Leerlaufprobleme nach Motorüberholung 280 SLC

Hallo liebe Wissende,

Es ist nun eine ganze Weile seit meinem letzten Beitrag vergangen. Ich habe meinen M110.982 Motor von 1976 in den letzten 2 Jahren überholt und auftretende Probleme in Richtung Mechanik irgendwie mit MB-Werkstattunterlagen und Tipps von einem befreundeten Mechaniker lösen können. Das hat deshalb so lange gedauert, da die Ersatzteilversorgung bekannterweise nicht so gut ist und es alles ordentlich Geld kostet, das wollte erstmal erwirtschaftet werden. Mechanisch war alles wirklich bis und über die Verschleißgrenze hinaus verschlissen. Der 1. Start vor ein paar Tagen verlief erstaunlicherweise gut und ich bin darüber sehr erfreut, es rasselt nichts mehr. Es gibt bisher nur eine Kühlwasser-Leckage an einem alten ausgetrockneten Kühlmittelschlauch, der ist bestellt.

Weswegen ich heute schreibe ist, dass ich das Standgas nicht eingestellt bekomme bzw. es nicht gehalten werden kann. Weder im warmen, noch im kalten Zustand. Beim Drehen an der Leerlaufluftschraube passiert nichts, nur wenn ich das Gaspedal etwas gedrückt halte, bzw. Fühlerlehren mit ca, 2,2 mm Gesamtstärke am Drosselklappenanschlag zwischenlege, dann kann der Motor das Standgas von ca. +/-800 U/Min halten. Der Motor läuft relativ rund ab ca 650 U/Min, er sägt nicht. Mit diesen Fühlerlehren springt er warm sehr gut an, im kalten Zustand hilft es etwas Gas zu geben, dann geht as auch.

Den Drosselklappenstutzen habe ich gereinigt, die Einstellung des Drosselklappenschalters hatte ich bis zum ersten Start aus der Zeit vor der Überholung übernommen. Da lief der Motor zwar wie der nach ihm benannte Schellenbaum, aber hatte im Bereich Leerlauf keine Probleme. Den ZLS hatte ich damals nur getauscht, er war defekt. Es herrschen nach der Motorüberholung natürlich andere Druckverhältnisse im Motor, da muss ich jetzt sicher eine Menge einstellen und testen. Ich würde mich über ein paar Anregungen von Euch sehr freuen. Der SLC soll zur kommenden Saison wieder auf die Strasse. 

