Probleme mit D-Jetronic in Citroen SM

Nun, er läuft jetzt sehr ordentlich, nicht perfekt, wenn er kalt ist, geht er beim Rangieren ab und zu noch mal aus wg. zu niedriger Drehzahl, aber nach einigen Minuten läuft er recht rund. Keine Löcher beim Beschleunigen, ganz selten mal eine Fehlzündung beim Gas wegnehmen. Habe gestern auch noch den Verteilerkopf gegen einen neuen getauscht, das hat die Zündung auch noch mal etwas sauberer werden lassen. Nächste Woche bekomme ich noch einen gut erhaltenen kompletten Zündverteiler, sollte sich die Situation wieder verschlechtern, werde ich den ganz austauschen.

Also hier die Zusammenfassung:
1. Zündung überprüfen:

• Zündwinkel einstellen auf 88° Zyl 1: Einstellung über die beiden Rändelschrauben an der Kontaktkassette. Ganz wichtig ist dabei die Synchronisierung, daher muss jeder Kontakt gegen die richtige Zündspule getestet werden.
• Vorzündung einstellen auf 22° vor OT bei 2.000 upm (ohne Unterdruck) und 9° bei 925 upm (ohne Unterdruck): Einstellung über die Drehung des ganzen Zündverteilers nach Lösen der 8 mm Schraube (SW 13), an die man jedoch ohne Spezialwerkzeug kaum ran kommt, es sein denn man baut den hinteren Luftfilter aus.
• Unterdruckverstellung prüfen, 1° nach OT bei 925 upm (MIT Unterdruck): Einstellung über die Sechskantschraube auf dem Stempel (Drehung um Uhrzeigersinn verkürzt die maximale Auslenkung, Drehung gegen den Uhrzeigersinn verlängert die Auslenkung und vergrößert damit den Winkel der Vorverstellung. Richtwert ist eine maximale Auslenkung von ca. 1,5 -2 mm (entspricht ca. 5 Grad auf der Zündverteilerachse und damit 10 Grad auf der Kurbelwelle).
  Auch wenn viele Einspritz-Fahrer schreiben, dass die Unterdruckdose "nur" für die Leerlaufeinstellung bzw. den unteren Drehzahlbereich zuständig ist, so hatte sie bei mir zusammen mit dem Impulsgeber (Gebiss) den größten Einfluss auf die sehr schlechte Performance im Bereich von 1500 - 2500 upm. Ruckeln, stottern, Beschleunigungsloch, alles war deutlich besser, als die Dose wieder korrekt funktioniert hat. Die Vorbesitzer meines SM hatten statt die Dose zu reparieren oder zu ersetzen, mit anderen Komponenten versucht (Nebendrosselklappen nicht angeschlossen, Unterdruckdose abgeklemmt) den Fehler zu kaschieren, das gelang aber nur mit Kompromissen in anderen Bereichen. Daher würde ich diesem Element genauso viel Aufmerksamkeit schenken, wie allen anderen Komponenten. Wenn man nur Autobahn fährt, mag es einen nicht so tangieren, im Stadtverkehr wird der SM aber quasi unfahrbar dadurch.
• Nullstellung der Kassette prüfen: Das ist eine heikle Einstellung, da sie Einfluss auf die Synchronisierung von Zündzeitpunkt und Einspritzimpuls hat. Derzeit hab ich keine Idee, wie man diese Einstellung ohne Messgeräte überprüft, das würde nur gehen, wenn man die Zeit zwischen Zündung und Einspritzimpuls misst. Vornehmen lässt sie sich über die Schraube mit der der gelbe Mitnehmer auf der Sechskantschraube fixiert wird. Sie lässt sich in Rasterschritten drehen und kann sich aufgrund des Federdrucks und der Rasterzähne nicht von selbst verstellen. Bei meinem Verteiler steht dieser Mitnehmer ca. 2,5 mm rechts von der Flucht mit dem Kunststoffgehäuse für die Kondensatoren, wenn man ein Geodreieck an dieser Kante anlegt, kann man den Abstand entsprechend einstellen. Normalerweise sollte der Abstand, der eingestellt ist, korrekt sein, daher nur dann ändern, wenn man hier eine Fehlerquelle vermutet. Und vor jeder Verstellung oder auch dem Ausbau der Unterdruckdose unbedingt die alte Einstellung notieren!
• Impulsgeber für Einspritzanlage prüfen: Mit der Methode von Norbert und Immanuel funktioniert das sehr gut, eine 12er Nuss hatte auch bei mir exakt die richtigen Maße um sie als Zündverteilerwellenersatz zu verwenden. Mit den beiden Schlitzschrauben den Amboss vorsichtig lösen und dann mit einem kleinen Schraubenzieher auf der gegenüberliegenden Seite durch den Schlitz den Kontakt so justieren, dass ca. 0,7 mm Abstand zwischen den Kontakten bleibt. Dabei auch prüfen, ob die Kontaktplättchen fest sind oder sich, wie bei mir, lose hin und her bewegen. Damit ist nämlich sonst jede Einstellung des Abstands umsonst.
  Mein SM lief aufgrund abgenutzter Kontakt-Nocken nur noch mit verringerter Einspritzmenge. Durch nicht mehr sauberes Öffnen kamen zu wenig Impulse beim Steuergerät an und das ganze führte zu einer deutlichen Abmagerung über den gesamten Drehzahlbereich. Festzustellen an fast weißen Zündkerzen, selbst nach längerer Fahr im Stadtverkehr. Was das mit der Zeit für einen negativen Einfluss auf den Motor hat, muss wohl nicht erwähnt werden. Der Motor lief dann im unteren Drehzahlbereich nur noch mit abgeschalteter Unterdruckdose, welche das Gemisch grundsätzlich anfettet, als würde man im Volllastbereich fahren.

