Petronix Zündung

Hallo Oldtimerfahrer!
Ich spiele mit dem Gedanken, meinen BMW 3.0 CSI auf eine Petronix Zündung umzubauen. Die alte Optik bleibt unberührt, nur der Unterbrecher und Kondensator werden ersetzt (Gebiss, Fliehkraftversteller usw. verbleiben im System) Man hört anscheinend(?) nur Gutes davon. Ein Bekannter rüstet auch alte BMW V 8 Motoren damit aus und ist begeistert über die neue Laufruhe, da er sich sonst mit 2 Unterbrechern rumärgern muss.

Meine Frage jetzt: Wer hat damit Erfahrungen bei D-Jetronic Fahrzeugen? Welche Zündspulen benutzt ihr? BMW unterschied seinerzeit bei Zündspulen für Anlagen mit Unterbrecher oder Transistorzündungen, mit oder ohne Vorwiderstand. Könnte/soll/kann ich die alte "Unterbrecherzündspule" weiter verwenden, wenn der Unterbrecher durch Elektronik ersetzt wird, oder muss dann die entsprechende Transistorzündungszündspule verwendet werden?

Petronix bietet eigene Hochleistungszündspulen an, die aber anscheinend soviel "Dampf" haben, dass die Kontaktübergänge an der Verteilerdose, oder den Zündkabel verschmoren!!

BOSCH bietet aktuell verschiedene Zündspulen an. Wer kann etwas zu deren Qualität sagen? Steht nur noch BOSCH drauf und das Innenleben kommt aus dem fernen Osten??

Die alten Nummern lauteten:

0221 119 017
0221 102 050 mit Vorwiderstand (jeweils für Unterbrecherzündungen)

0221 122 003 war die Nummer für die Transistorzündung. In den alten Unterlagen wird darauf hingewiesen, diese Zündspule nicht bei Unterbrecherzündung zu verwenden, da die Kontakte sehr schnell bzw. stark abbrennen würden.

Hat jemand die Nummern für die aktuell angebotenen BOSCH Zündspulen? Welche habt ihr verbaut, wenn ihr auf die Petronix Zündung umgerüstet habt?

Freue mich über "Erfahrungswerte"!

Grüsse von Rupert

Sorry, die heißt natürlich Ignitor "Pertronix"!

Hallo Rupert,
es gibt enthusiastische Berichte über 'die Pertronix' vom ruhigeren Motorlauf bis zu extremer Kraftstoffeinsparung.

Es gibt aber auch Berichte von Betriebsstörungen jeglicher Art, also so ein 'Rundum-Sorglos-Paket' ist die Angelegenheit nicht. Kürzlich gerade in meinem Typenforum, das zzt. leider nur sehr beschränkt online ist.

Ich bin stolzer Unterbrecher-Fahrer und hatte mit diesem Bauteil noch nie Probleme. Hatte auch noch nie einen Kondensator-Defekt und Zündspulen-Defekte immer nur an Fahrzeugen, die ich schon so erworben hatte.

Die von den Anwendern berichteten Verbesserungen führe ich ausschließlich darauf zurück, dass da eben die gesamte Zündung vorher absolut im Argen lag.

Ich will mir das Zeug nicht einbauen - erhalte lieber die alte Technik und habe eine 'blackbox' weniger.
Leute, die Schließwinkel und Zündzeitpunkt nicht selber einstellen können, denken da vielleicht anders...

Mir erscheint auch der ganze Pertronix-Laden ein wenig unseriös, man beachte die reißerische Werbung. 'FlameThrower' möchte ich jedenfalls in meinem Auto nicht haben, mir reicht die funktionierende Serienzündspule.

Verschwiegen wird z.B. auch, dass der 'Induktionsring', der das Zündsignal triggert, nur mit einer Toleranz gefertigt wird (oder ~ werden kann), die weit größer ist als die der mechanischen Verteiler.
Bedeutet, dass ein Zündversatz von 3° zwischen den Zylindern sozusagen standardmäßig vorhanden ist.

Letztendlich verschleiert das Modul auch einen Teil der Verteilerprobleme - während man eine verschlissene Verteilerwellenlagerung bei der Kontaktzündung am sich verändernden Schließwinkel erkennen kann, schaltet das elektronische Modul eben noch scheinbar sauber - aber das Spiel führt dann eben zu Zündzeitpunktversatz.