Folgendes ist im Bereich Einspritzung / Kraftstoffversorgung / Zündung bisher passiert:
- orig. grüne Bosch Einspritzdüsen sind überholt, alle Dichtungen in dem Bereich erneuert 
- absolut alle Dichtungen sind am/im Motor erneuert, Falschluft würde ich erstmal ausschließen, borge mir demnächst aber eine "Nebelmaschine" um das zu prüfen und sprühe die Verbindungen Ansaugseitig ab
- alle Kraftstoffleitungen, Schläuche + Filter erneuert, keine Knicke im gesamten Bereich, alles vorm 1. Start gespült, auch die Rücklaufleitung
- Kraftstoffdruck auf 2,1 bar Überdruck eingestellt (war 1,75), dabei sackte die Drehzahl leicht ab, Druck bleibt relativ konstant während der Motor läuft
- Fördermenge passt (1,0 L in weniger als 30 Sek.)
- Kraftsoff-Druckregler nicht ok, Druck fällt innerhalb von 5 Min. auf 1,2 bar ab nachdem der Motor abgestellt wurde (Soll: max auf 1,5 bar in 5 Min) - MBClassics hat Nachbauten, taugen die was?
- Einstellung Drosselklappenschalter heute nach Anleitung von Volkers Seite mit der D-Jetronic Wartung & Einstellung (dabei ist eine Schraube abgerissen...) -> hat jemand noch einen Drosselklappenschalter in passablen Zustand?
- Kaltsartventil i.O., hält den Druck, leckt nicht
- Leckage im Bremskraftverstärker festgestellt, Unterdruckleitung abgeschlossen und Anschluß in der Ansaugbrücke verschlossen (keine Änderung der Problematik
- Unterdruckleitung für den Innenraum (Sitzverriegelung, Heizung usw.) abgeschlossen, Anschluß in der Ansaugbrücke verschlossen (keine Änderung der Problematik
- Zuluftschlauch vom ZLS an der Gummi-Manschatte vor dem Ansaugstutzen gelöst (Motor war warm, Drehzahl stieg ein paar Hundert U/min an, das heißt der ZLS ist in Ordnung)
- Widerstände an den Kontakten des Thermozeitschalter bei über +35° gemessen (lt. WIS CD in Ordnung), das Relais ist ab Mitte 1975 bei diesem Modell entfallen
- Schließwinkel 35° (Soll 34-40°)
- ZZP für den 1. Start erstmal auf 12° v. OT eingestellt, Testweise (Ohne Unterdruck weiter nach Spät verstellt, keine Änderung der Problematik ausser das der Motor das Gas besser annimmt. Bin bisher noch nicht über 2.000 U/Min gegangen (läuft rund ohne Aussetzer)
- Zündverteiler wurde überarbeitet, Unterbrecher neu von Bosch, Gebiss ist in Ordnung, Zündkerzen neu, Verteilerfinger neu, ZV-Kappe original Bosch und in Ordnung
- Ventile korrekt eingestellt
- Gasgestänge korrekt eingestellt
- Drosselklappenspalt gemessen, Soll +/- 0.05 mm, er liegt darunter. etwa 0,02. Ich wollte aber nicht eine verbogende Welle riskieren und habe daher die Finger von den Schrauben gelassen

Vielleicht habe ich auch etwas in meiner Aufzählung vergessen.

Ich habe den Eindruck, dass dem Motor Luft fehlt oder er entweder zu viel oder zuwenig Kraftstoff erhählt in Relation zur Drehzahl.
Was wären aus Eurer Sicht die nächsten Schritte?

Viele Grüße, Christian. 

Hallo Christian,
das klingt doch erstmal alles gut bzw. nicht schlecht... letztlich ist vielleicht nur das Leerlaufluftventil bzw. die Luftführung dort irgendwie verstopft. Denn das muss die Luft lefern, die dir jetzt fehlt.
Was ist dir denn da für eine Schraube am DKS abgerissen, weshalb du jetzt einen neuen brauchst? Die neueren DKS haben keine einzige Schraube, war das eine am Stutzen?
Der Druckabfall nach dem Abstellen kann verschiedene Gründe haben: Schläuche und Leitungen, Einspritzventile, Kaltstartventil, Druckhalteventil an der Kraftstoffpumpe. Den Druckregler selbst würde ich an letzter Stelle nennen.
Die MBClassics Druckregler sind mir nicht bekannt, hast du einen Link? Ich kenne da geeignete Lösungen von China 15.-€ bis Rennsport 150.-€ die erstmal alle funktionieren sollten.

Erstmal sollte Dir klar sein: Du hast kein Problem mit Falschluft, sondern mit fehlender Luft. Der Kandidat ist also das Leerlaufluftventil.

Gruß
Norbert

edit: Ich habe jetzt mal nachgeschaut. Der bei MBClassics angebotene Druckregler ist wohl ein fest eingestellter STANDARD MOTOR PRODUCTS PR148, produziert in Mexiko.www.summitracing.com/parts/smp-pr148 Der Hersteller vertreibt schon jahrzehntelang Nachbauteile für die D-Jetronic, z.B. Einspritzdüsen und früher auch Triggerkontakte für die VW-Typen. Über die Qualität kann ich persönlich nichts sagen.





 

Hallo Volker und Norbert, vielen Dank für Eure Antworten. Ich schätze Euren "Beistand bzw Begleitung" beim Thema D-Jetronic sehr. Ja, dem Motor fehlt Luft, das ist mir Dank Eurer Nachrichten jetzt auch klar geworden. Aber mein Bauch sagt mir, dass es da noch ein anderes Problem gibt. Diese Nachricht wird etwas länger, es ging leider nicht kürzer, meine Finger wollten nicht mehr aufhören zu schreiben ...