2. Einspritzanlage prüfen:

• Wie hier im Forum schon an vielen Stellen zurecht bemerkt, ist mit größter Wahrscheinlichkeit NICHT das Steuergerät das Problem!
• Die Dichtungen der Einspritzventile zu prüfen ist immer eine gute Idee, bei mir war z.B. eine Dichtung so schief eingesetzt, dass sie verkantete und damit auch nicht mehr dichtet. Nebenluft ist die Folge und ein sehr unregelmäßiger Motorlauf.
• Leckende Schläuche zu tauschen, ist ebenfalls ein notwendiger Schritt. Auch wenn die Ventilschläuche einen porösen Eindruck machen oder die gecrimpten Manschetten korrodiert sind, sollte man den Tausch vornehmen. Wie das zu machen ist, wurde mehrfach beschrieben, die Manschette mit einem Dremel oder einem scharfen Seitenschneider einschneiden und vorsichtig entfernen, dann neue Schläuche der richtigen Länge aufstecken und mit Schlauchschellen (hochwertige Bandschellen verwenden, nicht die billigen mit dem Zahnantrieb) befestigen.
• Beide Drosselklappenschalter prüfen und einstellen. Der Schleppkontakt sollte sauber funktionieren, sonst gibt es bei schneller Gaswegnahme eine deutliche Überfettung des Gemisches. Kontakte reinigen und auf Verschleiß überprüfen
• Unterdruckdose und SDF prüfen, siehe dazu zahlreiche Artikel hier im Forum. Bei mir allerdings funktionierten beide tadellos.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass bei einem SM alle Komponenten ineinander greifen und funktionieren müssen, wenn man einen sauberen Motorlauf und volle Leistung über den gesamten Drehzahlbereich haben möchte. Fällt eine Komponente aus oder produziert Fehler, so hat das weitreichende Auswirkungen und kann manchmal vielleicht mit Verstellung von anderen Komponenten kaschiert werden, was dann aber wieder andere Fehler nach sich zieht. Die Konstrukteure des Motors haben sich dabei schon etwas gedacht, und auch wenn man über die Notwendigkeit einer solchen Komplexität für einen Motors streiten kann, so ist er nun mal so gebaut worden und benötigt daher auch alle Komponenten in einwandfreiem Zustand.
Ich bin mit meinem SM auch noch nicht am Ziel, dazu gibt es noch viele mögliche Fehlerquellen auszumerzen. Kabelbäume, Verbindungsstecker etc. kommen als nächstes dran.

