Einfluss Temperatursensor 2

Hallo liebe Leute, ich bin Giggi und neu im Forum. Seit mehr als 40 Jahren bin ich Porsche 914 Fan und habe mir vor einigen Jahren diesen Trau erfüllt (Baujahr 07/70 914/4). Bisher hatte ich nur Freude an dem Auto aber jetzt gibt es ein Problem wo ich auf Eure Hilfe hoffe.
Es begann mit erhöhter Leerlaufdrehzahl (ca. 2000 U/ Min) beim Anlassen. Nach > 5 Min hat sich alles normalisiert (Zusatzluftschieber zu, Widerstandswert vom TempFühler 2 runter). Nach Recherchen in den verschiedenen Foren im Internet habe ich den Widerstandswert bei Raumtemperatur gemessen (ca. 700 Ohm also deutlich unter Spec.) Um den Fehler zu verifizieren habe ich ein Potentiometer (regelbarer Widerstand) genommen und anstelle des Fühlers 2 angeschlossen, Damit konnte ich die Drehzahl einstellen. Also Fühler 2 neu,Doch das Fehlerbild blieb fast identisch (Drehzal ca. 1800 U/ Min) obwohl der Fühler jetzt ca. 2,1 Kohm hat. Der Fühler reagiert und hat nach ca. 10 Min Leerlauf im Stand noch ca. 90 Ohm. Noch mal mit dem Poti die Leerlaufdrehzahl eingestellt, ergibt sich ein Widerstandswert des Potis (bei < 1000 U/min) von ca. 700 Ohm am Pin 23 des Steuergeräts also deutlich mehr als der NTC Widerstand des Fühlers hat.. TempFühler 1 ist i.O.
Vielen Dank im Voraus für Eure Überlegungen und Hinweise.
Giggi

Hallo Giggi,

willkommen mit Deinem Porsche Kurvenräuber hier auf jetronic.org.

Grundsätzlich ist es so, dass das Steuergerät und die Sensoren nur den Benzinanteil des Gemischs regulieren. Die Drehzahl kommt aber vom Luftanteil, sprich Drosselklappe, Zusatzluftschieber, Leerlaufluftschraube und ggf. Falschluft. Wenn der 914/4 (ist es der 1.7 oder der 2.0 ? Europa oder USA ?) also zu hoch dreht, dann bekommt er zu viel Luft. Beim 914 wird gerne der Ansaugbereich undicht.

Mit der Veränderung der Widerstandswerte kannst Du die Drehzahl zwar etwas runter bringen, weil dann das Gemisch so falsch wird, dass der Motor viel zu fett oder zu mager läuft. Das beseitigt aber das ursprüngliche Problem der zu viel Luft nicht. Noch dazu gibt es bei Porsche / VW viele verschiedene Kombinationen, welche Temperaturfühler und welcher Thermoschalter verwendet werden darf. Dazu müsste ich aber Deinen Motor und die Nummer von Steuergerät und Druckfühler kennen, um das zu kommentieren. Dann suche ich auch gerne die entsprechend richtigen Widerstandswerte raus.

Aber grundsätzlich musst Du erst die Luftquelle stopfen. Merke:

1. Drehzahl = Luft
2. Motorlauf = D-Jetronic und Zündung

Hallo Giggi,
zuerstmal Herzlich Willkommen!
Ich verstehe deine Beschreibung so, dass du eine Differenz zwischen dem Widerstandswert direkt am Fühler und dem am Steuergeräteanschluss misst.
Das deutet grundsätzlich auf ein Kabelproblem hin.
Es sei denn, es hat Jemand den Zusatzwiderstand zusätzlich eingebaut, den es nur beim 2.0 gibt.

Mach doch mal folgendes: Ziehe das Kabel, das zum NTC führt, vom NTC ab und lege es auf Masse, Dann solltest du am Steuergeräteanschluss auch einen Wert nahe 0 Ohm gegen Masse messen können.

