Jaguar XJ12 stellt bei heissem Motor ab - Analyse und Fragen

Hallo zusammen,
ich habe mal wieder Katzenjammer. Mein Jaguar X12 Coupe BJ75 (Serie 2) stellt nach Erreichen der Betriebstemperatur sporadisch einfach ab. Nach einiger Zeit springt er an als ob nichts gewesen wäre, um dann nach einiger Zeit wieder abzustellen oder auch problemlos länger Strecken zu fahren, was aber seltener vorkommt. Im folgenden versuche ich einigermaßen übersichtlich das Problem darzustellen:

System:
Ich habe das Opus Ignition Replacement DAB113HEF von SNG verbaut und bin damit jetzt ca. 1.000 km gefahren. Das System beruht auf der elektronischen Lucas AB14 Zündung des Jaguars XJ der Serie 3 und ersetzt damit die anfälligere Opus-Zündung. Zudem ist das 4-adrigen Triggerboard auf Basis von Hall-Sensoren und nicht den anfälligen Reed-Schaltern für die Steuerung der Einspritzung verbaut.

Was wurde im Laufe der Fehlersuche ersetzt oder in Stand gesetzt:

• Temperaturfühler für Kühlwasser und zugehöriger Kabelbaum inkl. Stecker an nicht mehr gut  aussehenden Stellen geflickt (eine Litze hing nur noch an 3 dünnen Kupferfäden)
• Hauptrelais wurde geöffnet, gereinigt und zieht nun stabil an
• Neuer Zündschalter eingebaut. Im Jaguarforum hatte jemand ein ähnliches Problem, welches durch einen neuen Zündschalter behoben werden konnte

Messergebnisse und Beobachtungen bei laufendem kalten und heißen Motor und nach dem Abstellen und erfolglosen Startversuchen im heißen Zustand:

• Hauptrelais zieht in allen Zuständen immer an und zeigt an den relevanten Messpunkten 11.8 bis 13.5 V je nachdem ob der Motor läuft oder steht. Sollte also ok sein.
• Zündlicht-Pistole blitzt auch bei den erfolglosen Startversuchen bei heißem Motor. Also haben wir Zündfunken, wie gut die sind, kann man natürlich damit nicht messen.
• Zündspule + gegen Masse in allen Zuständen 12V
• Triggerboard:
  • Die 12V-Versorungsleitung hat diese Spannung in jedem Zustand auch nach dem Abstellen des Motors.
  • Messung der Hall-Sensoren steht leider nur ein Multimeter zur Verfügung, so dass man nur Mittelwerte messen kann. Gemessen wurden folgende Werte zwischen PIN 21 und 12 sowie 22 und 12:
    Motor kalt: 4.5 bis 4.6 V an beiden Messstellen
    Motor heiß: 3.8 bis 4.5 V stark schwankend an beiden Messstellen. Welche Spannung braucht die ECU? Wie tolerant ist sie bzgl. eines unsauberen Signals?
    Motor heiß bei erfolglosen Startversuchen: steht noch aus
• Kraftstoffdruck: Motor kalt 2.1 bar, Motor heiß 2.0 bar und das über das gesamte Drehzahlenband. Damit sollte die Pumpe ok sein. Bei den Startversuchen im heißen Zustand bleibt er auch erhalten, auch wenn man das Pumpenrelais abzieht. Das heißt, dass die Einspritzventile in diesem Zustand nicht öffnen.
• Einspritzventile: Mit Stethoskop abgehört. Alle arbeiten bei kaltem und heißem laufenden Motor, aber nicht bei den Startversuchen bei heißem Motor.
• Bei laufendem Motor im kalten und heissen Zustand an allen zugänglichen Kabeln im Motorraum gezogen und gewackelt - ohne Effekt
• Motorlauf: Motor kalt: ab und zu leichtes Puffen am linken Auspuff sonst ok. Motor heiß kurz vor dem Abstellen: unrunderer Lauf, leichter Leistungsverlust, beim Erhöhen der Drehzahl kann es dann passieren, dass er ab 2.500 und 3.000 U/min schlagartig abstellt. Oder er stellt einfach so ab.