Nützlich wäre sicher auch noch ein "Cause - Effect" Diagramm, mit dem man je nach Symptom die richtigen Komponenten checken kann. Das ist vor allem für Neulinge ein guter Einstieg, auch wenn man bei der "Trial & Error"- Methode, wie ich sie angewandt hab, schon eine Menge lernen kann.

Schneebeck schrieb: Auch wenn viele Einspritz-Fahrer schreiben, dass die Unterdruckdose "nur" für die Leerlaufeinstellung bzw. den unteren Drehzahlbereich zuständig ist, so hatte sie bei mir zusammen mit dem Impulsgeber (Gebiss) den größten Einfluss auf die sehr schlechte Performance im Bereich von 1500 - 2500 upm. Ruckeln, stottern, Beschleunigungsloch, alles war deutlich besser, als die Dose wieder korrekt funktioniert hat.

Hallo Markus,

also da muss ich mal bei Immanuel beim Workshop in die Drosselklappe schauen, wie beim SM die Bohrung für die Unterdruckverstellung gemacht ist. Bei allen anderen Fahrzeugen, die ich kenne, ist eine Spätverstellung so gemacht, dass sie nur im Leerlauf aktiv ist und danach liefert die Drosselklappe keinen Unterdruck mehr an den Zündverteiler. Das müsste nach Deinen Symptomen beim SM anders sein.

Möglich, denn der SM hat sowieso viele Speziallösungen.

Hallo zusammen,
brauche mal wieder euren Rat...

Nachdem ich den Sommer über mit anderen Themen, u.a. Einbau einer neuen Klimaanlage in den SM, beschäftigt war, hab ich mich nun wieder der Zündung zugewendet, da ich immer noch vielfältige kleinere Probleme hatte und leider auch noch habe. Ich hab mittlerweile einen anderen Zündverteiler mit auf der Prüfbank eingestellten Kontakten und einem Gebiss in optisch sehr gutem Zustand eingebaut. Nach etwas längeren Einstellarbeiten ist er damit im kalten Zustand recht gut gelaufen. Leider ist ab einer bestimmten Motortemperatur die Einspritzanlage komplett ausgefallen (Motor ging einfach aus und ließ sich nicht mehr starten), was ich nach etwas hin und her probieren dem Gebiss zuschreiben musste. Mit dem alten Gebiss gab es keine Probleme, allerdings lief er damit beim Beschleunigen nicht wirklich rund. Auch mit Verstellen der Kontakte konnte ich es nicht verbessern. Dann habe ich ein weiteres gebrauchtes Gebiss aus Holland geordert, das hatte das Problem meines ursprünglichen Gebisses, nämlich ein loses Kontaktplättchen, nachdem ich das angeklebt hab, fuhr er wieder ganz okay, ein gewisses Ruckeln im mittleren Drehzahlbereich war aber immer noch festzustellen. Ich hab es auf das Kontaktplättchen geschoben und deshalb ebenfalls in Holland ein NOS Gebiss für 250€ erstanden. Das hab ich dann heute eingebaut und das Problem war damit noch schlimmer. Der Motor ruckt (kein ruckeln, sondern richtiges schieben/bremsen) unter Last teilweise extrem, immer ungefähr bei einer Drehzahl von 2500 RPM. Wenn ich die Volllast-Dose abziehe, dem Steuergerät also Volllast vorgegaukelt wird, dann ist das Rucken komplett weg, er dreht über den gesamten Drehzahlbereich sauber hoch, allerdings läuft er im untersten Drehzahlbereich unruhig und beim Anfahren ruckelt es kurz, das liegt wohl daran, dass er jetzt bei Leerlauf überfettet.

