Das darf doch einem Dr-DJet nicht passieren !

Hallo Ihr Lieben,

seit ich 2007 an Pfingsten meines MB 450SL gekauft habe, ist er immer wie am Schnürchen gelaufen. Ich habe am Anfang die Benzinschläuche an den Einspritzventilen zusammen mit den Dichtungen im Ansaugrohr ersetzt und ansonsten nur den Leerlaufschalter und die Zündung eingestellt. Ach ja, die Zündkabel habe ich auch damals durch eine Bastellösung mit Zündkabeln als Meterware und Zündkerzensteckern sowie Verteilersteckern mit Holzschraube zum Kontakt mit den Zündkabeln ersetzt. "Läuft" war alles, was ich stolz über das Auto sagen konnte. Wenn man es ganz genau nimmt, ist er mir ein Mal liegen geblieben, weil ich das Kabel am Pluspol nicht festgezogen hatte. Trotzdem hatte ich meine Leidenschaft für die D-Jetronic und die Zündung entdeckt und mich Jahr für Jahr tiefer damit beschäftigt.

Dann habe ich ja dieses Jahr an Pfingsten zum 8-jährigen Jubiläum dazu aufgeschwungen, mich mit einem Workshop als Spezialist zu präsentieren. Das scheint das Kismet als zu großmäulig empfunden zu haben. und fühlte sich herausgefordert. Denn bis zum Abend vor dem Workshop in Ornbau lief er ja einwandfrei, aber bei der Fahrt nachts ins Hotel war alles anders. Er humpelte nur und zog überhaupt nicht. Beim Frühstück hatte das Schicksal seinen ersten Kommentar parat: "Da musst Du halt mal zu einem Spezialisten gehen!" tönte Dirk Quenter schmunzelnd.

Vor Ort fand ich heraus, dass der Benzindruck viel zu hoch war und bekam es so vor dem Workshop nicht repariert. Vor der Heimfahrt habe ich dann die Benzindruckregler ohne Erfolg durchgetauscht und die Rücklaufleitung in den Tank von vorne kontrolliert. Nichts half! Da pfuschte HaWa dem Schicksal ins Handwerk und fragte mich, ob das denn richtig sei, dass der kurze Benzinschlauch zwischen Druckregler und Dämpfer so geknickt ist. Ja das ist richtig, aber es war doch das Problem. Denn ich hatte da 2007 einen normalen Schlauch verwendet und um die 90° geknickt. Das hat er mir dann übel genommen und so den Rücklauf zum Dämpfer verschlossen.

Also kam ich wenigstens heim. Zu Hause habe ich den Schlauch durch einen Formschlauch vom Baby-Benz ersetzt und gut war es.

Aber da hatte ich meine Rechnung ohne das Kismet gemacht, das meine weiterhin hier an viele Hilfesuchenden gegebenen Ratschläge nicht so auf sich sitzen lassen wollte. Eine Ausfahrt mit dem Auto zu unserem Lieblingsrestaurant verlief auf dem Hinweg wunderbar, auf dem Rückweg wieder heftiges Ruckeln. Also habe ich ein Manometer anstatt des Kaltstartventils permanent installiert und hatte ständig schwankenden Benzindruck. Mal 1,8 bar, mal 2,2 Bar. Ich habe immer wieder nachgestellt, aber er blieb nicht konstant. Nach einigen frustrierten Versuchen über Wochen hinweg wurde mir klar, dass das mit dem Druck nur eine Frage von sich im Manometer bildenden Dampfblasen war. Denn da ich es permanent so nahe am Ventildeckel installiert hatte, zeigte es kalt viel und warm wenig Druck an. Im Sommer bei 30° plus habe ich sowieso nicht geschraubt. Jetzt bei der Abkülung habe ich meinen Schlendrian, lieber intelligent im Forum Ratschläge zu geben als selbst zu schrauben, überwunden. Deshalb wollte ich den 450SL aus der Halle nach Hause holen und prompt blieb ich mit defekter Batterie liegen. Das war noch die gebrauchte vom Kauf des Autos, aber es ist schon die zweite zusammen mit dem W126 in diesem Jahr.

