Erhöhter Leerlauf beim VW 411 LE

Hallo liebe D-Jet Freunde,

nachdem der VW 412LE, den ich letztes Jahr zur Pflege hatte wieder zur vollen Zufriedenheit läuft (drei mal auf Holz geklopft),
der Umbau 411E (2 l L-Jet Bus Motor mit D-Jetronic in USA umgerüstet) mit grünen überholten Düsen auch kein Teillastruckeln mehr hat (vielen Dank für den Tip !) habe ich jetzt den dritten Variant in Arbeit.
Es ist ein Modell 1972, der mit komplett revidiertem Motor angekauft wurde. Der Vorbesitzer hat die Nerven verloren, als bei der Probefahrt mit überholtem Motor das Getriebe blockiert hat.
Jetzt ist das Getriebe getauscht und ich konnte mich an den Motorlauf machen.
Alle Unterdruckbehafteten Komponenten (Druckfühler, Verteilerdose, Luftfilterdose..) sind dicht, das Ansaugsystem auch, der Benzindruck ist justiert, der Zusatzluftsteller funktioniert, die Zündung ist statisch ok und bei 3000 1/min ebenfalls ok.

Nur den Leerlauf bekomme ich nicht eingestellt, jedenfalls nicht unter etwa 1200 1/min.
Das Modell 1972 hat schon die veränderte Schlauchführung zur Kurbelgehäuseentlüftung. Während bei älteren Modellen die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter geführt, und somit über die Drosselklappe wieder zugeführt wird) werden bei den späteren Modellen nur die (neu eingeführten) beiden Zylinderkopfentlüftungen in den Luftfilter geführt, die Kurbelgehäuseentlüftung selbst wird über einen Schlauch direkt am Ansaugverteiler angeschlossen - nach der Drosselklappe.
Verschliesse ich diesen Anschluss am Kasten und lasse die Entlüftung frei blasen, ist alles gut, die Drehzahl lässt sich prima über die Einstellschraube justieren, alles läuft ruhig. Verbinde ich es aber so, wie es vorgesehen ist, läuft der Motor warm nicht unter 1200/1300 1/min.
Bei diesen Drehzahlen ist natürlich auch schon der Fliehkraftversteller im Eingriff, das macht die Sache nicht besser.

Ich habe gerade ein Verständnisproblem, wie die Anlage mit der Menge von "Nebenluft" aus der Entlüftung überhaupt klar kommen kann, wenn schon eine kleine Undichtigkeit z.B. am Schlauchstutzen zum Zusatzluftsteller schlimme Wirkung hat.
Die Menge an Luft, die sich der Motor aus dem Gehäuse ziehen kann ist ja doch erheblich.

Kann mir da jemand bitte die Tomaten von den Augen nehmen?
Mit besten Grüßen
Michael








 

Servus Michael,

Zunächst erstmal, meine Erfahrung bezieht sich auf das MJ 1971, und den Motor, den ich mir letztes Jahr hergerichtet habe, war zwar ein 72er, wurde aber auf 71er getrimmt, die Anschlüsse an den Zylinderköpfen habe ich verschlossen, die Schläuche gibt es nimmer. Die Maschine läuft sehr schön, bin sehr froh drum.
Nun habe ich mal alte Unterlagen gewälzt, im englischsprachigen technischen Manual von Henry Elfrink fand ich in einer Skizze ein Druckregulierventil, welches in dem Kurbelgehäuseentlüfter sitzt. Dieses sitzt also zwischen dem luftpumpenden Gehäuse und dem Sammler hinter der Drosselklappe. Klar, wenn hier zu hoher Druck herrscht, wird direkt der Sensor beaufschlagt, und der Motor dreht hoch. Ob das Ventil nach der Revision so erhalten blieb und auf welchen Druck es abregelt, mußt du jetzt feststellen.

Viel Erfolg,
Marc

Hallo,
Brad Anders beschreibt dieses Ventil in Funktion und Aufbau und beschreibt Maßnahmen der Problembehebung: members.rennlist.com/pbanders/PCV.htm
(Ggf. kannst du ganz gut einen Übersetzer benutzen...)
Aus dem US-914-er Forum weiß ich, dass es meistens stillgelegt wird.
Bei meinen Schraubereien an einem 914 2.0, der das Ventil auch hat, hat es mich auch fast verrückt gemacht. Es scheint sehr empfindlich auf irgendwelche Undichtigkeiten und Fehleinstellungen zu reagieren und verhindert dann, dass man irgendetwas vernünftig einregulieren kann, ggf. in Kooperation mit dem Unterdruckbegrenzer ('deceleration valve'). Da endet aber auch schon meine Erfahrung...