Somit kann ich mir nur vorstellen, dass immer noch etwas an der Einspritzung nicht passt. Zündung ist fast genau bei 22° VOT eingestellt, Steuergerät steht auf Werkseinstellung. Daran kann es jetzt nicht mehr liegen. Aber was kann es sein? Das Gebiss hat zwar einen Einfluss, die Ursache ist es aber in diesem Fall nicht oder zumindest nicht allein.
Können es eine oder mehrere Einspritzdüsen sein? Grundsätzlich funktionieren sie, das hab ich getestet, allerdings hab ich keinen Durchflusstest oder so gemacht. Das geht sich bei meinem Motor platzmäßig nicht wirklich aus, da ich die Benzinleitungsbrücke nicht hoch genug heben kann.
Kann die Volllast-Dose zum falschen Zeitpunkt schalten? Also zu spät z.B.? Funktionieren tut sie ja, aber beim Beschleunigen bekommt der Motor im mittleren Drehzahlbereich einfach nicht genug Benzin. Ich hab den Druck auf der Benzinleitung etwas erhöht und hatte das Gefühl, dass es etwas besser geworden ist, aber der Unterschied war eher marginal... Ich hab 4 neue Einspritzdüsen liegen, aber ich mag nicht unbedingt auf Verdacht einfach die Düsen tauschen. Vor allem: welche tausche ich und welche lass ich drin?

Bin völlig ratlos mittlerweile...

Schöne Grüße aus Wien,
Markus

Hallo Markus,
zuerst mal zu dem Gebiss:
Das Gebiss von S.E.V. Marchal ist ab Werk einstellbar und muss daher eingestellt bzw. überprüft werden, auch ein neues.
Das Verfahren kennst Du ja bereits, ist direkt auf der Hauptseite dargestellt.
Überprüfe das doch bitte erstmal.

Du schreibst oben im Beitrag ziemlich viel über die Synchronsation von Unterbrecher- und Triggerkontakt.
Aus meiner Sicht ist das recht unwichtig. Die D-Jetronic ist keine Direkteinspritzung. Ich habe ein Fahrzeug erlebt, das trotz vertauschter Triggerkontaktanschlüsse (Einspritzung also im ungünstigsten Moment) einwandfrei und mit relativ normalen Verbrauchswerten lief.
Entscheidend ist nur, dass die Kontakte sauber schließen (da wird eingespritzt, nicht wie bei der Zündung, die ja beim Öffnen erfolgt...) und auch sauber öffnen. Rattert da irgendwas, gibt es Mehrfachimpulse - also Fettlauf.

- Oh, ist ja doch jetzt hier so Einiges vertreten an SM ie. Dann muss ich mir die entsprechenden Unterlagen wohl doch mal genauer 'reinziehen'. -

Viele Grüße
Norbert

P.S.: Bei den geklebten Kontaktplättchen ist wirklich perfekter elektrischer Durchgang? Ich hätte da Bedenken. Es sollte kein Problem, statt des Plättchens z.B. einen Kupferniet zu verwenden. Einen Abbrand gibt es nicht an diesen Kontakten, daher sind hier die speziellen Legierungen wie beim Zündunterbrecherkontakt gar nicht nötig.

Hallo Norbert,
okay, ich bin davon ausgegangen, dass die ab Werk erst einmal vernünftig eingestellt sind. Aber wenn dem nicht so ist, werde ich das noch mal überprüfen, de Methode kenn ich natürlich schon und hab ich auch bei meinen alten Gebissen schon verwendet. Wobei ich teilweise festgestellt hab, dass die 0,7 mm nicht immer passen. Kann man eigentlich sagen, was für Symptome es gibt, wenn die Kontakte z.B. zu weit aufgehen? Gibt es dann drehzahlabhängig unbeabsichtigte Veränderungen der Impulsanzahl (z.b. Auslassen von einzelnen Impulsen)?

Das mit dem Kleber ist für mich auch nur ein Workaround, das Kontaktplättchen ist ja nicht ganz lose, sondern hat nur etwas spiel, mit einem Tropfen Superkleber bleibt es zumindest an der richtigen Stelle. Tatsächlich hab ich aber bei einem Kontakt auch nach dem fixieren etwas elektrische Probleme gehabt. Ist also auch nicht das Gelbe vom Ei... deshalb hab ich mir ja ein NOS Gebiss besorgt.