Volker,
der Schlauch der Luftzufuhr von der Gummimanschette zur Anschluß für die Leerlaufschraube an der Ansaugbrücke ist, wie alle anderen Schläuche auch, erneuert. Ich habe einen Kraftstoffschlauch genommen, vielleicht ist die doppelte Wandung nicht stark genug und er wird beim Ansaugen zusammengequetscht, darauf habe ich nicht geachtet. Die Ansaugbrücke inkl. des Luftkanals für den LL hatte ich vor der Montage so gut es ging gereinigt. Habe den Schlauch heute mal abgenommen und durchgepustet, der Durchgang scheint frei zu sein. Das (Rückschlag/Entlüftungs-?) Ventil zwischen Nockenwellenkasten und Ansaugbrücke hat sich beim Durchpusten geschlossen. Die LL-Schraube habe ich beim durchpusten zum Test komplett zugedreht, es kam dennoch Luft durch. Das soll wohl so mit einem Überströmkanal sein? Die "Kugel" der LL-Schraube und deren Sitz/Pfanne in der Ansaugbrücke sind nicht beschädigt.

Ebenso habe ich die Luftzufuhr an der Gummimanschette zum ZLS und den Anschluß an der Ansaugbrücke entfernt und durchgepustet. Auch da gibt es Durchgang, ob der ausreicht für den Motor kann ich nicht sagen. Den ZLS hatte ich vor der Überholung erneuert und der funktionierte bis zur letzten Fahrt vor der Überholung tadellos. Er lag knapp 2 Jahre verschlossen im Regal. Ich hatte den Motor heute nur kurz laufen, konnte daher den ZLS im warmen Zustand nicht testen, weswegen ich schreibe ich weiter unten.

Volker, Du schreibst weiter, dass der Druckregler nicht einstellbar ist. Stimmt, laut MB WIS soll schon eine minimale Drehung der Schraube eine Veränderung des Kraftstoffdrucks herbeiführen. Wenn nicht, dann ist er zu tauschen. Ich war letzte Woche dummerweise sehr mutig/übereifrig und habe die Schraube bestimmt 2-3 Umdrehungen hineingedreht um 2,1 bar Überdruck einzustellen .... Beim heutigen kurzen Motorlauf hatte ich 2,1 bar in der Ringleitung. Ich denke die Membrane ist aber jetzt überdehnt und somit im Eimer und ich brauche Ersatz, oder?
Wozu ist die Stellschraube am Druckregler gut, nur für ganz feine Justierungen?

Die abgerissene Schraube am DKS ist eine der zwei, welche den DKS in Position halten, genau das ist große Übel, richtig. Das ist aber nichts um Vergleich zu den Herausforderungen während der Motorüberholung. Ich muss das ohne weitere Beschädigung wieder hinbekommen. Habe noch nichts weiter unternommen in der Richtung. Aber Frage hierzu, es gibt eine Dichtung unter dem DKS auf der Drosselklappenwelle? Hättest du evtl. eine Teilenummer oder ist das zum selber anfertigen aus Dichtpapier?

Norbert, ich hatte in meiner 1. Nachricht vergessen zu schreiben, dass der DKS ordentlich Schleifspuren an den Kontaktbahnen hat und wenn sich ein besserer findet, dann würde ich ihn in diesem Zuge gerne tauschen. Aber den Schalter zu finden scheint nach einiger Recherche Utopie zu sein, zumindest über offizielle Wege des Internets wie ET-Händler.

Einen Druckabfall in den Schläuchen und Leitungen und Kaltstartventil würde ich mal ausschließen, da ist soweit alles erneuert und auf Dichtigkeit getestet und ist. Alles soweit knochentrocken. Bleiben die Einspritzventile (was ich nicht hoffe) und das Druckhalteventil in der KSP. Gegen die Einspritzventile spricht aber, dass der Druck in der Ringleitung über Stunden gehalten wird, wenn ich den Rücklauf abklemme. 