Zwischenfazit: Für mich sieht es nach einem thermischen Problem des Triggerboards aus, dessen Signale ich ohne Oszi allerdings nur unzureichend messen kann.

Noch ausstehende Messungen:

• Messwerte der Hall Sensoren bei erfoglosen Startversuchen im heißen Zustand
• Prüfen, ob die Einspritzventile nach dem Abstellen des Motors, bei Zündung "Ein" (Motor wird nicht gestartet) und bei Betätigung der Drosselklappe klicken - damit könnte man vermutlich ausschliessen, dass der Verstärker betroffen ist, richtig?

Ideen:

• Macht eventuell der Magnet im Verteilerfinger, welcher die Hall-Sensoren steuert, bei hohen Temperaturen Problem oder die Sensoren selbst?
• Stimmt der Abstand zwischen Verteilerfinger und Hall-Sensoren nicht? Es wird ein recht weiter Bereich von 0.8 bis 2.3 mm (0.03 inch bis 0.09 inch) angegeben.
• Manche bohren die Verteilerkappe an und schliessen einen Schlauch mit Luftfilter an. Würde das für die Kühlung helfen?

Oder muss ich noch tiefer einsteigen - ECU, EV-Verstärker,...?Gruß
Armin

Hallo Armin,
thermische Fehler sind mies... und eben auch schwer zu lokalisieren.
Du hast ja den Fehler wohl insofern schon eingegrenzt, dass es die Einspritzung ist und nicht die Zündung.

Ich würde die Spur mit den Triggerkontakten verfolgen. Mit Kältespray kommst du an das Board ran, eventuell durch eine Kabeldurchführung hindurch?
Dann wäre das für mich der nächste Weg...

Gruß
Norbert

P.S.: Ich hatte mal ein thermisches Problem mit dem Hauptrelais. Du hast das Relais erwähnt... meins stieg in heißem Zustand aus. Nicht im Stand mit geöffneter Motorhaube, sondern auf der Fahrt mit Wärmestau unter der Haube.

Danke Norbert. Das mit dem Kältespray ist eine gute Idee. Ein Ersatz-Relais hätte ich auch noch. Das könnte ich mal testen, obwohl das original nun gut in Schuss sein sollte.
Hat jemand noch eine Idee wie gut die Signalqualität der Hall Sensoren an die ECU sein muss und die Belüftungsbohrung an der Verteilerkappe eventuell thermische Entlastung bringt? Die ursprüngliche Verteilerkappe hatte so etwas.
Ich schau jetzt mal, dass ich an ein Oszi rankomme, damit man fundierter über die Triggersignale sprechen kann.
Gruss
Armin

Hallo Armin,
die beiden Hallgeber schalten den mittleren Anschluß (Masse vom Steuergerät) abwechselnd auf einen der beiden Trigger-Anschlüße durch.
Ist die 12V Versorgung der Hallheber ok?

Die belüftetenVerteilerkappen hatten nur die HE-Motoren.

Gruß Uli

Hallo. Muss hier doch mal was schreiben
>>11.8 bis 13.5 V je nachdem ob der Motor läuft oder steht.
Hatt sowas vor ein paar Monaten bei meinem Opel CIH mit LE2 Jetronic. Insgesamt ähnliches Verhalten wie hier beschrieben. Viel hin und her gesucht, bis ich dann bei laufendem Motor die Spannung an den Benzinpumpen gemessen habe ...12,2V. Ergo Lichtmaschine Regler defekt. 10 Euro und 2 Schrauben später: 14,2V hinten an den Benzinpumpen. Läuft.
Der Wagen ist praktisch die ganze Zeit mit der (überdimensionierten) AGM Batterie gelaufen, bis die Spannung unter 12V gefallen ist. Hat sich diese nach 10min warten wieder erholt gings weiter.. für ein paar km.
Und kalt war die Batterie ja immer fit.
Gruss
Christian