Gruß,
Markus

Hallo Markus,

wie weit die Kontakte öffnen ist unerheblich, Hauptsache der Wechsel öffnen/schliessen funktioniert.
Hast du ein Oszi? Es reicht das einfachste 2-Kanal.
Wenn ich dich richtig verstanden habe, hast du jetzt zwei Verteiler. Also ist doch einer ausgebaut.
Nimm den, bau' die Triggerkontakte deiner Wahl ein, besorgt dir 'ne Bohrmaschine mit großem Bohrfutter und spann den Verteiler am Stummel unter dem Zahnrad ein.
Häng' beide Kontakte an's Oszi (zur Not reicht auch eine 9V-Blockbatterie) und schau was passiert. Der Verteiler läuft mit halber Motordrehzahl, also reichen ca. 3000 U/min aus.
An beiden Kanälen muss über den gesamten Drehzahlbereich ein sauberes Rechtecksignal rauskommen (0 -> 9V).
Wenn alles passt, hast du Gewissheit und eine Fehlerquelle ausgeschlossen.
Dann geht's weiter.

Wie ich Andy schon letzte Woche schrieb ( Klick mich ), sollte man bei der D-Jetronic und insbesondere beim SM erstmal alles abschliessen was der Motor zum laufen nicht unbedingt braucht und von da aus weiterarbeiten.
So habe ich meinem Maserati auch die Manieren beigebracht - Schritt für Schritt.

Gruß
Immanuel

Hallo,

das Gebiss macht das Gemisch nicht fetter oder magerer. Es kann nur zum Ausfall von je 3 Zylindern pro Kontakt am SM führen,

Nur noch eines ist wichtig: DIe Kabel des Gebisses sollen nicht zu nahe an Zündleitungen geführt werden, sonst kann es Übersprechen geben.

Die Kontakte öffnen recht weit, wenn ich die Nasen mit dem Finger andrücke, somit denke ich, dass sie auf keinen Fall zu eng sind. Ich meine aber auch schon festgestellt zu haben, das zu weit geöffnete Kontakte auch Probleme machen. Oszi hab ich, damit wird ich auch noch mal direkt am Steuergerät messen, dann weiß ich, was dort ankommt.
Der Ausfall von 3 Zylindern macht sich dann schon durch heftiges Ruckeln bemerkbar, oder? Überfetten können sie nicht, aber abmagern ja schon oder? und das ist ja mein Problem... Wenn ein Kontakt nicht öffnet oder nicht schließt, bekommt das SG ja keinen Impuls, um eine Einspritzung zu veranlassen, oder? Mich würde grundsätzlich mal interessieren, was genau das Rechtecksignal bewirkt.
Und die Tatsache, dass ein abgeklemmter Volllastschalter das Problem von den mittleren Drehzahlen zu den unteren verlagert deutet ja auch auf eine falsche Einspritzmenge hin, oder?

Das mit der Nähe zu den Zündkabeln schau ich mir noch an, grundsätzlich ist der aber die ganze Zeit gleich gewesen...

Die Frage, ob es auch die Ventile sein können, ist immer noch offen... oder ist das so unwahrscheinlich?

Hallo Markus,

nein weder Anfetten nach Abmagern. Nur kompletter Ausfall der Einspritzventile. Das müsstest Du dann beim Anfassen spüren. Die vibrieren dann auch nicht.

Schneebeck schrieb: ...
<Eure> Methode kenn ich natürlich schon und hab ich auch bei meinen alten Gebissen schon verwendet. Wobei ich teilweise festgestellt hab, dass die 0,7 mm nicht immer passen.
...

Hallo Markus,
die 0,7 mm passen definitiv immer. Ein so eingestelltes SM-Gebiss wird in jedem Fall sauber arbeiten, wenn es keine Kontaktprobleme hat und nicht klemmt.