Würdest Du mir ein der zwei Links für Nachbau-Druckregler geben?

Ich habe den Motor heute kurze gestartet, er sprang mit etwas Gas geben im kalten Zustand prächtig an.
Dann habe ich neben der Luftgeschichte auch die Spannung an der Zündspule geprüft:
Laut WIS bei "Zündung ein" Klemme 15 Soll 4,5 V. Hatte nur 2,2 V. Es stand in der WIS nichts vom Durchdrehen des Motors oder das darauf zu achten ist, das der Unterbrecherkontakt geschlossen oder geöffnet sein soll. Beim durchdrehen des Motors von Hand, sprang der Wert kurz auf 4,5 V und dann auf Null. Ich nehme an das war als der Unterbrecher geöffnet hat, oder?
Klemme 1 = 0,02 Volt

Bei diesem Test habe ich aus Neugier das Gasgestänge bewegt, ich habe nämlich gelesen, dass die Einspritzventile dann abspritzen sollen, das taten sie hörbar und auch konnte ich es an den Ventilen spüren. Dann wollte ich starten um die Spannung an der ZSP während des Starts und während der Motor läuft, testen, der Motor sprang nicht mehr an. Er hat noch ein wenig gezuckt und wollte starten, kam dann aber nicht mehr. Zündfunke ist vorhanden. Habe den Eindruck, dass der Motor "abgesoffen" ist- kann das sein von ein paar mal Einspritzventile öffnen? Oder fehlt dem DKS Maße durch die abgerissene Schraube?

Nur zur Info:
Letzte Woche beim Test der Dichtigkeit im Einspritzsystem, habe ich erst  den Schlauch am KSV abgeklemmt, der Druck ging trotzdem runter, wie in meiner ersten Nachricht in diesem Beitrag beschrieben. Dann habe ich das Kaltstartventil ausgebaut und getestet, es tropft nicht nach und hat einen wunderbaren Spritzkegel. Ob die Einspritzdauer im Soll liegt, habe ich nicht getestet. 
Dann habe ich den Druckregler getestet und direkt nach dem Einschalten der Zündung und den 1-2 Sek Druckaufbau der KSP, die Rücklaufleitung abgeklemmt und siehe da, der Druck blieb in der Ringleitung. Jetzt kann es natürlich auch das Druckhalteventil/Kugelventil an der KSP sein, wie Norbert geschrieben hat. Das teste ich demnächst.

Dann habe ich den SDF geprüft. 0,5 bar Unterdruck werden konstant gehalten, Testdauer etwa 30 Min. Primärwicklung: 91 Ohm, Sekundär: 340 Ohm. Alle Kontakte Ohne Masseschluß.

TZS Test unter 35 Grad:
Kontakt G: 32 Ohm, Soll um die 20 Ohm
Kontakt W: 0,1 Ohm, Soll 0 Ohm. 
TZS Test über 35 Grad war i.O. (habe die Werte gerade nicht zur Hand)

Viele Grüße, Christian.

 
 

Hallo Christian,
ich arbeite meine Kommentare mal in dein Posting ein und lösche dabei das, wozu ich jetzt nichts schreiben möchte.

Christian280 schrieb:

der Schlauch der Luftzufuhr von der Gummimanschette zur Anschluß für die Leerlaufschraube an der Ansaugbrücke ist, wie alle anderen Schläuche auch, erneuert. Ich habe einen Kraftstoffschlauch genommen, vielleicht ist die doppelte Wandung nicht stark genug und er wird beim Ansaugen zusammengequetscht, darauf habe ich nicht geachtet.

Kraftstoffschläuche haben teilweise eine dünne Innenhülle, die sich vom Mantel lösen und dann wie eine Membran zusammenfallen kann

Christian280 schrieb:

Volker, Du schreibst weiter, dass der Druckregler nicht einstellbar ist.

