norbert,

wie ich oben ja schon mal schrieb: Hier gibt es zwei Unterbrecher in den Kassetten und die müssen beide auf gleichen Schließwinkel und den richtigen Abstand der Zündzeitpunkte (zyl.1 zu Zyl. 5 30° +/- 2°) zueinander eingestellt werden. Noch dazu gibt es 3 Varianten des Verteilers im SM: Immanuel hat mir dazu einen verwirrenden Auszug aus dem Citroen Handbuch geschickt.

Die 2000/min sind nicht etwa das Ende des Verstellbereichs der Drehzahlverstellung und es gibt zwei unterschiedliche Verstellbereiche. Diese verstellen zusammen um maximal 9,5° nach früh mit zwei Steigungen durch 2 verschieden harte Federn. Die erste Steigung endet bei 1200/min (Verteilerdrehzahl oder Motordrehzahl ???), die zweite bei 2000/min . Laut Handbuch soll der ZZP bei 2000/min Motorumdrehung auf einen Gesamt ZZP von 22° +/- 1° vor OT eingestellt werden. Die Unterdruckdose verstellt um 4° nach spät. Der Schließwinkel muss 88° +/-4° betragen. Dann Kontrolle bei Leerlauf 925/min +/-25/min: Hier muss 1° nach OT erreicht werden.

Was mich verwirrt: Es ist nicht klar, wann von Motordrehzahl und wann von Verteilerdrehzahl gesprochen wird. Und laut WHB muss der Verteiler ja um 23° nach spät verstellen zwischen 2000/min ohne Unterdruck und 925/min mit Unterdruck. Die Verstellkurven zeigen aber nur 9,5° plus 4°, was für much 13,5° macht. Deshalb kann ich hier nur frustriert mit den Acheln zucken.

Hallo Volker und Markus,
das Thema hatten wir bei meinem Verteiler ja genauso.

Bei den Verstellkurven würde ich immer davon ausgehen, dass die auf einen Verteilerprüfstand (also halbe Motordrehzahl) bezogen sind.
Dann machen auch die sonstigen Angaben Sinn.

Da hat man sich beim SM aber auch besonders viel Mühe gegeben, das Gesamtkunstwerk auch in kleinsten Dingen unhandlebar für den damaligen Normalmechaniker selbst bei Routine-Wartungsarbeiten zu gestalten. Heute kann man das nur noch als herausfordernd ansehen, Damals war es eigentlich eine Zumutung. Fast ein Wunder, dass wohl trotzdem viele Motoren die fast zwangsläufigen Fehl- bzw. Nichtjustierungen überlebt haben.
Oder sind hier mitlerweile alle SM i.e des gesamten Erdkreises versammelt?

Es bleibt spannend und interessant
Norbert

Hallo Norbert,

egal wie ich es gedreht habe: Die Werte passen nicht zueinander. Oder kannst Du es zusammen bringen und ich habe nur einen Knoten im Hirn wegen des anderen Citroen SM Falls?



In diesem Beitrag ist für Gäste nicht alles sichtbar. Um alles zu sehen, muss man registriert und angemeldet sein.


Ziwschen 2000/min und 22° vor OT und 925/min und 1° nach OT sind jedenfalls 23° Kurbelwelle. Nur die bekomme ich aus den Verstellkurven nicht heraus, egal ob ich Motor- oder Verteilerdrehzahl annehme.

Hallo Volker,
musste auch erstmal ein bisschen grübeln und mich selbst korrigieren... aber ich habe es, meine ich.

Die beiden Kurven stellen nur die Werte auf dem Prüfstand dar,
Die Verstellwinkel verdoppeln sich an der Kurbelwelle genau wie die Drehzahl gegenüber den Prüfstandwerten. Da lag mein persönlicher Haken.

Das ist tatsächlich etwas verwirrend.... die Verstellkurven dienen einfach nur der getrennten Einstellung von Unterdruck- und Fliehkraftverstellung auf dem Prüfstand.

Am Motor überlagern sie sich in manchen Bereichen, deshalb sind diese Prüfstandsvorgaben nur bedingt auf die Einstellung am laufenden Motor übertragbar.
Die Unterdruckverstellung ist doch z.B. bei ziemlich weit geöffneter Drosselklappe kaum mehr wirksam.

