Prüfstand Drosselklappenschalter

Forum;

Ich lese zur Zeit, als AltVolvospezialist und 1800ES Besitzer hoechstinteressiert mit...und ganz besonders wenn Ihr euch an das zweite Teil des Subject wendet...naehmlich den wohlbekannten "Aussetzer" den jeder Djet Besitzter wohl kennt... der aber oefters (und falsch) dem DKS zur Last gelegt wird, aber auch, wie bei mir, mit dem Austausch vom DKS verschwandt! Ich mache zur Zeit eine tiefe Untersuchung und habe ein DKS Pruefstand konstruiert um dieses Teil und seine genaue Normal bzw. Fehlfunction in zusammenarbeit mit der Steruergeraetschaltung zu verstehen...

Gruesse aus Connecticut! (Heute erst angemeldet),

Hallo Ron - und Herzlich Willkommen!
Ein Amerikaner, der so perfektes Deitsch schreibt...

Dein Prüfstand für den DKS würde uns natürlich sehr interessieren - obwohl Du hier schon mehrere Threads zum Thema findest.

Das Thema 'Ruckeln bzw. Aussetzer' wegen des DKS hatten wir aber hier bisher kaum.

Ich habe hier auch einen Drosselklappenschalter, bei dem das passiert. Ich habe ihn absichtlich nicht gereinigt, damit der Fehler 'Ruckeln' aber auch der zweite Fehler 'keine Beschleunigungsimpulse' reproduzierbar bleibt.

Der Grund für die Probleme ist aber klar: Kontaktprobleme. Und zwar wegen zu guter Schmierung des Schalters mit Kontaktspray.
Die Ströme, die hier fließen, sind so gering, dass das Kontaktspray den elektrischen Kontakt verhindert, also isolierend wirkt. Dies trat vor allem bei feuchtem Wetter auf. Klingt komisch, war aber so.

Seitdem halte ich den Drosselklappenschalter sauber, schmiere da aber nichts mehr.

- Auch haben wir festgestellt, dass wohl bei vielen DKS des alten Typs (mit Schraubdeckel) der Leerlaufschalter ermüdet und dadurch verbogen ist. Das findest Du mit hier im Forum. Weil ich das Bild gerade zur Hand habe, füge ich es hier mal ein:



Gruß
Norbert

Hallo Ron,

auch Dir ein herzliches Willkommen auf jetronic.org! Ich habe mir erlaubt, Deinen Beitrag hierher zu verschieben, da es doch etwas anderes ist.

Ich habe noch nicht genau verstanden (auch nach Lesen Deiner Mail), was Du denn genau prüfen willst auf Deinem Prüfstand. Denn wenn es um das Ruckeln geht, so kommt das ja meist von den beiden Beschleunigungskontakten. Da muss man ja nur mit einem Multimeter an den Pins 9 und 20 kontrollieren, dass die beide je 10 Mal beim Öffnen im Wechsel 0 Ω und ∞ Ω anzeigen sollen. Beim Schließen müssen sie immer ∞ Ω haben. Ich kenne auch nur einen Tester, der das mit zählt, nämlich der KD-JED 7500. Insofern weiß ich nicht, wie ich Dich unterstützen kann.

Man könnte da zwar auch einen Mikrocomputer dran hängen, der mit zählt, aber das macht eigentlich nur Sinn, wenn man einen Dauertest fahren will. Also einen Aktuator, der die Welle immer wieder öffnet und schließt und dabei zählt ein Mikrocomputer mit, dass auch alle Impulse kommen und nur dann, wenn sie kommen sollen.

Dank für die Begrüßungen!

Das auf diese Forum "kaum" Ruckelbeswerden aufkommen finde ich bestaunlich....die kennt doch sicher jeder Djet Fahrer von Volvo bis Opel, bis VW, bis Porsche...aber die Erklärungen (abgelutschte Kammkontakte, deswegen fehlende Beschleunigung Pulse, und unbegründete Behebungsempfehlungen "...nicht justierbat....Ersetzen!") sind mir etwas zu unbestaendigt oder ungenügend.
Wohlgemerkt, hiermit will ich nicht meinen, das Norbert mit dem von ihm gezeigten DKS falsche Fehlersuche gemacht hat...von was ich bis jetzt von ihm gelesen hab, er hat sicherlich fehlende Kammkontaktaugaenge auf Kontakt 9 und 20 bestätigt, und den anscheinend zu dicken Schmierfilm zu Behebung beseitigt...ich meine da hat hier ein gutmeinender Vorbesitzer, ein nicht geeignetes Schmiermittel eingesetzt, und dabei eine relative einfache Fehlerquelle damit angebracht. Oeffters aber sind die Fehlerquellen nicht so einfach zu ermitteln...