Danke Uli. Wenn Du die separate 12V Leitung für das Triggerboard meinst, so ist diese in Ordnung und hat in allen Zuständen die 12V.
Der Hinweis, dass der mittlere Anschluss die Masse vom Steuergerät ist, ist interessant.
Ich habe mir jetzt ein Oszi besorgt werde am Wochenende mal anschauen, wie die Signale zwischen PIN21 und PIN12 sowie zwischen PIN22 und PIN12 aussehen. Ich mache das am 3 PIN Stecker im Motorraum, welcher das Triggerboard mit der Steuergerät verbindet. Entweder habe ich ein thermische Problem von Stecker weg zum oder im Triggerboard oder vom Stecker weg über den Kabelstrang zum Steuergerät.
Gruss
Armin

Danke Christian, ich glaube, dass das bei mir nicht zutrifft. Die Pumpe liefert nach vielen Starts und während der Motor läuft über alle Drehzahlen den erforderlichen Druck und die Spannung ist auch kurz vor dem Abstellen bei knapp 14 V, was bei dem alten Jaguar reichen sollte. Trotzdem sehr interessanter Hinweis, falls man mal wieder auf Fehlersuche ist.
Gruss
Armin

Hallo zusammen,

ich konnte nun das Signal der beiden Hall-Sensoren messen. Es ist ein absolut sauberes Rechtecksignal von 9.3V für beide Sensoren. Die Signale sind exakt um 180° gegeneindander verschoben und die errechnete Drehzahl stimmt ziemlich genau mit dem Wert des Drehzahlmessers überein.

Der Motor stellt, wenn er gut warm ist, schlagartig ab. Bei Heissstartversuchen sind die Triggersignale dann eingefroren. Einer von beiden zeigt dann 9.3V konstant und der andere 0V konstant.

Kurz vor einem erfolgreichen Startversuch sieht man beim Orgeln kurz Signale meist von einem Hall-Sensor bis dann plötzlich das System wieder da ist und startet.

Die Zeit zwischen dem unkontrollierten Abstellen des Motors bis zum erfolgreichen Neustart ist meist deutlich unter 10min. In dieser Zeit kann der Motor nicht wesentlich abkühlen.

Es kann dann passieren, dass der Motor 2 bis 5 Minuten durchläuft bis er wieder abstellt oder er läuft einfach durch bis man ihn abstellt.

Ich habe an den Kabeln des Triggerboard geschüttelt und an allen anderen ohne jeden Einfluss auf das Signal. Man könnte wahnsinnig werden.

Nachdem unkontrollierten Abstellen und erfolglosen Heissstart, habe ich noch den Drosselklappentest gemacht. Die Ventile klicken beim Gasgeben und Zündung auf AN. Damit müsste der Verstärker als Fehlerursache ausgeschlossen sein.

Was auch noch auffällt ist, dass der Motor im Leerlauf relativ unrund läuft, im heissen Zustand mehr als im kalten. Bei 700 U/min schüttelt er sogar leicht.

Ich würde mir jetzt den Abstand Verteilerfinger - Hallsensor anschauen und generell dass Triggerboard. Oder habt Ihr noch eine Idee was die Einspritzung bei Betriebstemperatur sporadisch ausknipst?

Hauptrelais und Kühlwassersensor sind ja bereits untersucht/getauscht. Pumpe liefert Druck, Zündschalter ist getauscht.

Könnte es wegen des unrunden Motorlaufs was mit der Zündung zu tun haben? Zündfunken hätten wir ja. Und ein Austieg des CEI Moduls würde wohl nicht die Einspritzung lahmlegen.

Ein Problem in der ECU?

Jede Idee ist willkommen!

Gruss
Armin

Hallo Armin, 
das ist doch wohl eindeutig das Triggerboard, das in einer Situation hängenbleibt.
Bei dem früheren - das mit Reedkontakten realisiert war - rotierte sicher ein magnetisches Teil an der Verteilerwelle.
Und heute gibt es eine Lochblende, oder was?

Diese Situation sollte sich experimentell nachstellen lassen...

Oder ist so ein Board irgendwo für dich verfügbar?
Schick mal ein Bild, ich weiß nicht mal, ob sich das eventuell sogar reparieren ließe, vermutlich sind da schon irgendwelche ICs drauf wobei das eher keine Exoten sein werden. Wenn denn eine Bezeichnung drauf ist...