 

Volker meint dabei den von MBClassics angebotenen Ersatz
Da der Druck bei verschlossener Rücklaufleitung gehalten wird, ist dein Druckregler defekt (und nichts anderes). Alles andere ist dann dicht. Du brauchst einen neuen Druckregler.
Hier ein Beispiel: www.ebay.de/itm/232236398078(Statt der Blindschraube musst du einen zweiten Stutzen montieren) oder der hier: www.ebay.de/itm/234887570938?hash=item36...tkp%3ABk9SR6KflMrJYQ

Christian280 schrieb:

Frage hierzu, es gibt eine Dichtung unter dem DKS auf der Drosselklappenwelle?

 

Keine Dichtung

Christian280 schrieb:

ich hatte in meiner 1. Nachricht vergessen zu schreiben, dass der DKS ordentlich Schleifspuren an den Kontaktbahnen hat und wenn sich ein besserer findet, dann würde ich ihn in diesem Zuge gerne tauschen.

 

Dein DKS sieht sehr stark korrodiert aus.
Du solltest ihn erstmal wirklich gut reinigen. Die Kontaktbahnen polieren, die Schleifer säubern, die Kontaktzungen zum Anschlussblock evtl. auf der Platine verlöten. Nichts mit Kontaktfett oder Kontaktspray schmieren, das gibt Kontaktprobleme.
Du kannst die Fühler ganz wenig zur Seite biegen, dann laufen sie auf einer frischen Bahn. Es gibt einen Fühler mehr, als man erstmal von oben sieht.
(Es gibt die Platinen als Ersatz, aber wirst du vermutlich nicht brauchen. Ich glaube nicht, dass die Leiterbahnen wirklich verschlissen sind, nur stark verschmutzt).

Christian280 schrieb:

TZS Test...

 

Vergiss alles andere wie die Kaltstarteinrichtung erstmal. Klemm das KSV ruhig elektrisch ab. Das wird nur bei sehr niedrigen Temperaturen gebraucht.

Zielführend ist, erstmal die schon erkannten Probleme zu beseitigen.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert, vielen Dank für die Tipps zum DKS und Druckregler. Ich kümmere mich jetzt darum.

Heute konnte ich den Motor wieder starten. Beim meiner gestrigen Spielerei ist er "abgesoffen". Habe über die Zündkerzen-Bohrungen ein bisschen Kraftstoff abgesaugt, die ZKs gereinigt und getrocknet und dann startete der Motor wieder. Bei dieser Gelegenheit habe ich auch die Kompression (bei voll geöffneter DK und gezogenem KSP-Relais) gemessen, Ergebnis:. 10-10,5 bar.

Zur Atemnot meines Motors:
Ich habe den Luftzufuhrschlauch zur Ansaugbrücke an der Gummimanschette vor der DK abgenommen, Motor stirbt ab. Dann auch an der Ansaugbrücke abgenommen, der Motor hielt sich dann so kläglich bei 550-600 U/Min aber ohne irgendwas am Anschlag der DK zwischenzulegen. Beim Drehen an der LL-Schraube hat sich nicht merklich was getan, auch als sie komplett offen bzw. geschlossen war. Es hat aber merklich lauter gezischt, als die Schraube fast komplett draußen war.

ZLS-Test:
im kalten Zustand saugt der Motor ordentlich Luft über den Ansaugschlauch vor der DK, beim Zuhalten des Schlauchs stirbt der Motor ab. Im Warmen Zustand konnte ich noch einen ganz geringen Unterdruck spüren und die Drehzahl hat sich nicht geändert. Der ZLS scheint seinen Dienst zu tun.

Ich hatte auch den Luftfilter (neu) und den Luftfilterkasten in Verdacht und die Manschette zwischen DK und LF-Kasten abgenommen, keine Veränderung.

Zum DK-Spalt:
Laut WIS CD soll er 0,05 mm betragen. Meiner liegt etwas darunter.
Wäre es eine naive Maßnahme, den Spalt durch die Anschlagsschraube soweit zu vergrößern bis der Motor von alleine läuft und über die LL Schraube einzustellen ist, dann DKS und Gasgestänge nachjustieren? Was wären die Folgen?

