Bei betriebswarmem Motor geht Motor aus-lässt sich nicht mehr starten

Hallo Volker,
nach Deinen Hinweisen habe ich nochmals ‚nachgearbeitet‘. Den Benzindruck hatte ich neulich überprüft, die 1,8 bar hält er nach abstellen des Motors. Weiter zunächst im kalten Zustand Zündschlüssel auf Start, Benzinpumpe lief, Gaspedal langsam Gaspedal durchgetreten, tickern der Einspritzventile gehört (beim Versuch die 12V an der Stromzuleitung zu messen leider kein Erfolg). In kalten Zustand den Zündfunken überprüft, war da.
Motor heiss gefahren (gerade wieder in die TG gekommen) der gleich Ablauf. Kein Start mehr möglich. Zündschlüssel auf Start, Benzinpumpe lief, Spritleitung war prall, Gaspedal durchgetreten, tickern der Einspritzventile war deutlich hörbar. Zündkerze raus, Startversuch, Zündfunke war da. Kerze wieder rein, Startversuch, nichts. Nochmals Kerze raus, Startversuch, kein Funke mehr. Ersatzkerzen probiert, nichts. Ersatzzündspule eingebaut und mit den beiden Kerzensätzen probiert, nichts.
Seit 2014 habe ich eine FULMAX Zündung von Herrn Detzner eingebaut. Der Kondensator, auch eine beliebte Fehlerquelle, ist dabei außer Betrieb gesetzt. In der damaligen Einbauanleitung ist der Auftrag einer Keramik-Hitzeschutzpaste unter dem Zündungsmodul vor dem Einbau in den Verteiler vorgeschrieben. Sollte hier der Fehler liegen. Zur Abendstunde bei Herrn Detzner angerufen, ihn telefonisch zum Fehlerbild befragt und folgende Lösung erhalten: „Eigentlich fallen die Geräte nie aus. Er sendet mir ein neues Zündungsmodul zu und ich solle testen.“ Ich werde jetzt zunächst das Alte ausbauen, alles gut reinigen, neue Keramikpaste auftragen und dann der Fahrversuch. Vielleicht ging der Hitzeschutz der Paste z. B. durch Microrisse verloren. Danach werde ich im mit dem neuen Modul auf Testfahrt gehen. Mal schauen was rauskommt. Ich werde berichten.
VG aus Südbaden
Mark

Ich hatte ein ähnliches Problem bei meinem 450sl. Am Anfang hatte er nach längerer Fahrt starke Aussetzer, dann ging er, wie bei dir in warmen Zustand aus und zum Schluss ging gar nichts mehr - kein Zündfunke. Ich habe dann die Ingitor-Kontaktlose Zündung auf klassischen Unterbrecherkontakt zurückversetzt- um diese Fehlerquelle kostengünstig auszuschliessen. Seit dem ist aus dieser Ecke Ruhe.

Über die elektronischen Zündsysteme - egal von welchem Hersteller - liest man in allen möglichen Foren immer wieder enthusiastische Berichte, die sich wie echte Wunderheilungen anhören.
Warum laufen unsere Autos zuverlässig mit einer Unterbrecherzündung? ... fragt man sich dann.
Die Antwort fällt nicht schwer: Wir sind in der Lage, die Kontakte richtig zu montieren und den Kontaktabstand (Schließwinkel) korrekt einzustellen.

Bin ich froh, dass ich keine dieser Blackboxes montiert habe.

Man liest nämlich auch immer wieder von Teil- oder Totalausfällen dieser Systeme. Heimkehr auf dem gelben Trailer.
Und dann wird das gleiche System wieder verbaut. Funktioniert ja so super und zuverlässig.

Gruß
Norbert 
 

Das war ein Zünkabelsatz von "Ich weiss nicht woher" es stand Champion drauf - bestellt über Daparto, wo ich bisher gute Erfahrungen gemacht habe. Die waren alle zu lang und passten nicht, auch die Buchsen an der Verteilerkappe waren billig gemacht, ohne den typischen Kunststoffkern. Die Zündkerzenstecker waren nur mit Silikonöl zu stecken, das typische "Ratsch" über das Kerzengewinde blieb aus. Das gleiche Problem beim Abziehen, und wahrscheinlich habe ich da den einen oder anderen gehimmelt - habe mir jetzt eine gute Zange zugelegt, bei der ich am Metallgehäuse ansetzen kann. Jetzt sind Beru analog Kompendium Anhang A verbaut, kostet zwar das doppelte aber funktioniert. VG Stefan

Hallo,

wobei die Ausgangssituation total unterschiedlich ist. Der MB 450 hat eine kontaktgesteuerte Tranistorzündung. Der hat eine Elektronik, um den Kontaktabbrand zu verhindern. 