In einem anderen Forum habe ich schon mal provokativ geäußert, dass man den Umrüstern das 'H' vom Kennzeichen abkratzen sollte, weil das ja keine zeitgemäße Technik ist.
Als Gegenargument kam dann, dass man es ja so ausführen kann, dass man es nicht sieht...

Gruß
Norbert

P.S.: 'Pertronix' ist in allen möglichen Foren angemeldet und gewährt dann einen sogenannten 'Forenrabatt'.
Wenn du's nicht lassen kannst, nutze wenigstens das aus...

Hallo Rupert und Norbert,

zunächst war ich überrascht, warum man im noblen BMW E9 3.0 CSi denn einen elektronischen Kontakt von Petronix, Fullmax oder Powerspark verbauen wollte. Die amerikanischen Mercedes-Benz Freunde tun das ja im Mercedes-Benz auch sehr gerne und da macht es meiner Meinung nach keinen Sinn. Warum? Die haben ja alle schon eine kontaktgesteuerte Transistorzündung, bei der der Zündkontakt nicht mehr abbrennt.

Dann habe ich mir die Bosch Ausrüstungsliste des BMW angesehen und war erstaunt: Der hat kein Transistor Zündschaltgerät, zumindest nicht von Bosch. Sollte der noble BMW also tatsächlich noch eine reine Spulenzündung mit abbrennendem Zündkontakt haben? Es scheint so. In dem Fall würde ich zwei Wege sehen:

1. Umbau auf ein kontaktgesteuertes Zündschaltgerät a la Mercedes-Benz (Die Alu-Boxen wie sie oben im Bild zur Zündung links erscheinen)
Vorteil: Einfach zu diagnostizieren bei Fehlern und vor allen Dingen leicht auch unterwegs rückzurüsten. Man kann dann einfach das Kabel vom Transistor Zündschaltgerät abnehmen und direkt an die Zündspule klemmen, auch wenn der Kontakt unterwegs ausfallen sollte.
Nachteil: Man müsste ein MB Altteil in den BMW einbauen

2. Umbau auf Pertronix/Fullmax/Powerspark
Vorteil: Billig, der Spaß geht ab 50€ los. Es ist noch relativ leicht an der Leitung vom Kontakt zur Zündspule zu diagnostizieren. Das Abbrennen und Nachstellen des Zündkontakts entfällt.
Nachteil: macht keinen Sinn, wenn man schon ein Zündschaltgerät hat. Einbau kann etwas fummelig sein.

Also ich werde in mein Heckflossen-Cabriolet wohl die Variante 1 einbauen, da ich kontaktgesteuerte Zündschaltgeräte da habe. Hätte ich keines, würde ich wohl den elektronischen Kontakt verbauen. In diese Kategorie fällt also auch der BMW: In meinen MB 450SL kommt mir kein elektronischer Kontakt rein.

Das Ganze haben wir übrigens gerade ausgiebig bei einem MB 220SEC im vdh Forum gehabt. Da fiel jemandem seine 3 Jahre alte 123 ignition aus und dann stand er da. Da stellt es sich grundlegend schwiieriger da, da dann unterwegs umverkabelt werden müsste.

Zum Thema Zündspule und Vorwiderstand. Die elektronischen Kontakte und Zündschaltgeräte können einen höheren Strom liefern, deshalb nimmt man hier Zündspulen, die einen kräftigeren Funken liefern. Das ist aber kein Muss, wenn man nur den verschleißbehafteten Zündkontakt ersetzen will. Dann lässt man einfach die alte Zündspule und Vorwiderstand drin.

AUF KEINEN FALL darf man den Gerüchten folgen, die besagen, dass man mit all diesen elektronischen Kontakten und Verteilern einfach den Vorwiderstand entfernen kann. Denn dann himmelt man die alte Zündspule. Der Vorwiderstand muss immer zur Zündspule passen. Ich würde diese Kombi so lassen, wie sie ist.

Hallo,
solche kontaktgesteuerten Transistor- oder Thyristorzündungen gibt es immer noch auch im Zubehör für wenig Geld.
Die gab es auch 'damals' schon.
Im Internet gibt es auch reichlich Baupläne dafür.

Der bei meinem Auto verbaute Motor wurde vom Grundtyp her noch bis in die 90-er Jahre verbaut, daher gibt es auch 'original' Verteiler mit Hallgeber. Diese Technik lässt sich auch in den D-Jetronic-Verteiler implantieren, wir hatten das Thema hier im Forum schon mal.