Kommen wir aber mal wieder zurück zum Aussetztern wahrend des fahren bei konstanter Geschwindigkeit...also keine Beschleunigungspulse durch Drosselwelledrehung aufgerufen...also sind die Kammkontakte völlig aus dem Spiel (sorry auch Volker!) ...warum ruckelt es unter solchen Bedingungen? DAS finde ich ist die grosse Frage die ich definitiv beantworten möchte! Nehmen wir an das alle anderen Fehlerqullenmoeglichkeiten überprüft oder ausgeschlossen worden sind (und davon gibt es eine Menge!), aber wenn nach dem Austauschen des DKS keine Ruckelsymptome mehr aufkommen, muss mann doch annehmen das es irgendwie der DKS Schuld war.

Was ich schon ermittelt habe: Bei näherer Betrachtung sieht mann im Enrichment circuit Eingang (eigentlich identisch auch im Trigger Input circuit), einen Edge Triggered Flip-Flop (T904,T905). Ein solcher Eigang hat die höchsten Vorteile wegen absoluter Immunität gegen Fehlauslösungen...zur selben Zeit hat der sich selbst reinigende Kammschleiferkontakt hohe Zuverlässigkeit.

Die Erklärung das Ruckeln durch ein momentan aufkommendes schalten auf Leerlauf passiert (obwohl es sich eigentlich so fühlt) gebe ich auch wenig Wert. Dis ist praktisch möglich! Bei einen genauen inspection und messen von PCB Leiterbahn des Schalters is sofort klar, das der LLKontakt NUR in Wellenposition LLauf (also gedreht zur voller Uhrzeigersinn position) und niemals bei Teiloffener Drossel möglich ist! Also hier ist auch keine Antwort...

Zunächst betrachte ich den Drag Switch function näher, weil diese durch die praktisch ultra-langsame Drehung der Welle unter manchen Bedingungen nur einen minimalen Kontaktdruck aufbringt. Dazu handelt es sich nicht um Gold auf Gold,(wie beim Schiefer), sondern Kupfer auf Gold, wobei eine Oxidschicht auf dem Kupfer Teil möglichst zur Kontakt Unterbrechung führen könnte. Gegeben dies, werde ich die Auswirkungen dieser Kontaktprobleme auf Systemhöhe untersuchen...dafuer kommt mein Prüfstand zum Einsatz.

Das ist jetzt etwas schnell und ohne Details von mir geschrieben...hoffentlich lesbar!...Ich poste wieder wenn ich mehr genaueres und konkretes, oder Fragen habe...bin dann, lade ich ein zu Anregungen...

Grease

Hallo Ron,

ich glaube, Du machst das viel zu kompliziert. Wenn Du vom DKS ausgelöstes Ruckveln vermutest, dann ziehst Du den mal ab, Wenn das Ruckeln dann weg ist, ist er der Verursacher, wenn nicht dann hat es andere Gründe. Dazu braucht es keinen Prüfstand. Und wenn der DKS der Verursacher ist, dann reinigt man ihn und probiert es noch einmal. Wenn das nicht hilft, dann ersetzt man ihn halt.

Wie kommt es jetzt beim Dahingleiten trotzdem zum Ruckeln? Ganz einfach: Die Kammkontakte sie durch das Darübergleiten vom Abrieb verschmutzt und es entsteht ein durch das Fahrunebenheiten ausgelösten Kurschluss, weil auch noch der Schleppschalter zu lose ist.

Eine Analyse der Auswertekreise im Steuergerät braucht es dazu nicht.

Hallo,
ich denke das Ruckeln wird wohl bei Fahrzeugen mit Schubabschaltung leicht vom Drosselklappenschalter ausgelöst werden.

Bei Autos ohne Schubabschaltung wird der Grund wohl außerhalb des Drosselklappenschalters zu suchen sein.

Ich habe keine Schubabschaltung...

Gruß
Norbert

Volker;

Meine Absicht ist nicht es unnoetigerweise kompliziert zu machen...ich mache es nur so kompliziert wie es sein muss um eine Erklaerung zu formen, die mit dem Theoretischen (durch veroeffentliche Schaltkreis Kerfoot bekannte inneleben des ECU) und Praktischen (durch eigene inspektion des DKS) uebereinstimmt um die Aussetzer zu erklaeren, und das habe ich noch nicht in meiner Hinsicht. Zur Zeit habe ich den ES nicht laufen, kann also keine "live power up tests" durchfuehren, aber mir sind alle Symptome bekannt, auch das die Djet gar ohne DKS angeschlossen den Motor ausreichend beim Laufen haelt...dann kann sie ja auch keine von ihr verursachte Aussetzer bringen...