Hoffe, ich habe es...

Gruß
Norbert

Aber auch da müsste man an der Kurbelwelle den doppelten Winkel messen wie auf der Grafik dargestellt.

Hallo Norbert,

also nehmen wir an, dass es Verteilerkurven sind. Dann haben wir zwischen 1000/min und 460/min eine Verstellung um 6° ZV = 12° KW. Die Spätdose liefert noch 4° ZV oder 8° KW dazu. Das macht 20° und passt nicht in die 23° +/- 1°, die vorgegeben sind. 10° KW würde in der Toleranz sein. Ja Markus, ob Deine Unterdruckdose um 4° oder um 5° am Zündverteiler bzw. 8° oder 10° an der Kurbelwelle verstellen sollte, können wir nicht mit Sicherheit sagen. Aber wahrscheinlich sind es 10° KW.



In diesem Beitrag ist für Gäste nicht alles sichtbar. Um alles zu sehen, muss man registriert und angemeldet sein.

Hallo Volker,
ich weiß bisher nichts über die Grundeinstellvorschrift für den Verteiler.
Die 'Motorkurve' könnte sich dadurch gegenüber der 'Verteilerkurve' verschieben. Bei meinem Opel wird z.B. auf 10° vor OT ohne Unterdruck eingestellt - die Spätverstellung zieht den Zündzeitpunkt dadurch maximal nicht auf den nach Verstellkurve zu vermutenden Wert x, sondern auf den Wert x-10°

Es ist blöd, dass diese 'Motorkurve' wohl nie dargestellt wird, sondern immer nur die Verteilerkurve. Für mein Auto habe ich da seitens des Herstellers die Angabe verschiedener Drehzahlen, in denen der ZZP kontrolliert werden soll.

Wenn ich länger drüber nachdenke, gibt es eine ganz einfache Erklärung dazu: Die Verteilerkurve stammt vom Verteilerhersteller. Der hat ja keinen Einfluss auf die konkreten Einstell /Prüfvorgaben, die der Motorhersteller dann für den jeweiligen Motor 'austüftelt'.
Übrigens variiert die Grundeinstellung der Opel-Motoren. Die "10° vor OT" gelten für meinen späten Motor, die älteren werden auf OT gestellt. Dafür sind standardmäßig am Motorblock von der Position her verschiedene Festmarkierungen angebracht.

So sieht dann die Prüfvorschrift für diese verschiedenen Varianten des Opel 28E-Motors aus (links 'alt, 0°', rechts 'neu, -10°')

In diesem Beitrag ist für Gäste nicht alles sichtbar. Um alles zu sehen, muss man registriert und angemeldet sein.


Gruß
Norbert

PS: Vielleicht zeichne ich das mal als Diagramm, aber erstmal weiß ich nicht, wie / womit sowas am Einfachsten am Computer geht.

Hallo zusammen,

vielleicht kann ich mit meinen gestrigen Erfahrungen und Erfolgen jetzt etwas Licht ins Dunkel bringen!

Also, nachdem ich die Unterdruckdose erfolgreich repariert hatte, entstand ja das Problem der zu-Spätzündung beim Gaswegnehmen, dieses Knallen in den Auspuff hinein. Da das ja ohne U-Dose nicht passiert, hab ich mich noch mal mit derselbigen genauer beschäftigt und zwar mit dem maximalen Verstellwinkel. Den kann man an der Verlängerungsschraube, auf dessen Ende dann der Mitnehmer für die Kontaktkassette sitzt, einstellen. Je weiter man diese Schraube (ohne den Mitnehmer drauf) auf den Stempel schraubt, desto weniger an maximalem Verstellwinkel bleibt, da die Verlängerungsschraube am Durchgangsloch der Dose anstößt. Und genau da lag nämlich der Haken. Mein Verstellwinkel war viel zu groß, weil ich nämlich die 8-9 Grad auf dem Verteiler als Basis genommen hatte. Mit etwas Dreiecksgeometrie hab ich aus dem Winkel, der Entfernung zwischen Mittelpunkt Verteilerachse und Mittelpunkt Verlängerungsschraube die maximale Auslenkung errechnet. Die war bei mir so berechnet knapp 3 mm in Längsrichtung der Schraube, damit hatte ich aber das Knallen und Sprotzen. Nachdem ich den Auslenkungsweg auf deutlich unter 2 mm verkürzt hab, siehe da, das Geräusch war fast komplett weg und der Motor hat auch beim Gas Wegnehmen gleichmäßig entschleunigt. Somit würde ich sagen: Auf der Verteilerwelle gelten die halben Gradzahlen wie auf der Kurbelwelle. Will heißen: maximale Verstellung von 9° bedeutet nur eine Verstellung von 4,5° auf der Verteilerwelle, was ca. 1,4 mm maximale Auslenkung bedeutet. Eigentlich nicht viel, finde ich... vor allem schwierig einzustellen bei den ganzen mechanischen Toleranzen.