Nur - warum soll ich mein Auto verbasteln?
Weil ich immer fauler werde was die Schraubereien anbetrifft, kommt so eine Unterbrecherkontrolle doch fast wie gerufen, wenn ich mir nicht groß die Finger schmutzig machen will.

Gruß
Norbert

Danke erstmal für die vielen Inputs!!

Ich bevorzuge ja bei meinen Vorkriegsdingern auch die alte Mechanik. Meinen CSI habe ich ein knappes Jahr. Über das Forum noch viele Details dazu erfahren. Bis vorgestern lief er perfekt und dann war plötzlich Schluss...tuttokompletti!
Er sprang am morgen nicht so an wie gewohnt und eierte kalt bei 600 RPM rum (bis dato arbeitete der überholte ZLS perfekt!) Mit etwas Spielen am Gas konnte ich ihn zum Weiterlaufen "überreden"! Beim nächsten Ampelstop ging er einfach aus! Sprang wieder an und lief gut weiter, bis er sich plötzlich paar mal während der Fahrt verschluckte. Etwa 10 Km weiter bei einem weiteren Stop ging er wieder aus.
Zündung aus..Zündung an..Pumpe läuft kurz..starten..zündet sofort und läuft 1-2 Sekunden..geht dann aber gleich wieder aus. Das Spiel versuchte ich 4-5 mal, mit gleichem Ergebnis!! Springt an, geht aber gleich danach aus!! Was tun!! Grübeln, ans Abschleppen denken !

Nach 3-4 Minuten ein letzter Versuch! Er springt sofort an, läuft perfekt nach hause, als wäre nie was gewesen!!

Jetzt seid ihr an der Reihe!!

Ich tippte auf Kraftstoffversorgung (die Pumpe, aber die läuft doch mit Zündung sofort an...hmm!?) Ein Bekannter schimpft auf die Zündung mit diesem altmodischen Unterbrecher!! Wer hat Recht??

Unterbrecher sind nicht mehr unbedingt "state of the art" (wie sagte so schön ein Freund..." zum Blinken machste ja auch nicht mehr einen Schalter ständig an und aus, das war mal!" ) Darum meine Überlegung zur elek.Zündung. Viele schwören drauf, nie mehr Unterbrecher wechseln, keine Schließwinkel einstellen usw. Gut, wenn platt, dann stehste dumm da! Passiert wie oft?? Oder Du hast den alten Unterbrecher noch dabei und baust ihn schnell ein. Das finde ich an diesem System gut, das nichts verändert oder gebohrt wird und jederzeit zurückgerüstet werden kann. Sehen kannste wie schon erwähnt von aussen an dem Umbau auch nichts!!

Habe übrigens soeben in Erfahrung gebracht, dass das "alte" Ignitor 1 System mit der alten Zündspule und den alten Zündkabeln funktioniert. Nachteil, Zündung ohne Motorstart nicht zu lange anlassen, könnte was verbruzzeln! Aber wer macht das?

Die neuere Variante 2 stellt mit Zündung an, aber ohne Motorstart nach einem kurzem Moment die Spannung ab und aktiviert sich erst wieder, wenn sich der Nocken dreht, sprich der Anlasser betätigt wird. Nachteil, die alten Kupferzündkabel müssen raus und noch einiges mehr!

Aber wenn ihr mein Problem auch so lösen könnt ,fahre ich auch gerne mit der mechanischen Urvariante weiter. Aber ein Ausfall ohne ersichtlichen Grund und paar Minuten später ein perfekter Lauf als wäre nichts gewesen, das gefällt mit nicht. Da stehste so dumm da, fängst an zu grübeln und willst nicht mehr mit Freude auf Tour gehen.

In diesem Sinne und der Hoffnung auf weitere gute Tips.

Danke vorab und Gruß...Rupert

Hallo Rupert,
sporadisch auftretende Fehler sind doof... ich kenne das.
Ich vermute aber absolut kein Problem mit der Zündung - und zwar deshalb, weil das Spielen mit dem Gas beim Kaltlauf da wirklich gar nicht geholfen hätte.

Ich vermute ein Kontaktproblem an der D-Jetronic.
Die Masse kommt da ebenso in frage wie die positive Versorgung.
Die D-Jetronic ist vollkommen unabhängig von der Motormasse, wenn an der Masse was nicht stimmt hat das die gleiche Wirkung wie fehlende positive Spannung.
Es gibt einen zentralen Massepunkt, der korrodieren oder brechen kann.