Du schreibst aber oben im Beitrag, dass du den Kontaktabstand auf 0,4 mm eingestellt hast. Das ist definitiv ein grenzwertig niedriger Wert.
Der Nocken wird nur um ca. 0,25 mm aus der Ruheposition gehoben - und bei dieser schlackrigen Kontaktkassette ist das ein fahrlässig niedriger Wert.
Diie Öffnung von 0,7 mm stellt den Mittelwert dar zwischen - nicht mehr öffnen und - nicht mehr schließen und sollte daher unbedingt angestrebt werden.
Alles außerhalb eines Toleranzbereiches von +/- 0,2 mm (also außerhalb des Bereiches von 0,5 mm bis 0,9 mm) halte ich beim S.E.V. Marchal-Kontakteinschub für kritisch.
Da treten wegen der flexiblen Aufhängung und Federklemmschleifbefestigung wahrscheinlich auch Vibrationen auf - die ganze Konstruktion ist deutlich instabiler als bei der von Bosch.

Jedenfalls liegst du mit einem Trigger-Kontaktabstand von 0,4 mm nicht im sicheren Bereich.

Mir fehlt etwas das Verständnis dafür, wie man nach einer super detailliert dargestellten und verständlichen Einstellanleitung wie der von Immanuel vorgehen - dabei aber massiv andere Einstellwerte als die angegebenen verwenden kann. Wir haben diese Werte nicht willkürlich gewählt, sondern anhand von Messwerten ermittelt.

Viele Grüße
Norbert

Hallo Norbert,

Die 0,4 mm galten für mein altes Gebiss, das schon komplett ausgenudelt war, wie ich schon schrieb, hab ich mit allen Werten schon Probleme gehabt, die 0,7 scheinen mir aber auch als sinnvoller Mittelwert. Bei der neuen Kassette sind es definitiv die 0,7 mm, denke sogar noch eher mehr...

Edit: hab die 0,4 jetzt in meinem Text oben in 0,7 geändert, wobei ich mir sicher bin, dass ich mir den Wert nicht ausgedacht hab, irgendeiner vertrauenswürdigen Quelle muss ich den entnommen haben, im Zweifel sogar hier irgendwo...

nordfisch schrieb: ...
Hallo Markus,
die 0,7 mm passen definitiv immer. Ein so eingestelltes SM-Gebiss wird in jedem Fall sauber arbeiten, wenn es keine Kontaktprobleme hat und nicht klemmt.

Mir fehlt etwas das Verständnis dafür, wie man nach einer super detailliert dargestellten und verständlichen Einstellanleitung wie der von Immanuel vorgehen - dabei aber massiv andere Einstellwerte als die angegebenen verwenden kann. Wir haben diese Werte nicht willkürlich gewählt, sondern anhand von Messwerten ermittelt.

Viele Grüße
Norbert

Grundsätzlich bin ich voll deiner Meinung, habe aber leider feststellen müssen, dass bei dem ganzen Thema soviele Faktoren eine Rolle spielen, dass die 0,7 mm anscheinend nur dann auch perfekt passen, wenn alle anderen Faktoren perfekt eingestellt sind. Das ist aber anscheinend bei den SM Motoren kaum gegeben, da ich vor allem bei den ganzen Unterdruck-gesteuerten Bauteilen doch eine erhebliche Toleranz vermute. Nimmt man mal den Volllastschalter, der hat ja auch eine Membran, die bei einem bestimmten Druck schaltet, durch Alterung usw. kann sich der Solldruck ja schon etwas verändern, was dann dazu führt, dass die Volllast früher oder später als der ursprünglich vorgesehenene (und vom Motor benötigte) Zeitpunkt signalisiert wird. Und das wiederum kann zu einem Abmagern zum falschen Zeitpunkt führen, was ja auch bei mir ein Problem ist. Natürlich ist dann ein "verstelltes" Gebiss nicht die Behebung der Ursache sondern evtl. nur ein Gegensteuern mit wahrscheinlich fragwürdigen Mitteln. Für jemanden, der aber zunächst mal einigermaßen störungsfrei fahren möchte, ohne gleich einen kompletten Motorservice zu machen, kommt es aber auf das Gesamtzusammenspiel aller Komponenten an.
Bei mir hat sich bei vier Gebissen, von denen zumindest zwei nach nach den hier genannten Richtwerten eingestellt waren, vier komplett unterschiedliche Verhaltensweisen ergeben, und keines hat auf Anhieb mit dem eingestellten Abstand sauber funktioniert (auch nicht die mit 0,7). Daher hatte ich die Hoffnung, das ein ab Werk eingestelltes Gebiss noch am besten passt (was, wie ich ja jetzt gelernt hab, auch nicht stimmt). Ich gehe davon aus, dass wenn alles andere passt, die 0,7 perfekt sind, nur anscheinend passt eben bei mir nicht alles andere (Zündung jetzt mal ausgenommen, da hab ich jetzt alles gemacht, was möglich ist), daher befinde ich mich ja grad wieder im Dilemma der erneuten Fehlersuche. Und du hast völlig recht, bei der schlackernden Kassette kann ich mir auf Anhieb noch zig weitere Gründe vorstellen, warum es selbst bei einer neuen Kassette zu Fehlfunktionen kommen kann...