Viele Grüße, Christian.

Hallo Christian,
schau dir erstmal die Drosselklappe genau an. Viele haben original eine Bohrung, sozusagen Zwangsbelüftung.
Habe schon mehrmals gesehen, dass die zugelötet oder irgendwie verschlossen war - eben, weil der Leerlauf wegen Falschluft sonst zu hoch war.

- Bist du sicher, dass die Kanäle für die Leerlaufluft wirklich frei sind? Eigentlich 'schnorchelt' das schon ganz ordentlich, wenn man das Leerlaufluftventil öffnet - auch ohne die Schraube zu entfernen.

Gruß
Norbert

Hallo Norbert,

habe mir die den Drosselklappenstutzen noch einmal genauer angeschaut. Es gibt da eine kleine Bohrung hinter der DK, sie ist mit einer Madenschraube verschlossen, sieht Original aus. Ist das eine Bohrung für Testzwecke? Vor der DK die Bohrung für die Zündverstellung und die Bohrung für die KGE, beides frei. Sonst gibt es da nichts weiter. Die Wellenlagerung ist ziemlich ausgeschlagen. Werde mir wohl einen anderen DK-Stutzen besorgen oder diese hier neu ausbuchsen lassen. Mache mich bei Gelegenheit an den DKS um ihn, wie du beschrieben hast, aufzufrischen.     

Habe heute auch die Ansaugbrücke demontiert und auch das Ventilspiel noch einmal kontrolliert und etwas eingestellt, die Auslässe waren 0,05 bis 0,1 mm zu groß eingestellt.Der LL-Kanal und die Auslässe für die LL-Luft in den Ansaugkanal scheinen frei zu sein. Beim Durchblasen mit Druckluft scheint auch freier Durchgang zu sein. Habe auch alle Schläuche kontrolliert und da wo notwendig gg Unterdruck- anstatt Kraftstoffschläuche getauscht. Was mir jetzt noch bleibt, ist jemanden mit einem Ultraschallbad in der Größe zu finden. Mehr gibt's dann aus meiner Sicht nicht an der Ansaugbrücke zu machen. Es kann doch nur an Ansaugbrücke bzw LL-Kanal / Schläuche liegen wenn ich den LL nicht mit der Schraube angehoben bekomme, dass der Motor nicht abstirbt. Ich bin mit meinem Latein gerade am Ende.

Viele Grüße, Christan. 

 

Hallo Christian,
irgendwann hast du mal geschrieben, dass der Drosselklappenspalt geringer ist als angegeben.
Hast du das mal korrigiert?

Gruß
Norbert

Guten Morgen Norbert,

Nein, den Spalt habe ich nicht korrigiert. Um den LL auf ein Minimum halten zu können, musste ich Fühlerlehren mit etwa 2,2 mm am Anschlag unterlegen. Ich habe nicht nachgemessen, aber der DK-Spalt war dann mit bloßem Auge betrachtet größer wie 0,05 mm. Ich würde zunächst den Spalt durch verschieben der DK auf der Welle auf 0,05 mm einstellen (lt WIS CD) und dann an der DK Anschlagsschraube drehen, bis der Spalt so groß ist, dass ich den LL mit der LL-Schraube einstellen kann. Dann wäre der DKS dementsprechend einzustellen. Korrekt?

In einem Beitrag, den ich jetzt nicht mehr finde, hatte Volker mal geschrieben, dass der Unterdruck in der Ansaugbrücke etwa -0,5 bar beträgt. Aber bei welchen Drehzahlen? Sobald alles wieder verbaut ist, werde ich den Unterdruck mal messen.
Ich kenne mich mit den Druckverhältnissen nicht gut aus, aber es müsste doch ein höherer Unterdruck herrschen, wenn Luft fehlt, oder?
Die aktuelle DK-Einstellung habe ich noch aus der Zeit vor der Überholung übernommen. Da war alles was abdichtet veraltet, verschlissen usw. und dadurch hatte der Motor mehr Falschluft und der Motor lief trotz zu geringem Spalt. Jetzt ist alles neu und dicht, damit muss der Spalt größer sein.