Mit neuer Batterie habe ich dann einen 3 Meter Benzinschlauch aus der Motorhaube in den Innenraum geführt und daran mein Manometer während der Fahrt beobachtet. Ergebnis: Der Benzindruck steht wie eine Eins! Trotzdem läuft das Auto mal halbwegs und mal so gar nicht richtig. Und nein, gemäß meiner eigenen Ratschläge wollte ich nicht gleich das Steuergerät und den Druckfühler testen. Das würde die letzte Maßnahme sein. Also habe ich alle Zündkerzen rausgeschraubt und mir deren Bild notiert. Zylinder 1, 4, 5, 8 waren weiß oder gelb, der Rest meist schwarz. Es ließ sich aber kein klares Bild zu Einspritzgruppen machen, denn der Fehler wanderte auf den Zylindern 2, 3, 6 und 7.

Ich hatte zwar kein Zündungsoszilloskop da, aber meine selbstgebastelten Zündkabel sahen alles andere als gut aus. Die Holzschrauben hielten nicht zuverlässig und waren verrostet. Also habe ich einen neuen Beru Zündkabelsatz ZEF 471 montiert. Ergebnis: Keine Veränderung des Fahrverhaltens und Zündkerzenbildes. Also beschlich mich der Verdacht. dass durch den viel zu hohen Druck beim Workshop die Einspritzventile gelitten haben könnten. Also alle raus und Sprühtest zusammen mit der besten aller Ehefrauen machen. Noch bevor es losging, sah ich schon das Problem: Das Einspritzventil an Zylinder 3 tropfte heftig und binnen kurzer Zeit war mein Gläschen gefüllt, ohne dass ich einen Startversuch unternommen hätte.

Ein Dr-DJet hat natürlich neue Einspritzventile da und so habe ich schnell eines montiert. Dabei waren wie bei Toxer die Einspritzventile 2, 3, 6 und 7 tot. Dabei hatte ich vorher erfühlt, ob sie vibrierten und da war das so. Gemäß meines Ratschlags an Toxer habe ich dann das Gebiss herausgenommen und mit Norberts genialem Messdorn (oder meiner Variante davon) geprüft. Ergebnis: Zwei Kontakte sind an der Verschleißgrenze Mal öfffnen sie noch so gerade, mal nicht mehr. Was hat das mit dem Benzindruck von Pfingsten zu tun? Gar nichts, das Schicksal wollte mich nur foppen.

Also habe ich mir ein anderes Gebiss aus meinem Fundus herausgesucht und das geschmiert und eingebaut. Markus, Du hast jetzt übrigens Pech, denn die letzten 4 Nocken, die ich noch habe, gehen in die Reparatur meines Gebisses. Aber Du kannst ja Günter fragen. Dann habe ich festgestellt, dass ich vor Jahren die Einspritzventildichtungen in der Ansaugbrücke auf die alten oben drauf mehr schlecht als recht montiert habe. Im Bild links die alten, die sehr fest staken, die damals oben drauf gesetzten erneuerten und ganz neue.

Also habe ich auch diese Jugendsünde behoben, die alten mühsam herausgezogen und neue Dichtungen verbaut. Alles wieder montiert und einen Probelauf gemacht. Wunderbar, er läuft gleich viel besser und der Benzindruck ist auch in Ordnung. Aber bei der Probefahrt musste ich feststellen, dass er immer noch leicht ruckte beim Beschleunigen. Na klar, die Zündkerzen waren ja verrußt. Also nochmals neue reingesetzt, Aber das änderte auch nichts. Die Lösung brachte dann ein digitaler Bosch Drehzahltester. Der zeigte mir an, dass beim Abziehen des Zündkerzensteckers am Zylinder 4 hiner der Batterue die Drehzahl nicht von 720 auf 660/min fiel, wie das bei allen anderen Zylindern der Fall war. Gehört habe ich den Unterschied vorher nicht. Und was war es? Foxbravo lässt grüßen: Ein zu lose aufgesteckter Stecker am Einspritzventi, der sich wieder los gerüttelt hatte. Zusammen mit der mit Ehefrauen und Equus Zündzeitpunkpistolenhilfe neu eingestellten Zündung schnurrte er gestern Abend wieder auf der Probefahrt

Wenn man nur immer seine eigenen Ratschläge gleich befolgen würde. Ein Fehler kommt selten allein. Ich vermute, dass das Einspritzventil Nummer 3 dem Überdruck in der Ringleitung an Pfingsten zum Opfer gefallen ist. Aber alles andere war rein zufällig parallel aufgetreten.