Wenn da alles gut ist, machen wir bei der positiven Versorgung weiter...

Gruß
Norbert

DAnke Dir, werde ich überprüfen! Hatte noch vergessen zu sagen, dass der Verteiler, Unterbrecher und eigentlich alle Komponenten der Zündung und EInspritzanlage neu bzw. sehr aufwendig überholt worden sind! Technisch ist der Wagen nahezu auf Neuwagenniveau und so fährt er sich auch! DIeser Fehler tauchte jetzt nach gut 5000 perfekten Kilometern auf!!!!??

Rupert

Hallo Rupert,

wenn Du auf die hörst, die auf die alte Technik schimpfen, dann wirst Du viele Teile tauschen, bis Du den Fehler findest. Hier hilft nur systematisches Suchen und zwar in dem Moment, wo der Fehler auftritt.

1. Benznidruck
2. Zündfunken vorhanden auf allen Kerzen? Kerzenbild?
3. Vibrieren alle Einspritzventile beim schlechten Motorlauf?

Von dan kann man sich dann weiterhangeln.

Hallo Volker,
war heute bischen aktiv und man entdeckt doch immer was. Unterbrecherkontakte habe ich etwas nachgearbeitet, natürlich mit einer fettfreien Kontaktfeile. Haben in den 5000Km doch schon einen Grat/Berg "entwicklet", obwohl der Kondensator damals auch neu rein kam. (doch elektr. Zündung???...ja ich weiß...) Schließwinkel usw. alles o.k.! An der Platine der Triggerkontakte waren es etwas ölfeucht. Der Filz wurde wohl etwas zu stark "geschmiert", habe alles gereinigt. Einige Schlauchschellen an den Einspritzleitungen habe ich nachgezogen. Die Steckverbindung an der Zündspule saß auch sehr locker.
Dann entdeckte ich einen offenen(?) oder zumindest ganz schlapp in einer Gummitülle "baumelnden" Stecker. Kabelfarbe braun/grün. Stecker liegt unterhalb des Druckfühlers.Er verläuft parallel zur Spritzwand. Vom Anlasserbereich her kommend (man sieht nicht genau woher/wohin) parallel Spritzwand, unter der Ansaugbrücke dann Richtung Kabelbaum, der auf dem Ventildeckel verläuft, also Richtung Steuergerät bzw. daher kommend.!
Im Schaltplan wäre diese Farbe beim Heizungsgebläsemotor??? Das passt aber nicht so wirklich dahin!! Durchgemessen habe ich noch nichts und gestartet auch noch nicht.

Es bleibt spannend, danke nochmal für die Tips!

Gruß...Rupert

Er läuft wieder perfekt! Gruß, Rupert

Hallo Rupert,
so soll es sein...
Ich fände es sehr nett, wenn Du uns noch berichten würdest, was letztlich der Fehler war / welche Fehler vorlagen.
Oft sind es ja auch mehrere Fehler - und hinterher kann man gar nicht mehr feststellen, wo die Ursache letztlich lag.

Viele Grüße
Norbert

Hallo Norbert,
Fehler war, Motor ging im Leerlauf sofort aus, nachdem er zuvor beim Fahren paarmal ganz kurze Aussetzer hatte! Bei anschließend 4-5 Startversuchen zündete er sofort und ging 1-2 Sekunden später sofort wieder aus! Nach 5 Minuten Grübeln und einem weiteren Start lief er perfekt 5 Kilometer in die Halle zurück!
Unterbrecher gefeilt
Zündkabelstecker in der Zündspule etwas aufgebogen, weil sehr locker !
Triggerkontakte gereinigt (Ölnebel)
Ominösen lockeren Steckkontakt wieder zusammen gesteckt! Werde dessen Funktion nochmal genauer austesten! Könnte ihn wieder trennen und checken, ob der Fehler reproduzierbar ist! Wollte am Samstag aber lieber fahren und habe auf einem Treffen zufällig einen netten Taiga Besitzer mit Frau kennengelernt. Gesten hat es nur geschüttet!
Trenne wohl die Tage nochmal den Stecker und melde mich wieder.
Gruß...Rupert