Deine " Kurschluss" Erklaerung kann ich nicht so gut akzeptieren, weil es nicht mit der Function des Flip Flop uebereinstimmt. Erstens werden (In normaler Funktion) terminal 9 oder 20 alternativ durch den Kammkontaktschleifer bei sich oeffneter Drossel geerdet, und senden so Eingaenge (Erdungen), abwechselnd zu S und R des FF. Durch die normale Function des Flip Flop kippt der ERSTE Eingang (also erste Erdung) das FF, und schliesst damit saemtliche weitere Erdungen die z.B. durch Kontaktprellen kommen koennten, auf dem selben Eingang aus...das naechste Kippen des FF kann NUR durch eine Erdung des anderen Eingang passieren. aber beim Dahingleiten bleibt ja Gaspedal auf der Stelle und sich nicht aendernd und DKSwelle unbewegt, also es kommen sowieso keine (gewollten) Eingaege. Dazu is ja der Schleppschalterkontakt, der in Serie mit dem Kammschleifer angeschlossen ist (und ihn mit den Erdkontackt versorgt) offen. (Siehe gelinktes - der Selecting Contact liegt nur am Comb Contact beim CCW drehen der Welle, nicht bei Cruise, da ist er in der Mittenstellung und unageschlossen).

Meine zusammenstellung der detailinfo: www.sw-em.com/D-Jetronic_TPS_pinout_working_dwg.jpg
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..dann werde ich mal auch "ungewollte"Eingaenge, durch irgend Fehlkontakte betrachten...z Beispiel, die von Dir erleuterte Fehlkondition das der Schleppkontakt 9 und 20 ueberbruekt (er ist nicht breit genug dafuer, aber nehmen wir mal an das durch Abrieb und verlagertes Leiterbahnmaterial sowas vorkommt). Ich glaube der Bi-Stabile Arbeitsgang von SR FlipFlop schliesst fehlkippen aus, aber ich werde dies als Fehleingang probieren.

Ich lass mit Ergebnissen von mir hoeren! Gruesse!

Hallo Ron,

ich verstehe noch nicht so recht, was Du analysieren willst. Willst Du den Fehler im DKS oder die Anfälligkeit der Schaltung analysieren?

In den DKS bildet sich mit der Zeit eine Abriebspur über die Kämme hinweg aus. Diese könnte einen Übergangswiderstand ausbilden. Außerdem sind auch die Kontakte vom Stecker später nicht mehr gelötet, sondern - wie in Deinem Bild gezeigt - Schleifer, die auch lose sein können. Dann haben wir noch den Schleppschalter, der beim Cruisen und gehaltenen Gaspedal mal eben gerade Kontakt und mal wieder nicht geben kann. Deshalb ist für mich die Mechanik des DKS immer der Verdächtige.

Ich habe ja auch schon einige Steuergeräte geprüft und repariert. Da gehört natürlich auch der Test der Beschleunigungsanreicherung mit künstlichen Impulsen dazu. Da hatte ich noch nie einen Fehler, weder beim 4/6-Zylinder noch beim etwas anders aufgebauten 8-Zylinder. Der hat aber auch einen ähnlichen Eingang, spaltet nur später für die beiden Pulsweitenmodulatoren auf.

Wenn ich also Fehler suchen würde, dann würde ich einen Prüfstand aufbauen, wo ich den DKS kontinuierlich öffne und schließe und dabei immer die Impulse zählen würde. Die Impulse kann man ja auch mit den originalen Schmitt-Triggern auswerten, um so einen Effekt eines ungewollten Übergangswiderstand durch Abriebspuren zwischen den Kämmen mit zu analysieren.

Am Ende ist es praktisch aber das Gleiche wie das Abziehen des DKS, um zu prüfen, ob dann das Ruckeln weg ist.

Oder verstehe ich Dich da jetzt ganz falsch?

Volker;

Ich moechte den DKS in Zusammenwirkung mit der Electronic analysieren, sodas ich den genauen Grund fuer die MaCs (mit DKS als Bestaetigter Ursprung) weiss...ich meine nur dann ist mann in der Lage genaue Vorschlage fuer tests, Einstellung und moegliche Wartung an den genau betroffenen Stellen zu machen.