Gruß
Norbert

Hallo Marc, hallo Norbert,

vielen Dank für das Pflücken der Tomaten. Das Ventil hatte ich schon entdeckt, die Funktion aber rein als Rückschlagventil gedeutet.
Jetzt habe ich einen Anhaltspunkt und kann das demnächst weiter untersuchen.
Nächste Woche steht auch der 412LE wieder zur Verfügung, dann kann ich vergleichen.

Danke nochmal,
Michael

 

Hallo Michael,
ich hatte (neben anderen) das gleiche Problem bei meinem 914er Bj. 73. Ich habe die Kurbelgehäuseentlüftung mit den Schläuchen ebenfalls still gelegt und Ruh war.
Gruß
Michi

Hallo Michi,
danke für die Antwort, das scheint also kein seltenes Phänomen zu sein.
Vielleicht kann ich heute Nachmittag schon weitersuchen.


Besten Gruß
Michael

Hallo Michael,
würde mich freuen wenn du berichtest ob du damit Erfolg hast. Falls ja würde mich das bestärken das richtige getan zu haben.
Gruß
Michi

Hallo liebe Gemeinde,

heute ging es weiter mit der Fehlersuche.

Noch einmal den Benzindruck geprüft - völlig ok.
Verteiler gegen einen mit weniger Spiel getauscht, Zündzeitpunkt ist jetzt stabiler, wie erwartet hat das aber wenig Einfluss auf die LL-Drehzahl.
Das Ventil am Entlüfter wurde gegen eines ersetzt, das im Lager lag und ein deutlich anderes Verhalten beim
"Durchblasen" zeigt, das ergab eine leichte Verbesserung. Anschliessend den Deckel mit Ventil aus dem gut laufenden 412LE montiert -
- kein Unterschied.

Die Drosselklappe gegen eine mit deutlich weniger Wellenspiel getauscht - kein nennenswerter Unterschied.
Dann den Gesamtbestand an Drossselklappenteilen nach dem besten Exemplar durchsucht. Eine hat so gut wie kein Spiel und kaum sichtbaren Spalt.
Mit dieser Einheit lässt sich der Leerlauf auf einen guten Wert einstellen - dann ist aber die Einstellschraube am Ende. Bei der Probefahrt hat sich der vorher geprüfte Zusatzluftsteller verabschiedet. Nachdem auch der gegen das beste Exemplar aus der Gebrauchtkiste ersetzt war, lief er wieder ruhig und mit wie oben beschriebener Einstellung gut.
Die Drosselklappe mit einem Blechdeckel zugehalten - Motor geht aus. Der Ansaugtrakt ist also wirklich dicht.

Nur - ich bin nicht zufrieden. Noch sind nicht alle Fehler gefunden, so wurden die Fahrzeuge neu nicht eingestellt, irgendetwas habe ich noch übersehen.

Heute Abend ist mir eingefallen, dass ich das Kaltstartventil noch nicht überprüft habe, es könnte also tropfen.
Auch habe ich die Schläuche zum Zylinderkopf (mit der Flammensperre) noch nicht überprüft, bzw. mit dem Verhalten des anderen Variants verglichen.
Dazu werde ich aber voraussichtlich erst nach Ostern kommen.

Ja, man könnte schon auf die Idee kommen, auf den Stand vor August '71 umzurüsten...

Beste Grüße
Michael

Noch eine Auffälligkeit: Dieser 411 mag wirklich nur gut anspringen, wenn man ihm beim Starten Vollgas gibt, so wie es im Handbuch steht.
Der 412 und der Umbau 411 mit 2l Bus Motor mögen das eher nicht, die bevorzugen, ohne Gas gestartet zu werden. Ich finde das etwas eigenartig.
M.

Hallo Michael,

nachdem nun - bis auf die noch nicht geprüften Zylinderköpfe - die Luftkomponenten wohl in Ornung sind, würde ich die beiden Widerstandswerte prüfen: Zylinderkopftemperatrurgeber und Ansaugluft. Am besten vom Stecker der Jetronic weg messen um schlechte Kabelübergänge oder Kabelbrüche zu erkennen.
Weil dort abweichende Werte heben die Spritmenge an, die Maschine läuft schneller.
Hat die Jetronic die CO-Einstellschraube ?

Und warum die anderen beiden kein Vollgas beim Starten mögen, wird wohl deren Geheimnis bleiben, never touch a running system.