Viel Erfolg
Norbert

Hallo Norbert, vielen vielen Dank für Deine spontane Reaktion. Finde ich Super.
Es ist so, dass ich den Anschluss, der direkt vom Kabelbaum abgeht, für meine Fehlersuche bzw. für meine Ersatzschaltung (Potentiometer) nutze. Ich unterstelle also das ein Widerstandswert an dieser Stelle (unabhängig vom TempFühler 2 oder von meinem "Poti" am Steuergerät das gleiche Ergebnis erzielen sollte, da es sich "nur" um einen Widerstandswert handelt. Das Poti erfüllt an der Stelle auch genau diesen "Effekt". Siehst Du da ein technisches Problem?
Giggi

Hallo Volker,
Danke für Deine Antwort. Die Problematik der Falschluft bei der D-J ist natürlich eines der gravierendsten Themen. Evtl. liegst Du da auch nicht falsch. Ich hatte bei meiner Fehlersuche bisher folgende Überlegungen:
Eine Widerstandswert (unabhängig ob NTC oder "normaler Widerstand" beeinflusst als Teil eines Spannungsteilers die Eingangsspanung am Pin 23 des Steuergerätes. Die anliegende Spannung liegt dann irgendwo zwischen 4-6 V. Unabhängig davon, ob NTC oder Widerstand, wird das Ergebnis der Einspritzung beeinflusst. Wenn also bei Poti 700 Ohm bzw. T2 90 Ohm Anliegen muss es zwangsläufig ein differenziertes Ergebnis geben.... aber warum? ich möchte gern den Warnhinweisen auch von Dr. D-Jetronic folgen das Steuergerät erst einmal nicht als potentielle Fehlerquelle in Betracht ziehen. Danke für Deinen Support.
Gigli

Hallo Giggi,

ich bin nicht sicher, dass ich Deine letzte Frage so richtig verstehe. Aber der NTC2 (oder ein ihn ersetzender Widerstand) hat einen SEHR GROßEN Einfluss auf das Steuergerät . Wenn er offen / unendlich ist, spritz so ein Steuergerät ungefähr die 3-fache Menge ein. Und so ist das auch gewollt. Der NTC1 ist da viel weniger relevant. Beim Porsche 914 habe ich in Erinnerung, dass bei wenigen Motoren auch ein anderer NTC2 gesetzt wurde. Aber da musst Du mal Ross und Reiter nennen, also welcher Motor, welche Ausführung, welches Steuergerät und welcher Druckfühler.

Aber die gesamte D-Jetronic ist bis auf den Zusatzluftscheber nicht für die Drehzahl verantwortlich. Die stellt nur das Benzin passend zur gemessenen Luft zur Verfügung.

Ich bin übrigens der Dr-DJet, siehe Signatur.

Hallo Volker,

Sorry, das mit Dr. D-Jet hatte ich erst späten gesehen, als ich meine Antwort schon gesendet hatte. Finde ich wirklich prima Dich direkt "am Draht" zu haben. Ich werde die Nummern der Komponenten zusammentragen und mich dann wieder bei Dir melden. Je mehr ich darüber nachdenke (auch durch Deine Hinweise), je mehr ergibt sich für mich das Bild das die Widerstandsmessungenm wohl nicht das Problem wiedespiegeln. Ich bin aber durch den definitiv defekten TS2 (700 anstatt 2000 Ohm und die Widerstands- Ersatzschaltung) sicher gewesen das Problem lokalisiert zu haben. War irgendwie logisch. Die Schläuche von und zum Zusatzluftregler hatte ich schon erneuert. Jetzt werde ich mich dann wohl auch mit den anderen möglichen Falschluftquellen beschäftigen müssen.
Ich möchte natürlich hier im Forum keine alten Kamellen aufrühren. Irgendwie war ich halt sicher hier vor einem elektronischen Problem zu stehen.
Danke
Giggi

Guten Morgen Volker,

hier sind die Nummern
Steuergerät 022906021E
TempFühler 2 022906041
TempFühler 1 028013006
Druckregler 022906051 c
Erstzulassung 07/1970, Motornummer (aufgestempelt) 20100 1,7 l

Vielen Dank für Deine weitere Unterstützung und einen schönen Sonntag
Giggi

Hallo Giggi,

die Bosch Nummern wären präziser. Aber schaun wir mal. Ich nehme an, Du hast einen 914 2.0 l in Europa Ausführung mit Handschaltung? Allerdings gab es den 1970 mit dem Motor doch noch gar nicht? Bitte bestätigen.