Ich werd die NOS Kassette jetzt noch mal auf den Abstand überprüfen, befürchte aber, dass sie nicht die Ursache ist. Daher möchte ich gerne noch in andere Richtungen schauen, Volllastschalter und Ventile sind da für mich auch immer noch nicht vom Tisch.
Ein wichtiger Punkt ist noch, dass das Problem nur unter Last auftritt, wenn ich ohne Gang den Motor hochdrehe, habe ich kein Ruckeln, daher kann ich auch leider nicht den Fühltest bei den Ventilen machen. Ich werd vielleicht mal das Oszilloskop während der Fahrt angeschlossen lassen, um dann evtl. sehen zu können, ob sich die Aussetzer auch auf dem Bildschirm widerspiegeln...

Viele Grüße,
Markus

Volker schrieb: Hallo Markus,

nein weder Anfetten nach Abmagern. Nur kompletter Ausfall der Einspritzventile. Das müsstest Du dann beim Anfassen spüren. Die vibrieren dann auch nicht.

Okay, das meinte ich eigentlich mit "Abmagern". Wenn die 3 Ventile für einen Zündzyklus nicht öffnen, kommt ja gar kein Benzin hinein, da hast du natürlich recht, es ist eigentlich kein Abmagern, sondern schlichtweg ein Verhungern!

Hallo Markus,

ich denke, Du bist auf der falschen Fährte. Ein Ausfall von 3 von 6 Zylindern ist nicht nur ein Ruckeln, da bleibt der Motor fast stehen. Schlagartiger Leistungsabfall wäre das. Das Gebiss läuft nicht mal und hat dann kürzeste Aussetzer. Wenn es an der Verschleißgrenze ist, dann setzt es ab einer gewissen Temperatur aus und das war es dann. So zumindest beim Bosch Gebiss.

Also entweder hast Du Kabelprobleme am Gebiss oder es ist was ganz anderes.

Volker schrieb: ich denke, Du bist auf der falschen Fährte. Ein Ausfall von 3 von 6 Zylindern ist nicht nur ein Ruckeln, da bleibt der Motor fast stehen. Schlagartiger Leistungsabfall wäre das. Das Gebiss läuft nicht mal und hat dann kürzeste Aussetzer. Wenn es an der Verschleißgrenze ist, dann setzt es ab einer gewissen Temperatur aus und das war es dann. So zumindest beim Bosch Gebiss.

Also entweder hast Du Kabelprobleme am Gebiss oder es ist was ganz anderes.

Genau das befürchte ich auch, dass es etwas ganz anderes ist. Das Gebiss überlagert das Problem nur, und je nachdem wie es eingestellt es, verbessert es etwas oder verschlechtert es. Aber die Ursache liegt glaub ich woanders.
Was sind deine Erfahrungen mit dem Volllast-Schalter, gibt es da Anhaltspunkte, bei welchem Druck muss der schalten?

Gruß,
Markus

Hallo Markus,

bei 40 +/- 10 Torr schaltet er ein, bei 65+/- 15 Torr wieder aus. Steht aber so auch im Kapitel 4.