Weiter viel Erfolg,

Marc

Hallo Marc,
die Belüftung konnte ich heute kurz kontrollieren, der Durchgang ist vergleichbar zum 412.
Zum Überbrücken des Kaltstartventils bin ich heute mehr gekommen, das muss warten.
Die Temp.-Sensoren habe ich bereits geprüft, waren unauffällig. Ich möchte sie demnächst mal durch Widerstandsdekaden ersetzen und höhere Temperaturen vorgaukeln, dann müsste er deutlich abmagern. Ich bin gespannt, wie stark sich das auf die LL-Drehzahl auswirkt.
Das Steuergerät passt zum Baujahr und ist eines mit Index E und Poti.Im Moment steht es etwas in Mittelstellung.
Ich werde wohl auch nicht umhin kommen, CO messen zu lassen, das ist sonst zu viel Stochern im Dunkelen.
Aber alles erst nach Ostern.
Bis dahin - frohe Ostertage, liebe Grüße,
Michael

Hallo Michael,

einen Simulator für die beiden Fühler habe ich mir vor ein paar Jahren auch schon gebaut:


Natürlich gleich mit den passenden Steckerfahnen um direkt die Fühler zu ersetzen.
Ja, da war beim drehen dann eine Veränderung der Drehzahl vorhanden.

Frohe Ostern,
Marc

Heute ging es endlich mit dem 411LE weiter.
Norberts Tip hat mich zu einer weiteren amerikanischen Seite geführt
( www.914world.com/bbs2/index.php?showtopic=347986 ). Dort wird der Ersatz des nicht mehr erhältlichen Entlüftungsventils durch ein
Toyota-Teil beschrieben. So richtig gut verfügbar ist das in Europa auch nicht, also habe ich mir ein paar aus den USA schicken lassen.
Damit ist die Leerlauf-Drehzahl jetzt auf einem gut erträglichen Wert angekommen.
Die LL-Einstellschraube ist zwar immer noch voll hineingedreht, aber so läuft der Motor auch mit der Zylinderkopfbelüftung gut.

Ich habe eine Probefahrt zu einem CO-Tester gemacht, CO in der Poti Mittelstellung bei 3%%,
Lambda knapp 0,9. Voll aufgedreht geht der CO Wert über 6%, ganz zurückgedreht sägt der Motor gnadenlos.

Bei abgezogener Motorentlüftung (Saugrohr natürlich wieder verschlossen) sinkt zwar die Drehzahl um etwa 100 1/min, CO und Lambda bleiben im gleichen Bereich.

Auf der Probefahrt ist der Wagen sehr gut gelaufen, ich werde den wohl jetzt erst mal so lassen.

Beste Grüße
Michael
 

Hallo Michael,
Danke in Vertretung für die VW- und 914-Community für die Rückmeldung, deinen Bericht und den Verweiis auf die scheinbar funktionierende US-Lösung.
Erstaunt sah ich im Thread, dass Brad Anders sich erst vor ein paar Tagen auch das Toyota-Teil bestellt hat.

Leider arbeitet Brad schon lange nicht mehr an seinem Blog, der oft als Kompendium unf Referenz benutzt wird.
Dadurch sind dort noch Fehler enthalten und viele Informationen sind nicht mehr aktuell.
Vor Jahren hat er mir mitgeteilt, dass er das alles komplett neu machen will, wenn er Zeit hat.
Da er jetzt oder in naher Zukunft 'retired' sein wird, besteht also noch Hoffnung.

Gruß
Norbert

Hallo Michael,
wo konkret hast du Teil bekommen?
Gruß
Michi

Hallo Michi,

ich habe das Teil über ebay aus USA bestellt.
www.ebay.de/itm/165435384366?ViewItem=&item=165435384366

Da die Versandkosten aus USA generell recht hoch sind, habe ich gleich den 10er Pack für 20 US$ genommen, einzelne sind für 8 bis 12 Dollar angeboten.

Die angeblich passenden Gummistopfen für die Montage im Blechdeckel sind noch unterwegs.

www.ebay.de/itm/171999580234?epid=662151...a:g:0QgAAOSwOmteh7lR

Ich habe jetzt erst einmal eine Gummidurchführung aus dem Sortimentkasten genommen.

Wenn Du mir Deine Adresse zukommen lässt und etwas Zeit hast schicke ich Dir einfach ein Ventil.

Beste Grüße
Michael

Hallo Michael,
das wäre natürlich super fein. Eile hab ich keine. Ich schick dir eine PN.
Gruß
Michi