D-jet miss in '73 Volvo B20

Yes,
this sounds absolutely strange.
It is told the TI is from March 13th, 1974.

I have not seen it till now, but this was reported - not by spammers - in 2008.
I contacted the one who is still active today but did not get an answer till now.

Regards
Norbert

Hi,
I now received the Technical Information regarding the engine-bucking


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Regards
Norbert

Hallo Norbert,

das hat aber andere Gründe mit den beiden Masseverbindungen.

Zunächst hat Opel anscheinend Probleme mit der Masseverdingung der Einspritzventile. Die sind bei Mercedes z.B. alle auf einer dicken Ringöse am Block direkt montiert. Opel hatte da Probleme am Zusatzluftschieber und empfiehlt stattdessen die Verbindung am Kaltstartventil aufzulegen. Ist immer noch nicht optimal. Besser wäre eine Schraube ohne etwas dazwischen direkt in den Block. Und die möglichst dick wie bei MB.

Und warum dürfen die nicht beide auf eine Seite kommen? Bestimt, weil sonst das KSV schief angezogen wird oder weil die beiden Ringösen ungünstig im Winkel übereinander liegen und eigentlich 180° zueinander stehen müssten, um vernünftigen Kontakt zu bekommen. Das lässt sich anders elektrisch nicht erklären.

Besser wäre es, alle Masseverbindungen der EV auf eine fette Ringöse für eine M8 Schraube zu legen und die am Block einzuschrauben. Da lobe ich mir Mercedes-Benz.

Und eigentlich müsste man das beim Vermessen des Systems merken, wenn eben der Widerstand des Einspritzventils gegen Masse an Kl. 3 - 6 abweicht.

Hi Volker,
After all, the 'TI' gives an indication that a poorly chosen ground point can be the cause of the engine jerking - certainly not only in Opel, but also in principle in all other D-Jet vehicles.
The Volvo seems to be affected by this problem quite often.
Maybe the cause is similar to Opel?
Even replacing the entire wiring harness - as was tried here as a test - would not bring any positive improvement if the ground point was already poorly chosen by the constructor.
However, an additional ground strap from this point to another - better - ground point on the engine might help.

Regards
Norbert
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Hallo Volker,
immerhin gibt die 'TI' einen Hinweis darauf, dass ein schlecht gewählter Massepunkt Ursache des Motorruckelns sein kann - sicher nicht nur bei Opel, sondern grundsätzlich auch bei allen anderen D-Jet-Fahrzeugen.
Der Volvo scheint von dieser Problematik recht oft betroffen zu sein.
Vielleicht ist die Ursache ja ähnlich wie bei Opel?
Selbst ein Austausch des gesamten Kabelbaums - wie hier ja testweise versucht wurde - würde dann auch keine Verbesserung bewirken, wenn der Massepunkt eben schon 'ab Werk' schlecht gewählt wurde.
Abhilfe dürfte dann aber ein zusätzliches Masseband von diesem Punkt zu einem anderen - besseren - Massepunkt des Motors schaffen.

Gruß
Norbert

Hi,

sorry that I switched to German as this Opel information was German.

Now it is so that Mercedes-Benz solution is best. ONE grounding point with a large ring and an M8 screw dorectly on engine block. Using 2 grounding points is not optimal as you might face potenital differences and even leak currents. That is what Opel faced with one via AAV and one via CSV. That is why this information recommends to move both to CSV. As you still have 2 rings to fix which are not mountable on each other - as it might create other contact problems - Opel recommended to use one on each screw of CSV.

But still it would be better to have an M8 screw directly in engine block that holds all ground connections on 1 large ring lug. However it can also fail on MB engines. How? Rust can create reistors.

But hey girls and guys. When you measure your sensors and actuators you should notice uneven resistance on injectors.

Just thinking out loud:
Since a lot of Volvos seem to have this problem, could it make a difference that the D-jetronic ground terminals on a Volvo are screwed on to the alloy intake as opposed to the cast iron engine block, and therefore not provide a good enough/constant ground?

Roger