Macht das für euch Sinn? Der Motor zumindest meint: Ja, könnte so sein.

Kontakte hab ich übrigens vorher versucht, genau einzustellen, die waren auch total unerschiedlich von der Öffnung. Es geht ganz gut, wenn man die U-Dosen-Einheit zusammen mit den Kondensatoren rausnimmt. Dann ein Durchgangsprüfer anschließen, den mittleren und damit maximalen Öffnungspunkt suchen und dann mit der Fühlerlehre einstellen. Durch die Aussparung von dem U-Dosensegment kommt man gut an die Kassette heran. Wert laut WHB ist übrigens 0,014" - 0,018" was ca, 0,35 - 0,45 mm entspricht. Ich hab dann auf 0,4 eingestellt.

Muss jetzt nochmal die Zündung genau abblitzen, dazu fehlt mir aber noch die richtige Zündpistole. Die kommt hoffentlich morgen vom Conrad, meine alte hat am WE den Geist aufgegeben, taugte aber eh nur für eine Einstellung von Einzylinder-Zweitaktmotoren...

Jetzt ist mir nur noch nicht klar, womit die Grundinstellung erfolgt. Ich kann ja anscheinend den ganzen Verteiler gegen das Motorgehäuse verdrehen, dadurch stellt man ja normalerweise die Zündung ein. JEtzt hat aber der Mitnehmer auch einen Einfluss auf die Grundeinstellung, zumindest, wenn die U-Dose nicht mehr arbeitet. Sprich, bei ca. 2500 Umdrehungen gilt die Ruhestellung des Mitnehmers, da dieser die Kassette ja in Position hält. Und den Mitnehmer kann ich auf der Verstellschraube ja nach links (also Richtung "Spät") oder nach rechts (also Richtung "Früh") verstellen, so dass ich hiermit auch eine ZZP Einstellung für den hohen Drehzahlbereich erreichen kann.
Kann es sein, dass ich für die Verstellung ohn U-Dose, also bei 2000 UpM den Verteiler drehen muss und für die Verstellung mit Unterdruck, also bei 925 Upm dann den Mitnehmer auf der U-Dosen-Achse?

Gruß,
Markus

P.S.: Das Thema müsste jetzt eigentlich in die Zündung verschoben werden, oder?

Hallo Markus,

also richtig ist, dass Verstellung Verteilerwelle halb so groß ist wie die der Kurbelwelle. Ich bin mir nicht ganz so sicher, was Du mit Mitnehmer meinst. Aber generell sollte der ZZP bei 2000/min ohne Unterdruck eingestellt werden. Die Schritte sind

1. Schließwinkel an beiden Kontakten einstellen
2. Abstand 30° der Zyl. 1 und 5 verifizieren, also Synchronisation der beiden Kontakte
3. Motor auf 2000/min und den ZZP ohne Unterdruck einstellen auf 22° vor OT durch Verdrehen des ZV
4. Leerlauf auf 925/min einstellen
5. Danach Kontrolle, dass der ZZP jetzt mit Unterdruck auf 1° nach OT steht, nichts mehr verstellen!

Wenn der Schriit 5 ein falsches Ergebnis liefert, stimmt entweder die Drehzahlverstellung nicht (nicht einstellbar) oder die Spätverstellung durch den Unterdruck (von Dir einstellbar).

Volker schrieb: Hallo Markus,

also richtig ist, dass Verstellung Verteilerwelle halb so groß ist wie die der Kurbelwelle. Ich bin mir nicht ganz so sicher, was Du mit Mitnehmer meinst.