Hoffentlich ist das Schicksal jetzt besänftigt und Ihr wisst, dass es Euch nicht alleine so geht.

Volker,
Sehr erkennbare geschichte.
Ist auch meine erfahrung.

Pumpdruck max 3 bar. Moglich ursach defekt einspritsventil 3 ?

Gr Gerson

Hallo Volker,

ich schreibe in diesem Thread nicht welches Problem sich zur Zeit bei meinem Motor zeigt, der Bericht kommt noch und dann gilt die alte belgische Wahrheit "Geteiltes Leid ist halbes Leid!".

Nachdem bei Deiner Anlage anscheinend scheinbar die gute Fee wieder die Oberhand hat, möchte ich eine Anmerkungen machen.

Ich hatte nicht immer alle Beiträge von Adam bis Eva durchgelesen, bin manchmal nur übergeflogen, vielleicht wiederhole ich nun etwas was längst beantwortet ist.

Ich glaube zu erinnern, dass Du Dich nie um das FEINSTfilter im Einspritzventil gekümmert hast. Gibt es da eine Erklärung?

Gruss

Jörg

Hallo Jörg,

ja Bosch empfiehlt, diese bei der Überholung nicht anzufassen. Das Risiko, dabei Dreck ins Innere zu bringen, ist laut Bosch zu groß. Ich habe auch noch nie Dreck in diesem Filter gesehen. Wenn das Sieb im Tank und der Kraftstofffilter heil sind, darf da auch nichts mehr hin kommen.

Es wäre natürlich auch einfach, diese Filter zu wechseln. Mit einer passenden Holzschraube rausziehen und neuen rein. Die kosten nicht viel. Ich fand es aber bisher nicht nötig und habe auf Boschs Warnung gehört. Natürlich werde ich mir das eine tropfende Einspritzventil reinigen. Ich habe da noch ein paar mehr Kandidaten liegen. Dazu besorge ich mir noch ein paar Messröhrchen und baue dann eine Reinigungs- und Messvorrichtung. Die ist eigentlich ganz einfach: Eine Benzinpumpe, ein paar T-Stücke, ein Ultraschallbad, Reinigungsflüssigkeit, ein Steuergerät und mein Prüfstand. Dazu noch 8 Messröhrchen und schon kann ich die Einspritzventile erst ins Ultraschallbad spritzen lassen, danach in die Messröhrchen und dann Spritzbild, Nachtropefen und Mengen vergleichen. Ist dann eigentlich so wie ASNU.

Interessant scheint mir aber noch die Erfahrung, dass auch Einspritzventile bei Überdruck in der Ringleitung leiden können. Bisher hatte ich da immer nur den Benzindruckregler als ersten Kandidaten im Auge.

gerson schrieb: Volker,
Sehr erkennbare geschichte.
Ist auch meine erfahrung.

Pumpdruck max 3 bar. Moglich ursach defekt einspritsventil 3 ?

Gr Gerson

Hallo Gerson,

wie hoch der Druck in dem Moment wirklich war, weiß ich nicht, ich hatte ein 2,5 Bar Manometer am Anschlag. Und ja, es ist noch die intakte originale Pumpe mit intaktem Rückschlagventil. Das einzige, was ich gesehen habe, war, dass der Benzindruck beim Abschalten schnell auf 1,8 Bar absank. Dort aber blieb er relativ lange. Tage später war er bei Zündung AN nicht gleich auf 2 Bar, er brauchte dazu 3 bis 4 Mal Zündung EIN. Das ist jetzt deutlich besser. Beim Abschalten sinkt der Druck um max. 0,1 Bar und auch am nächsten Tag springt der 450SL binnen 2 Sekunden an.