Von Deinem Posting, und meine Gedanken dazu:
1. "Übergangswiderstand" ...moeglich, aber das Flip Flip ist wiederhin durch Kanten, und nicht genaue Spannung ausgeloesst, deshalb beweifele ich so eine Anfaelligkeit. Ich halte aber eine "open mind during troubleshooting" und werde solch eine Situation durch Wiederstand zwischen den Kammkontacten simulieren.
2. Die Druckkontakte (Pressure Contacts) vom Connector zu PBC haben betrachtlichen Druck (ich habe etwa ueber 500G pro Pin gemessen, und diese Kontakte bestehen aus Zinn beschichtetes Federkupfer auf der Gold beschichten PCB). Dies ist eine hochzuverlaessige Verbindung (warscheinlich die Beste hoechstzuverlaessige wenn sie nicht geloetet werden soll order darf)...selbst Zinnoxid ist leitend, und der hohe Federdruck schneidet durch saemtliche Unsauberkeiten und sorgt vor Kontaktverlust durch Vibrationen oder Temperaturaenderungen. Wiederum bestes Designpraxis von Bosch!
3. Bei den Schleiferkontakten dagegen habe ich weniger als 200G Druck gemessen (dies ist an der unteren Grenze meines Messgeraet also slechte Resolution...kannst Du ja auch mal nachpruefen wenn Du ein besser geeignetes Messgeraet haettest). Die Schleiferkontakte sind Gold auf Gold...was wohlgemerkt, langfristig zu veschmieren (Abriebspuren) fueren koennte. Eine zeckmaessige Lubrizierung waer hier gut angebracht meine ich. Ich habe schon eine gefunden, aber will nicht jetzt hiermit ableiten.
4. "Deshalb ist für mich die Mechanik des DKS immer der Verdächtige". Hier will ich definitiv zustimmen, aber wir muessen auch wahrnehmen, das die mechanik sich durch Fehlverhalten der Electik auswirkt, und dies will ich (habe ich jedenfalls vor) ins Detail zu verstehen!

Wenn Du einige "Steuergeräte geprüft und repariert [hast]", ist es naturlich angebracht das Du nachher die Beschleunigungsanreicherungfunktion pruefst...und verstehe richtig das ich hohen Wert auf deine "Hands-On" Erfahrung lege, mit künstlichen Impulsen getestet enspricht aber nicht genau die Fehlkontion meiner Interesse. Immerhin liegt diese beim Dahingleiten wo keine Anreicherung erfordert wird.

...und weil wir im Steuergeraet drin sind... Waer es moeglich die Widerstandswerte von allen im Umkreis von T904 und T905, also alle im Flip-Flop, durch zu geben wenn Du sie parat haettest. So kann ich mein Pruefstand identisch aufbauen.

..."Prüfstand aufbauen, wo ich den DKS kontinuierlich öffne und schließe" das ist mir auch weniger interessant...ich will ja kein Lebendauertester bauen...ich will er die Zusammenwirkung von DKS und Steuergeraet bei Gleitfahrt sehen wobei ich fehlkontakte im DKS sofort simuliere und nicht erst nach echtem Abrieb. Besonders interesiert mich hier der Comb Contact des Schleppshalters weil dieser aus (korrodierendes) Kupfer auf Gold ist...dazu wird er unter den mindersten Druck bei Gleitfahrt geschlossen...hier sehe ich ein moeglichen Kontaktausfall! Wenn dieser in series geschalteter Kontakt keine Erdung zum Schleiferkontakt durchgibt, wuerde es zum fehlenden Kammerdungen beim naechsten Beschleunigen (Anreicherungerforderung) fuehren...

Ich lege grossen Werte auf Deine Erfahrung und freue mich auf Deine Mitwirkung!
Gruesse

Volker;

Kannst Du mit den Widerstandswerten helfen?

Gruesse

Hallo Ron,

welche Werte brauchst Du genau. Bitte die Widerstandsnummern nennen. Dann schreibe ich dir Dir auf.

Volker;

Ich brauchte Widerstndswerteoder Farbbaender von R923 - R934 durchgehend,
D909 - D914 durchgehend, und T904, T905, Identifizierungsnummern oder Farbbaender.

Die Kondensatorenwerte sind ja bei den Kerfoot Zeichnungen angegeben. Mit diesen Werten aufgebaut sollte funktion, darunter auch Timing, und Last des DKS auf dem Pruefstand dem ECU gleichen.

Danke im voraus und Gruesse:

Hallo Ron,

das wären dann

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Abstimmwiderstand heißt, dass man dazu den Schaltkreis abgleichen muss. Aufpassen muss man auch, dass je nach Steuergerätetyp die Nummern variieren können. Ggf. musst Du Dein Steuergerät öffnen und nachsehen, wenn Du das nachbauen willst.

Volker;

Dank die schnelle Antwort! Ich habe (noch) nicht vor, mein Steuergeraet auszubauen und oeffnen, um die Abstimmwerte zu ermitteln...ich glaube das ist noch nicht noetig...aber wenn Du ein Steuergeraet offen hast und sie ablesen koenntest waere wenigstens der Widerstandsbereich hilfbar.

Dank und Gruesse

Hallo Ron,

das macht keinen Sinn, denn die müssen ja zu den Schwellwerten der Halbleiter passen.