Ich meine, das orange-gelbe Plastikteil hier auf der sechskantigen Verstellschraube (wo die Feder drüber gestülpt ist):



was man auf dem Bild nicht sehen kann, ist die Verstellschraube, die von der Seite her den orangenen Mitnehmer entlang der Verstellschraube verschiebt und damit justiert, und zwar um 5 mm vor und zurück ca. Damit würde ich also schon mal eine Verstellung der Kontaktkassette von 15° (= 30° auf der Kurbelwelle) erreichen können.
Nur wie spielt das dann mit der Fliehkraftverstellung zusammen, die ist ja fix im Verteiler eingebaut und hält per Federdruck ebenfalls die Kontaktkassette fest. Dieser orangene Mitnehmer verstellt dann also nur innerhalb des Federbereichs des Fliehkraftverstellers und somit müsste er ja so eingestellt werden, dass die Kassette gerade nicht gegen die Feder des Fliehkraftverstellers verdreht, oder?

Hallo Markus,

an der Unterdruckdose kannst Du also den Weg nicht einstellen, nur die Nullposition. Und die ist laut Diagramm ja bei 200 mBar. Das müsste man eigentlich so einstellen können. Du ziehst mit einer Handpumpe 0,2 Bar Vakuum. Bis dahin darf sich die Kontaktplatte nicht bewegen. Und dann müsste sie sich bis 280 mBar um 4° bewegen, um dann die Endposition zu erreichen. Schwierig ohne Zündverteilerprüfstand.

Womit mal wieder bewiesen ist, dass die meisten D-Jetronic Probleme Zündungsprobleme sind.

Volker schrieb: Hallo Markus,

an der Unterdruckdose kannst Du also den Weg nicht einstellen, nur die Nullposition. Und die ist laut Diagramm ja bei 200 mBar. Das müsste man eigentlich so einstellen können. Du ziehst mit einer Handpumpe 0,2 Bar Vakuum. Bis dahin darf sich die Kontaktplatte nicht bewegen. Und dann müsste sie sich bis 280 mBar um 4° bewegen, um dann die Endposition zu erreichen. Schwierig ohne Zündverteilerprüfstand.

Okay, jetzt wird es mir klarer. Ich werd versuchen, dass auch ohne ZV-Prüfstand einzustellen, wie gesagt, kann man es ja auch mit etwas Geometrie gut berechnen.

Volker schrieb: Womit mal wieder bewiesen ist, dass die meisten D-Jetronic Probleme Zündungsprobleme sind.

Na ja, nicht ganz, das ursprüngliche und vor allem deutlich nervigere Problem war ja das abgenutzte Gebiss, und das hat ja nur indirekt was mit der Zündung zu tun, oder? Die nicht U-Dose hat dann ja ein anderes Problem generiert, was dem ursprünglichen überlagert war und aufgrund dessen Intensität gar nicht aufgefallen ist...

Hallo Markus,
für die Einstellung der Unterdruckverstellung (die hier sicher letztendlich die Grundeinstellung des Zündzeitpunkts darstellt) würde ich mir einen "provisorischen Verteilereinstellstand" nur für diese Einstellung bauen.
Dann kannst du dedie Unterdruckverstellung nach den Vorgaben der Verteilerkurve vornehmen. Entscheidend sollte der maximale Verstellwinkel sein - der Rest der Kurve sollte sich dann ergeben aufgrund der Kombination Membrandurchmesser / Rückstellfeder.

So würde ich vorgehen:
- Gradscheibe aus dem Internet saugen (vielfache Downloadmöglichkeiten für Motorrasd-Oldtimer-Freunde), Gradscheibe herstellen und z.B. über eine Pappröhre, die du mit 'Mumpe' auf der Unterbrecherkassette fixierst, auf die Kassette aufbringen.
Verteiler und Welle so fixieren, dass du im Bereich des Schaltpunkte des Kontaks bist, notfalls korrigieren. Einen Zeiger auf Ständer oder ähnlich improvisieren, dass du den Verstellwinkel messen kannst.
Mittels eines Durchgangsprüfers kannst Du dann den Schaltpunkt der Kontakte mit und ohne Unterdruck ermitteln und das dann entsprechend einstellen.
Als Mopedschrauber ist dir sowas sicher geläufig...
Ich wollte hier nur meine Idee mit der Gradscheibe einbringen

Viel Erfolg!
Norbert