Ich denke, du muss nicht an anderen Stellen suchen. Ohne die wechselnden Triggersignale wird nicht mehr eingespritzt und der Motor geht eben aus.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,
statt Reedkontakte sind hier Hallsensoren verbaut, die auch auf den Magnet im Rotor reagieren (ist aber ein anderer als bei den Reedkontakten).
Ich schaue in den nächsten Tagen mal in den Verteiler. Der Abstand zwischen Magnet und Hallsensor muss in einem bestimmten Bereich liegen. Vielleicht liegen wir da ganz knapp an einer der Grenzen (0.76 bis 2.3 mm), so dass das System bei Erwärmung sporadisch aussteigt.
Gruss
Armin

Hallo Armin,

ich glaube auch nicht an das Steuergerät. Wenn ein Kontakt konstant 0V und der andere konstat 9V zeigt, kommt der Fehler aus dem Triggerboard. Im ECU gibt es nur Pull Up Widerstände und eine Auswertung der Impulse auf fallende Flanke.

Update nach dem Öffnen des Verteilers:

Der Abstand Magnet–Hallgeber beträgt nur ca. 0,45 mm statt der geforderten 0,76–2,4 mm und lässt sich konstruktiv nicht korrekt einstellen, da der Rotor bereits an der Verteilerkappemitte frist. Der Rotor weist nach nur rund 1.000 km bereits deutlichen Verschleiß auf. In der Verteilerkappe sind zudem etwa die Hälfte der Kontakte stark angeschliffen, während die andere Hälfte praktisch unberührt ist – offenbar läuft Rotor/Kappe nicht sauber konzentrisch. Das dürfte auch den unruhigen Motorlauf erklären.
Ich habe noch ein paar Bilder angehängt: eingefrorenes Trigger Signal, normals Trigger Signal, Verteilerfinger mit zentrischen Fressspuren und Abstand zum Tiggerboard
Das System geht nun zurück an SNG
Danke an alle für Eure Unterstützung!
Armin

Hallo Armin,
falsch aufgesetzte Verteilerkappe ist ja nicht so selten... ist mir auch schon passiert.
Für mich wäre die Spur auf dem Kontaktteil des Fingers sonst kaum zu erklären.

Wie ist die Verteilerkappe montiert? Drei Schrauben mit Versatz von 120°?
Dann gibt es noch diese Ausfräsung unten am Rand des Verteilers, in die bestimmt eine Nase der Kappe eingreifen muss.
Ich vermute, dass eine durch Falschmontage schräg sitzende Kappe diesen Versatz des Kontaktstiftes gegenüber dem Verteilerfinger von ca. 3 mm bewirkt.

Zeig doch bitte mal ein Bild der Kappe innen. Da gibt es doch sicher nur einen Kontaktstift, von dem auch die Spur auf dem Finger stammt - und auch die zentrische Markierung, die er bei korrekter Montage hinterlassen hat.

Gruß
Norbert

Guten Abend Norbert,
nein, das ist nicht möglich, weil die Schraubenpostionen und die Nuten so angeordnet, dass es nur eine mögliche Position gibt. Gerade eben ausprobiert - siehe auch Bild.
Jedoch kann man die Kappe minimal horizontal bewegen, auch wenn sie exakt in den Nuten sitzt. Wenn die Toleranzen zwischen Verteilerspitze und Kontakten in der Verteilerkappe sehr eng sind, wäre das eine Möglichkeit, dass es zu Berührung kommen könnte.
Gruß
Armin

 

hier noch Bilder vom Finger und den unterschiedlichen Verschleissbildern in den Verteilerkappen-Hälften

Ja, Armin -
das sieht wirklich so aus, als ob die kreisförmige Beschädigung im Kontaktteil des Fingers vom Kunststoff der Kappe stammt.
Da scheint wirklich was absolut nicht zu passen.

Ich wünsche dir eine unkomplizierte Klärung mit dem Hersteller / Vertreiber!

Gruß
Norbert