Das Steuergerät 022 906 021 E wurde eigentlich erst ab 8/72 verbaut. Es kann das Bosch 0 280 000 037, 0 280 000 040 oder 0 280 000 043 sein. Welches hast Du?
Dazu passt am 914 2.0 EU der Druckfühler 022 906 051 C oder Bosch 0 280 100 037 .
Dazu gehört der Temperaturfühler NTC1 0 280 130 006
Dazu gehört der Temperaturfühler NTC2 0 280 130 017, leider ist die VW Nummer wieder nicht eindeutig. Die kann auch 0 280 130 012 bedeuten.
Dazu sollte der Thermozeitschalter 0 280 130 205 verbaut sein. Wichtig!

Den Thermoschalter also bitte noch nennen mit der Bosch Nummer.

So und jetzt zum Temperaturfühler NTC2

Der richtige 017 hat eine Änderng im Widerstand gegenüber dem 012:

Widerstand bei 20°C
0 280 130 012 2.5 kOhm
0 280 130 017 1.6 kOhm

Der richtige für Deinen Motor hat also einen niedrigeren Wert als der Standardfühler. Wenn ich die 700Ohm dieses Fühlers umrechne käme ich auf eine Motortemperatur von ca. 40° C. Du solltest den alten Fühler nochmals bei 20° C messen. Dann sollte er 1,35 bis 1,8 kOhm haben.

Ich vermute jetzt mal, dass in Deinen 70er 914 ein 2.0 l Motor aus 1973 verfrachtet wurde.

Hallo Volker,
hier die Boschnummern
Steuergerät 0280 000 037
Druckregler 0280 100 037
T1 0280 013 006
T2 0280 013 012
Thermoschalter 0336 003 004

Der Motor ist ein 1,7 L Handschalter
Der Widerstandswert T 2 (ausgebaut) .bei 20 °C ist ca. 710 Ohm
Giggi

Hallo Giggi,

wie kam ich denn auf 2.0 l? Wahrscheinlich weil ich zu viele Probleme parallel diskutiere. Also 1,7l Handschaltung von 1970.

Der bekam - wie damals üblich - schon mal neuere Komponenten. VW tauschte da oft die Steuergeräte bei Reklamationen.

Das Steuergerät passt
Der Druckfühler aber nicht. Der gehört zum 2.0l. Du brauchst z.B. den 0 280 100 049 (habe ich da), der ist magerer. Der Motor hat ja auch weniger Hubraum.
NTC1 mit 0 280 130 006 passt
NTC2 mit 0 280 130 012 passt. Für Fahrzeuge mit zu hohem Kraftstoffverbrauch hat man auch 0 280 130 017 verwendet.
Der Thermoschalter sollte eigentlich ein 0 336 003 007 (-10°C) sein. Das beeinflusst den Kaltlauf. Besser wäre noch ein Thermozeitschalter, da muss aber auch die Verkabelung geändert werden.

Der 0336003004 ist der gleiche wie der 0336003003. Die frühen hatten den 0336003003 (+5°C) . Der musste aber mit dem erneuerten Steuergerät zwingend gewechselt werden. Sonst spritzt das Kaltstartventil zu lange ein.

Resümee:

1. Die Falschluftquelle (könnte auch ein undichter Druckfühler sein) muss zuerst behoben werden
2. Der SDF muss gegen z.B. einen 0 280 100 049 getauscht werden
3. Den Thermoschalter solltest Du gegen Bosch 0336003007 oder besser einen Thermozeitschalter mit Kabelumbau tauschen, sofern Du bei +5°C und darunter fährst.

Hallo Volker,
Vielen Dank für Dein Resümee. Ich möchte noch ergänzen das der T2 mit 700 Ohm bei 20° C definitiv defekt ist, wenn ich Deine übermittelten Werte zu Grunde lege.
Zu Deinen Vorschlägen:
Zu 1: Kann der Druckfühler klassisch mit " Bremsreiniger" geprüft werden
Zu 2: Was ist hier Deine Idee für einen Deal
Zu 3: Das Fahrzeug wird definitiv nur im Sommer bewegt. Das würde ich erst einmal so lassen. nachdem ich den Thermoschalter wegen der Nummer ausgebaut hatte, habe ich auch Funktion und Schaltpunkt geprüft. Das passt.
Danke für die lfd. Unterstützung und Hilfe
Giggi