Viele Grüße, Christian.

Hallo Volker,
Danke für die Info.

CO lag bei warmen Motor im LL bei etwa 6 % und nahm bei höherer Drehzahl ab, HC kann mein Abgastester nicht testen/anzeigen. Wenn alles wieder zusammengebaut ist, dann teste ich nochmal mit einem anderen Abgastester. Zusätzlich ist auch die Abgasanlage noch undicht, darum muss ich mich auch kümmern, bevor ich verlässliche Werte ablesen kann.
Habe am Steuergerät vielleicht 4-5 fühlbare Rasten gedreht, es gab beim CO keine Veränderung.

Gruß, Christian.

Hallo Volker, genau, der DKS war nicht eingestellt und die Einstellung aus der Zeit vor der Motorüberholung. Beim Lösen der beiden DKS-Schrauben am Stutzen ist mir eine Schraube abgerissen. Ich kümmere mich gerade um die Reparatur bzw Ersatz, da die Wellenlagerung ziemlich ausgeschlagen ist. Habe einen anderen Stutzen und auf erstem Blick einen besser erhaltenen DKS im Netz gefunden. Wenn der bei mir ist, dann werde ich aus zwei Teilen ein gutes zusammenstecken und weitermachen.

In einem früheren Posting hatte ich eine Frage zum DK-Spalt: Was passiert, wenn ich den Spalt größer einstelle als die Werksangabe und dann den DKS nachstelle, wie Du in der Anleitung beschrieben hast?

Also das wäre meine nächste Aktion falls ich das Problem mit der Atemnot nach erneuter Überprüfung und Reinigung aller Teile des Ansaugstrakts nicht lösen kann. Beim 1. Start mit der alten Einstellung der DK und DKS konnte ich den LL nicht einstellen und der Motor starb immer ab. Nur Fühlerlehren von ~ 2,2 mm am Anschlag hielten den Motor am Leben. In dieser Stellung lag der Spalt an der DK bei ~ 0,3 mm, Soll 0,05 mm lt WIS.
Konnte ich den LL über die Schraube nicht regulieren, da dann der Luftstrom über die DK schon zu groß war?

Viele Grüße, Christian.

Hallo Volker, genau wie Du beschrieben hast, vom ZLS geht ein Schlauch nach oben in das Saugrohr. Vom Gummistutzen vor der DK geht ein anderes PVS Rohr mit Schlauch zum Saugrohr an den Anschluß LL-Kanal. Diese Schläuche / Rohre sind alle sauber und frei. 




Saugrohr
Anschluß 1: vom Gummistutzen vor der DK zum Saugrohr LL-Kanal
Anschluß 2:vom ZLS zum Saugrohr

Alles klar. Die Lösung mit Änderung des Anschlags, um die mangelnde Luft zu kompensieren möchte ich nicht. Besser den Fehler finden und es richtig machen.

Hallo Volker,
sobald der andere DK-Stutzen und DKS hier sind, verbaue und stelle ich alles korrekt ein und dann werde ich schauen, wie sich die Geschichte dann verhält.
Wenn der DKS und DK-Spalt korrekt eingestellt sind, das Gemisch aber dann durch andere Fehler grottenschlecht ist, würde dann zunächst der SDF in Betracht kommen?

Laut Deiner Test-Beschreibung von d-jetronic/druckfuehler, sind die Widerstände nur mit Umgebungsdruck zu ermitteln. Die Widerstände und die Dichtheit der Membran sind nach diesem Test voll in der Toleranz. SDF Version 3, Bosch  0280 100 111 ist verbaut und lt. Deiner Liste auch passend zum Motor M110.982 von 02/1976.

Gibt es, abhängig vom angelegten Unterdruck, noch andere Werte, welche ich mit einem einfachen Multimeter messen kann?

Viele Grüße, Christian.


edit: Nach erneuter Messung am SDF liegen die Widerstände bei -0,5 bar bei gleichen Werten wie ohne Unterdruck, es gibt keinen Masseschluss.