Ansonsten bin ich mit dem blöden zugekniffenen Rückschlauch aber viele Kilometer gefahren.

Hallo Volker,
'der Schuster hat die schlechtesten Schuhe' ist so ein Sprichwort, das ich von den Alten kenne.

Bei mir ist das auch nicht anders... müsste mich mal um meine Felgen kümmern. Es gibt da wohl im Innenbett Korrosionsprobleme (Alufelgen), die zu einem ständigen Reifendruckverlust führen.

Von Dir weiß ich ja, dass Du eine eher niedrige Kilometerleistung hast - meine ist wohl dieses Jahr noch viel geringer gewesen. Zwei angemeldete Motorräder auch nicht einem Meter bewegt, und den Opel habe ich mal gerade 200 km bewegt, obwohl ich doch seit dem Winter Klima habe... konnte noch nicht mal die wenigen Treffen anfahren, die sonst 'Pflicht' sind.

Im Herbst fahren wir nicht weg dieses Jahr, haben hier genug zu tun. Früher haben wir jede Urlaubsreise mit dem 'Dicken' gemacht, aber heute ist das Alltragsauto eher größer, schneller, komfortabler, produziert die halben Kraftstoffkosten und die Fahrräder passen hinten rein.

Nächstes Jahr wird alles anders!

Von einer Macke muss ich allerdings auch noch berichten, die ich dieses Jahr (hoffentlich) behoben habe:
- Normalerweise alles vollkommen problemlos, aber mehrmals habe ich bei Regen / Nebel / Feuchtigkeit im Stadtverkehr / Stau erlebt, dass der Motor beim Anfahren / Beschleunigen plötzlich ausging. Ganz übel. Musste recht ordentlich Gas geben, dann in die Fahrstufe schalten und so mit knallendem Antrieb und durchdrehenden Rädern bockend im Verkehr mitschwimmen. Anhalten (Motor läuft einwandfrei im Leerlauf), bisschen hilflos mal an allen Steckern wackeln... mehrmals ging es danach wieder... .zumindest kurzzeitig. Kabel und Stecker durchgemessen, kontrolliert. Alles o.k.
Dann monatelang Ruhe.

Anfang des Jahres hatte ich das Glück, ein EFAW228 zu einem günstigen Preis zu kaufen. Muss man dann ja mal testen, die Neuerwerbung.
Wie, was....?? Beschleunigungsschalter funktioniert nicht??? Fuhr doch eben noch ganz normal?? EFAW kaputt???
EFAW abgeklemmt, break-through-Kiste statt dessen dran. Ergebnis: Beschleunigungsschalter funktioniert nicht!
Der Drosselklappenschalter ist aber fast neu.

Meine Schuld: Ich hatte den geöffnet und innen drin die Leiterbahnen ganz dünn mit Korrosionsschutzfett gefettet. Das schützt aber nicht nur vor Korrosion, sondern isoliert auch elektrisch - zumindest manchmal so stark, dass die geringen Ströme eben nicht mehr fließen können. Habe ich zuvor noch nicht gehabt, so ein Problem.

Ich habe den Schalter gar nicht gereinigt, sondern gleich gegen den alten, gut-gebrauchten getauscht. Habe den anderen hier genau so noch liegen. Man sieht eigentlich gar nichts dran - sieht eben aus wie neu. Den dünnen Fettfilm sieht man eigentlich gar nicht.

Alte Sprichwörter sollte man also überdenken... "Wer gut schmiert, der gut fährt" ist auf D-Jet-Fahrzeuge nur bedingt anwendbar.

Gruß
Norbert

P.S.: Glückwunsch, Volker, dass Du die Fehler gefunden hast - und uns anderen zeigt es mal wieder, dass wir uns mit der D-Jetronic nicht immer im Land der Glückseligen befinden, sondern manchmal auch im Abenteuerland. Was die Sache ja zumindest nicht langweilig werden lässt.