Hallo Norbert,

Ich habe Deinen Vorschlag umgesetzt, die Leitung zum Steuergerät ist i.O. Inzwischen ist es beim Vergleich der Widerstandswerte von T2 herausgekommen, dass der eingebaute T2 mit 700 Ohm eindeutig defekt ist. Die Suche geht also weiter, da die erhöhte Leerlaufdrehlzahl auch nach dem Austausch des T2 noch zu hoch ist.
Vielen Dank für Dein Hilfe
Giggi

Hallo Volker,
Noch eine Anmerkung zum Thema Falschluft. Wenn ich den Schlauch vom Zusatzluftschieber nach dem Kaltstart mit dem Daumen im Durchmesser reduziere geht die Drehzahl nach unten. Nach ca. 5-7 Min ist der Regler zu und die Leerlaufdrehlzahl stimmt (keine Falschluft von irgendwo her????)
Das noch zur Ergänzung.
Gigli

Hallo Giggi,

Deinen SDF prüfst Du am besten nach meiner Methode im Video . Du kannst es auch mit Bremsenreiniger auf den Luftschlitz vorne und auf den Schlauch versuchen, aber besser ist meine Methode. Wenn er heil ist, können wir evtl. einen Tausch vornehmen. Dann überhole ich einen der 049, die ich habe mit neuer Membran. Wenn nicht, finden wir auch eine Lösung.

Dein letztes Statement mit dem Zusatzluftschieber habe ich nicht verstanden. Wenn der Motor warm ist, darf sich die Drehzahl beim Zukneifen des Luftschlauchs dort nicht ändern. Wenn doch, ist der ZLS defekt. Müsste ich auch noch einen da haben. Die beheizten ZLS der luftgekühlten Motoren habe ich noch nie zerlegt, bisher immer nur die für die wassergekühlten. Die sind aber ganz anders aufgebaut.

Hallo Volker,
Das mit dem ZLS meine ich so. Ich hatte ihn schon ausgebaut und funktionsüberprüft (Widerstandsheizung). Meiner Meinung nach funktioniert er so wie er soll. Was ich vorhin beschrieben hatte, war folgende Überlegung: Wenn Falschluft das Problem ist und der ZLS i.O. ist dann müsste sich doch, nach dem der ZLS zu ist, diese "andere Falschluft" auch noch geben. Wenn ich also den ZLS bei der Warmluftphase zuhalte musste sich die andere Falschluft doch noch bemerkbar machen, d.h. Ich habe den gefühlt den Anteil der Luft reduziert und konnte damit die Leerlaufdrehzahl senken und wie gesagt wenn der ZLS später zu ist stimmt die Drehzahl bei ca. 900 U/min. Deshalb war ich auch relativ schnell auf den T2 aufgesprungen.
Giggi

Hallo Giggi,

willst Du damit ausdrücken, dass die 2000/min nur im kalten Zustand auftreten? Und warm läuft er dann bei 900/min?

Hallo Volker,

Ja, so ist es.

Giggi

Hallo Giggi,

das würde dann ja heißen, dass der ZLS zu weit öffnet. Der sollte so weit öffnen, dass der Motor statt 850-900/min kalt ca. 200-300/min höher dreht. Das wären so maximal 1200/min. 2000/min ist da viel zu hoch. Das kann auch nicht von einem undichten Druckfühler verursacht werden, das kommt ja vom ZLS im kalten Zustand. Und Du kannst den Motor durch Zukneifen auch auf 900/min bringen, wenn er kalt ist?

Dann wäre es ein klarer Fall von zu weit öffnendem ZLS.

Aber Dein SDF ist trozdem der für den 2.0 l Motor. Der ist zu fett und wird Deinen Spritverbrauch hochtreiben. Auf Dauer gibst Du so mehr Geld für Sprit aus als Du für den richtigen Druckfühler ausgibst. ist Dein SDF geschraubt oder vernietet? Einen geschraubten könnte ich auf 049 umstellen, da die Kurven parallel sind.

Hallo Volker,
Ich werde in der Richtung weiter suchen.
Das mit dem SDF möchte ich in jedem Fall ändern. Am Ende der Woche bekomme ich ein Handvakuumprüfgerät und sobald ich weiß wie es um den Eingebauten bestellt ist melde ich bei Dir. Dann können wir besprechen wie wir das abwickeln.
Danke
Gruß Giggi