Jaguar XJ12 stellt bei heissem Motor ab - Analyse und Fragen

Hallo zusammen,
ich habe mal wieder Katzenjammer. Mein Jaguar X12 Coupe BJ75 (Serie 2) stellt nach Erreichen der Betriebstemperatur sporadisch einfach ab. Nach einiger Zeit springt er an als ob nichts gewesen wäre, um dann nach einiger Zeit wieder abzustellen oder auch problemlos länger Strecken zu fahren, was aber seltener vorkommt. Im folgenden versuche ich einigermaßen übersichtlich das Problem darzustellen:

System:
Ich habe das Opus Ignition Replacement DAB113HEF von SNG verbaut und bin damit jetzt ca. 1.000 km gefahren. Das System beruht auf der elektronischen Lucas AB14 Zündung des Jaguars XJ der Serie 3 und ersetzt damit die anfälligere Opus-Zündung. Zudem ist das 4-adrigen Triggerboard auf Basis von Hall-Sensoren und nicht den anfälligen Reed-Schaltern für die Steuerung der Einspritzung verbaut.

Was wurde im Laufe der Fehlersuche ersetzt oder in Stand gesetzt:

• Temperaturfühler für Kühlwasser und zugehöriger Kabelbaum inkl. Stecker an nicht mehr gut  aussehenden Stellen geflickt (eine Litze hing nur noch an 3 dünnen Kupferfäden)
• Hauptrelais wurde geöffnet, gereinigt und zieht nun stabil an
• Neuer Zündschalter eingebaut. Im Jaguarforum hatte jemand ein ähnliches Problem, welches durch einen neuen Zündschalter behoben werden konnte

Messergebnisse und Beobachtungen bei laufendem kalten und heißen Motor und nach dem Abstellen und erfolglosen Startversuchen im heißen Zustand:

• Hauptrelais zieht in allen Zuständen immer an und zeigt an den relevanten Messpunkten 11.8 bis 13.5 V je nachdem ob der Motor läuft oder steht. Sollte also ok sein.
• Zündlicht-Pistole blitzt auch bei den erfolglosen Startversuchen bei heißem Motor. Also haben wir Zündfunken, wie gut die sind, kann man natürlich damit nicht messen.
• Zündspule + gegen Masse in allen Zuständen 12V
• Triggerboard:
  • Die 12V-Versorungsleitung hat diese Spannung in jedem Zustand auch nach dem Abstellen des Motors.
  • Messung der Hall-Sensoren steht leider nur ein Multimeter zur Verfügung, so dass man nur Mittelwerte messen kann. Gemessen wurden folgende Werte zwischen PIN 21 und 12 sowie 22 und 12:
    Motor kalt: 4.5 bis 4.6 V an beiden Messstellen
    Motor heiß: 3.8 bis 4.5 V stark schwankend an beiden Messstellen. Welche Spannung braucht die ECU? Wie tolerant ist sie bzgl. eines unsauberen Signals?
    Motor heiß bei erfolglosen Startversuchen: steht noch aus
• Kraftstoffdruck: Motor kalt 2.1 bar, Motor heiß 2.0 bar und das über das gesamte Drehzahlenband. Damit sollte die Pumpe ok sein. Bei den Startversuchen im heißen Zustand bleibt er auch erhalten, auch wenn man das Pumpenrelais abzieht. Das heißt, dass die Einspritzventile in diesem Zustand nicht öffnen.
• Einspritzventile: Mit Stethoskop abgehört. Alle arbeiten bei kaltem und heißem laufenden Motor, aber nicht bei den Startversuchen bei heißem Motor.
• Bei laufendem Motor im kalten und heissen Zustand an allen zugänglichen Kabeln im Motorraum gezogen und gewackelt - ohne Effekt
• Motorlauf: Motor kalt: ab und zu leichtes Puffen am linken Auspuff sonst ok. Motor heiß kurz vor dem Abstellen: unrunderer Lauf, leichter Leistungsverlust, beim Erhöhen der Drehzahl kann es dann passieren, dass er ab 2.500 und 3.000 U/min schlagartig abstellt. Oder er stellt einfach so ab.

Zwischenfazit: Für mich sieht es nach einem thermischen Problem des Triggerboards aus, dessen Signale ich ohne Oszi allerdings nur unzureichend messen kann.

Noch ausstehende Messungen:

• Messwerte der Hall Sensoren bei erfoglosen Startversuchen im heißen Zustand
• Prüfen, ob die Einspritzventile nach dem Abstellen des Motors, bei Zündung "Ein" (Motor wird nicht gestartet) und bei Betätigung der Drosselklappe klicken - damit könnte man vermutlich ausschliessen, dass der Verstärker betroffen ist, richtig?

Ideen:

• Macht eventuell der Magnet im Verteilerfinger, welcher die Hall-Sensoren steuert, bei hohen Temperaturen Problem oder die Sensoren selbst?
• Stimmt der Abstand zwischen Verteilerfinger und Hall-Sensoren nicht? Es wird ein recht weiter Bereich von 0.8 bis 2.3 mm (0.03 inch bis 0.09 inch) angegeben.
• Manche bohren die Verteilerkappe an und schliessen einen Schlauch mit Luftfilter an. Würde das für die Kühlung helfen?

Oder muss ich noch tiefer einsteigen - ECU, EV-Verstärker,...?Gruß
Armin

Hallo Armin,
thermische Fehler sind mies... und eben auch schwer zu lokalisieren.
Du hast ja den Fehler wohl insofern schon eingegrenzt, dass es die Einspritzung ist und nicht die Zündung.

Ich würde die Spur mit den Triggerkontakten verfolgen. Mit Kältespray kommst du an das Board ran, eventuell durch eine Kabeldurchführung hindurch?
Dann wäre das für mich der nächste Weg...

Gruß
Norbert

P.S.: Ich hatte mal ein thermisches Problem mit dem Hauptrelais. Du hast das Relais erwähnt... meins stieg in heißem Zustand aus. Nicht im Stand mit geöffneter Motorhaube, sondern auf der Fahrt mit Wärmestau unter der Haube.