Volker schrieb: Hallo Markus,

bei 40 +/- 10 Torr schaltet er ein, bei 65+/- 15 Torr wieder aus. Steht aber so auch im Kapitel 4.

In Kapitel 4 wird aber nur der SDF beschrieben, ich meine ja den Volllastschalter, der nur einmalig bei geringer werdenem Unterdruck schaltet, der dürfte ja auch nur einen druckwert haben, bei dem er auf Volllast schaltet und dadurch das Gemisch anfettet...
Viele grüße
Markus

Die Seite von Bosch kennst du aber schon?
Bosch Automotive-Tradition
Ist Pflicht für den D-Jetronicer!!
Log dich dort ein, dann kannst du für deinen SM genau sehen was verbaut worden ist, inkl. der alten Kennlisten.
Dort steht genau das über den Volllastschalter was Volker weiter oben geschrieben hat.

Hand-Vakuumpumpe nehmen, anschließen, selber überprüfen.
Das Klicken des Schalters ist deutlich zu vernehmen - Durchgangsprüfer hinten dran - messen - fertig.

Dass beim SM irgendwelche größere Toleranzen herrschen als bei andere Autos/Motoren ist nur ein Gerücht das durch ständiges wiederholen auch nicht wahrer wird.
Ich habe hier eine Kontaktkassette liegen deren Nocken so fertig sind, dass diese nur noch minimal öffnen.
Trotzdem werden bei umgerechnet über 7000 U/min die schönsten und saubersten Rechtecksignale auf den Oszi-Monitor gezaubert.
Selbst bei diesen "mörderischen" Umdrehungen macht die Kassette selber keinen Mucks in ihrer Halterung.

Wie vieles bei den Franzosen schaut so manches windig aus, erfüllt aber seinen Zweck.

Schneebeck schrieb:

Volker schrieb: Hallo Markus,

bei 40 +/- 10 Torr schaltet er ein, bei 65+/- 15 Torr wieder aus. Steht aber so auch im Kapitel 4.

In Kapitel 4 wird aber nur der SDF beschrieben, ich meine ja den Volllastschalter, der nur einmalig bei geringer werdenem Unterdruck schaltet, der dürfte ja auch nur einen druckwert haben, bei dem er auf Volllast schaltet und dadurch das Gemisch anfettet...
Viele grüße
Markus

Doch, in Kapitel 4.1 steht der Schaltpunkt für VW und Citroen in mBar im 2. Absatz.

iolo schrieb: Die Seite von Bosch kennst du aber schon?
Bosch Automotive-Tradition
Ist Pflicht für den D-Jetronicer!!
Log dich dort ein, dann kannst du für deinen SM genau sehen was verbaut worden ist, inkl. der alten Kennlisten.
Dort steht genau das über den Volllastschalter was Volker weiter oben geschrieben hat.

Hand-Vakuumpumpe nehmen, anschließen, selber überprüfen.
Das Klicken des Schalters ist deutlich zu vernehmen - Durchgangsprüfer hinten dran - messen - fertig.

Dass beim SM irgendwelche größere Toleranzen herrschen als bei andere Autos/Motoren ist nur ein Gerücht das durch ständiges wiederholen auch nicht wahrer wird.
Ich habe hier eine Kontaktkassette liegen deren Nocken so fertig sind, dass diese nur noch minimal öffnen.
Trotzdem werden bei umgerechnet über 7000 U/min die schönsten und saubersten Rechtecksignale auf den Oszi-Monitor gezaubert.
Selbst bei diesen "mörderischen" Umdrehungen macht die Kassette selber keinen Mucks in ihrer Halterung.

Wie vieles bei den Franzosen schaut so manches windig aus, erfüllt aber seinen Zweck.

Danke, nein die Seite kannte ich noch nicht, werd mich gleich registrieren.
Und das mit den Toleranzen meinte ich weniger als Schuld von Citroen, sondern eher, dass anscheinend gerade bei SMs sehr viel improvisiert bzw. gebastelt wurde in der Vergangenheit. Zumindest bei denen aus Italien, die ich bisher gesehen hab (und das waren schon ein paar!

Grüße,
Markus