Der BMW hat das nicht, da würde ich auch so etwas wie Fullmax installieren. Du könntest aber dcóch die Fullmax Elektronik heraus nehmen und wieder direkt mit dem Kontakt auf die Spule probeweise fahren.

Hallo an alle,
ich  habe ich mir die Zündung und die Verkabelung rund um die Zündspule vorgenommen. Alle Kontakte angeschmirgelt und gemessen: Zündung auf Start, grünes Kabel zw. 11,9 – 12,0 V. Batteriespannung 12,65 V. Dann ist bei mir noch ein weißes Kabel auf Kl. 15, dessen Bedeutung sich mir nicht erschließt. Es geht in den Kabelbaum zw. Motor und Spritzwand und verschwindet dann vermutlich irgendwo in Richtung Sicherungen. Abgezogen, Motor lief, nichts war offensichtlich ausgefallen. Die Suche nach dem Vorwiderstand hat mich dann doch eine Weile beschäftigt. Ich habe nichts gefunden. Rein intuitiv habe ich dann die Abdeckung über den Scheinwerfern der Beifahrerseite abgeschraubt und in den Hohlraum hineingeleuchtet. Dort habe ich dann den Vorwiderstand und die beiden Kabel, grün vom Zündschloß und rot-schwarz vom Anlasser gefunden. Auf der Ausgangsseite war dann auch das grüne Kabel zur Kl. 15 der Zündspule. Die Flachstecker am Vorwiderstand ließen sich nicht lösen, mit Ballistol eingesprüht, einwirken lassen, dann abgezogen. Alle Kontakte angeschmirgelt, wieder verbunden und Motor angelassen. Ging bestens. Also auf Erprobungsfahrt. Es lief besser und länger als beim letzten Mal. Aber zu früh gefreut, zunächst Aussetzer, dann lief er wieder, produzierte mehrere Fehlzündungen und ging dann aus. Kein starten mehr möglich.Ich hatte das neue Zündmodul dabei und habe es umgeschraubt. Sofortiger Start trotz betriebswarmem Motor, noch einige Runden im Dorf gefahren, bislang ohne Probleme.Ich denke aber, der Fehler ist gefunden und das Problem ist beseitigt. Es lag am ‚schleichenden Tod‘ des Zündungsmoduls. Das hatte sich vermutlich schon vor einiger Zeit durch den ruckelnden Motorlauf bei gleichbleibender Gasstellung angedeutet. Aber man denkt dabei an alles mögliche, nur nicht an einen Fehler im Zündmodul, das bislang wohl noch nie defekt ging.Was habe ich dabei gelernt:
- man sollte immer von allen wesentlichen Teilen der D-Jetronic und der Zündung einen Ersatz in der E-Teile Kiste liegen haben (zwischenzeitlich gehen ja auch originale Bosch Unterbrecher und Kondensatoren aus, der Nachbau aus Fernost taugt nichts)
- ich hatte mit dem Sammeln vor 30 Jahren angefangen und jetzt ist noch einiges dazugekommen (derzeit versuche ich mit einem Mitglied des D-Jetronicforums erneut eine Kleinserie einer Prüfleiste aufzulegen. Diese wird in den Zentralstecker gesteckt, der normalerweise den Kabelbaum mit dem Steuergerät verbindet, und dann kann man die einzelnen Sensoren/Teile der Einspritzanlage (geht für alle D-Jetronic Motoren) durchmessen bzw. prüfen. Die Prüfliste für den E 9 dazu habe ich bereits (angepeilter Selbstkostenpreis hoffentlich nicht mehr als 50,- €). Besteht hierzu Kaufinteresse? Gerne als PN.
- vertraut auf die Schwarmintelligenz, da kommen Tips/Empfehlungen, auf die man nicht immer kommt (Dank an Volker vom D-Jetforum (djetronic.org)) und ganz besonderen Dank an TomHom (E9-Forum), der mir bei der Beschaffung von E-Teilen und mit unermüdlichem Einsatz bei meinen telefonischen Anfragen, Zusendung von technischen Datenblättern, und Bildern von seinem Wagen half, die bei mir vorhandenen Nebelschleier zu lichten
- vorher war mein Wissen hinsichtlich KFZ-Elektrik eher unterdurchschnittlich, jetzt ist einiges Wissen dazu gekommen. Durch die ganzen Überprüfungen weiß ich jetzt, dass keines meiner Bauteile defekt ist. Das ganze hat mich Zeit gekostet, aber mein Wissen vertieft. Vermutlich habe ich einiges an Werkstattkosten gespart, dafür in Ersatzteile investiert. Obwohl in einer Werkstatt auch keine Garantie einer geglückten Reparatur bestanden hätte.Nochmals ein Dank an alle, die mit einer Idee zur Problemlösung beigetragen haben.Regnerische Grüße aus Südbaden
Mark