Hallo Norbert!
Wenn ich die Zündung nur anmache, springt kurz die elek. Spritpumpe an und geht aus ,wenn der Druck ansteht, richtig? Wenn ich dann den Motor starte aktiviert was die Pumpe wieder? Druckabfall? Drehung der KW? Ich überlege eben bei meinem Problem, warum der Motor nur kurz ansprang aber gleich wieder ausging! Also hatte er Zündung und Sprit, aber eines davon blieb danach aus, oder? Ich tippe auf Sprit?!?
Gruß Rupert

Hallo Rupert,

wenn Du die Zündung einschaltest, wird die Benzinpumpe immer für 2 Sekunden aktiviert. Hat man dann noch keinen Startversuch gemacht, geht sie wieder aus. Beim Starten wird die Benzinpumpe auf jeden Fall aktiviert wie auch (mindestens ein Teil der) Einspritzventile.Das passiert auch, wenn das Gebiss keine Impulse liefert. Außerdem spritzt je nach Temperatur auch das Kaltstartventil ein. Wenn der Motor angesprungen ist, läuft nur am BMW das Kaltstartventil zur Nachstartanhebung kurz weiter. Kommen jetzt keine Impulse vom Gebiss, wird die Benzinpumpe abgeschaltet und die Einspritzventile werden nicht mehr geöffnet. Damit stirbt der Motor ab.

...Deine Idee eher Triggerkontakte, oder? Ölnebel wie gesagt auf der ganzen Grundplatine. Klemmte ein Tempo zwischen die Kontakte und das war "schmutzig" (ölig??) Den Triggerkontakteschacht habe ich auch gereinigt so gut es ging. Beobachte die Sache. Ggf. muss ich den Verteiler ausbauen, um in besser reinigen zu können.

..aber der offenen Steckkontakt bleibt immer noch. Ich will mir gerade nochmal meine ganzen Technikunterlagen und Stromlaufpläne zu Gemüte führen. Was willste sonst bei diesen S..wetter machen?

Grüsse aus dem nassen Hessen...Rupert

Hallo Rupert,

wie ich am Samstag beim Workshop predigte: Beim Ausfall Zündfunken, Benzindruck und Tickern der Einspritzventile prüfen, um den Fehler grob zu lokalisieren. Sonst ist es Stochern im Nebel.

Wenn das "grün/braune" Kabel ein "verschmutztes" grün/weißes ist, dann wäre es die Versorgung des Kraffstoffpumpenrelais bis Bj.73!!
Muss morgen unbedingt nochmal genau nachsehen!

Bin gespannt...Rupert

Hallo Volker,
das ominöse Kabel gehört zum Öldruckschalter. Dass er wieder läuft,hing entweder am Trigger (verschmutzt?), Unterbrecherkontakt (nur nachgefeilt) oder locker sitzenden Zündkabel! Triggerkontakt ist mein Tip!? Werde ihn öfter nochmal auf möglich Verschmutzung ausbauen, weil ich bei einer Kontrolle vor etwa 2000 Km schon einmal etwas "Ölnebel" bemerkt hatte. Der Schmierfilz scheint zu "nass" zu sein. Den habe ich jetzt etwas "ausgedrückt"!

Gruss..Rupert

Hallo Rupert,
ein leichter Ölfilm reicht tatsächlich, die Triggerkontakte lahmzulegen. Ich hatte das selbst schon mal bei einem 'Kunden'.
Es ist also tatsächlich wichtig, das zu beobachten.

Ich weiß nicht, wie es bei BMW ist - VW-Fahrer haben häufig das Problem, dass Öl aus dem Motor über die Verteilerwelle in den Verteiler gedrückt wird.

Dagegen gibt es einen Dichtring zwischen den beiden (oben / unten) Hälften des Verteilerwellenlagers.

Beachten solltest du auch, dass es einen zweiten Schmierfilz hinter der Verteilerwelle gibt. Der ist so nicht sichtbar, kann aber natürlich auch verölt sein.

Eigentlich sind diese Filze keinesfalls ölnass, höchstens ganz leicht ölfeucht.

Wichtig bei der Problematik ist auch, dass der Motor seine Blow-by-Gase über eine intakte (nicht verstopfte) Kurbelgehäuseentlüftung los wird.
Baut der Motor Überdruck auf, sucht sich das Öl eben seinen Weg nach draußen - das kann der Weg über den Verteiler sein.

Also prüf ruhig mal durch Ziehen des Ölstabes bzw. Abnehmen des Öldeckels bei laufendem Motor, ob da Überdruck ist.
Prüfen und Reinigen der Entlüftung ist immer sinnvoll...

Gruß
Norbert